Les C4 et C5 viennent renouveler l’offre plus accessible de CFMOTO, tandis que les C6 PRO représentent une évolution plus marquée de la catégorie intermédiaire. Voici ce qui retient notre attention.

CFORCE C4 et C5 : entièrement repensés

Les CFORCE C4 et C5 sont entièrement revus pour 2027. Leur vocation demeure toutefois bien connue : offrir des VTT polyvalents pouvant servir autant aux travaux quotidiens qu’aux sorties récréatives.

Le C4 est animé par un moteur de 409 cm³, alors que le C5 reçoit une mécanique de 499 cm³. Ce dernier s’adresse donc à ceux qui désirent un peu plus de répondant tout en demeurant dans une catégorie accessible.

CFMOTO leur réserve aussi un niveau d’équipement intéressant. L’éclairage est entièrement à DEL et comprend les clignotants intégrés ainsi qu’un feu de recul. Un treuil de 2 500 lb est offert de série et le crochet de remorquage avant affiche une capacité annoncée de 612 kg (1 350 lb).

Devant le conducteur se trouve un écran LCD de 5 pouces, alors que la suspension offre un débattement de 210 mm à l’avant et 235 mm à l’arrière. CFMOTO indique avoir privilégié le confort et la maîtrise sur les terrains plus difficiles.

Pour des machines appelées à partager leur temps entre le travail et les sentiers, cette polyvalence demeure certainement l’un de leurs principaux arguments.

Le C6 PRO passe à une autre étape

Le changement est encore plus marqué avec les CFORCE C6 PRO et C6 PRO TOURING.

CFMOTO introduit un nouveau moteur de 647 cm³ développant 54 chevaux, accompagné d’un nouveau châssis. Le constructeur annonce également une plage de couple généreuse entre 3 500 et 7 500 tr/min.

Cette combinaison sera particulièrement intéressante à évaluer sur les sentiers. La puissance est une chose, mais dans cette catégorie, la souplesse du moteur, le comportement à basse vitesse et l’équilibre général du châssis ont une influence tout aussi importante sur l’agrément de conduite.

C’est donc davantage l’ensemble de la nouvelle plateforme que la seule augmentation de cylindrée qui retient notre attention.

Beaucoup plus de technologie à bord

CFMOTO poursuit également l’intégration de technologies que l’on retrouve de plus en plus dans l’univers des véhicules récréatifs.

Les C6 PRO disposent d’un nouvel écran MMI 2.0 de 6,2 pouces, compatible avec Apple CarPlay et MotoPlay. Le constructeur introduit aussi un système électronique de changement de vitesse, conçu pour rendre son fonctionnement rapide et fluide.

L’arrivée de telles fonctions dans cette catégorie démontre à quel point le VTT moderne évolue. L’instrumentation ne sert plus uniquement à afficher la vitesse ou le niveau de carburant : elle devient progressivement une véritable interface entre le conducteur et sa machine.

Reste maintenant à voir si cette technologie se montrera aussi intuitive avec des gants et dans les conditions parfois difficiles rencontrées en sentier.

Plus d’autonomie pour les longues randonnées

Un changement plus discret, mais probablement très apprécié des grands randonneurs, concerne le réservoir de carburant, dont la capacité atteint maintenant 24 litres.

L’autonomie réelle dépendra évidemment de la consommation du nouveau moteur et des conditions d’utilisation, mais une plus grande capacité est toujours bienvenue lorsque les kilomètres s’accumulent loin des stations-service.

La nouvelle génération se distingue également visuellement par une carrosserie aux lignes plus affirmées et une signature lumineuse à matrice de points, donnant au C6 une identité plus moderne.

Le C6 PRO TOURING pensé pour deux

Le CFORCE C6 PRO TOURING reprend la nouvelle plateforme dans une configuration davantage orientée vers la randonnée à deux.

CFMOTO annonce un confort accru et une ergonomie spécifiquement pensée pour le passager. Cette version vise ainsi les utilisateurs qui souhaitent combiner les capacités nécessaires aux travaux avec une machine adaptée aux sorties récréatives de plus longue durée.

C’est un modèle qui pourrait être particulièrement pertinent au Québec, où les VTT biplaces occupent depuis longtemps une place importante sur les sentiers.

Notre première impression

Cette gamme 2027 montre surtout que CFMOTO continue de faire évoluer son offre dans les cylindrées intermédiaires.

Les nouveaux C4 et C5 devraient intéresser ceux qui recherchent avant tout une machine polyvalente et bien équipée, sans nécessairement avoir besoin d’une grosse cylindrée.

Mais c’est le C6 PRO et surtout sa déclinaison TOURING qui suscitent le plus notre curiosité. CFMOTO ne mise plus uniquement sur la quantité d’équipements offerts : le constructeur intervient maintenant sur la mécanique, le châssis, l’ergonomie et l’intégration technologique.

Sur papier, les changements sont suffisamment importants pour parler d’une véritable évolution de la famille CFORCE.

La prochaine étape sera beaucoup plus révélatrice : prendre le guidon de ces nouveaux modèles et voir comment toutes ces améliorations se traduisent dans les sentiers.

Les prix, les choix de couleurs et les dates de disponibilité de la gamme 2027 sont disponibles auprès de CFMOTO Canada.

L’article CFMOTO CFORCE 2027 : une nouvelle génération qui monte d’un cran est apparu en premier sur Planète Quad Magazine.

L’objectif est clair : proposer un VTT capable d’offrir les qualités reconnues de la série Sportsman tout en demeurant accessible à un plus grand nombre de passionnés.

Un VTT pensé pour le confort

Même s’il occupe l’entrée de gamme, le Sportsman 500 bénéficie de plusieurs technologies déjà présentes sur les modèles plus haut de gamme de Polaris.

On retrouve notamment une suspension arrière indépendante (IRS) qui contribue à absorber les irrégularités du terrain et à offrir une conduite plus douce sur les sentiers accidentés. Cette configuration permet également de conserver une bonne garde au sol et une meilleure motricité lorsque le terrain devient plus exigeant.

Le véhicule reçoit aussi une suspension offrant 9,5 pouces (24,1 cm) de débattement, tandis que la garde au sol de 11,5 pouces (29,2 cm) lui permet de franchir facilement les obstacles rencontrés en randonnée.

Un moteur conçu pour la polyvalence

Sous les plastiques prend place un moteur monocylindre de 500 cm³, refroidi par liquide et alimenté par injection électronique. Polaris indique que ce moteur a été calibré pour offrir un bon équilibre entre performance, souplesse et efficacité, autant pour les promenades récréatives que pour les travaux légers.

Le Sportsman 500 est également équipé du système AWD/2WD sur demande, une caractéristique devenue une signature de Polaris. Lorsque les roues arrière perdent de l’adhérence, la transmission intégrale s’engage automatiquement afin d’améliorer la traction sans intervention du conducteur.

Une capacité de travail appréciable

Comme tout Sportsman, cette nouvelle version conserve des capacités utilitaires intéressantes.

Le véhicule affiche :

• une capacité de remorquage de 1 350 lb (612 kg);
• une capacité de chargement de 270 lb (122 kg) répartie entre les porte-bagages avant et arrière;
• 5 gallons US (18,9 litres) d’espace de rangement intégré.

Ces caractéristiques en font un véhicule aussi pertinent pour les propriétaires de terrains, les chasseurs et les pêcheurs que pour les adeptes de randonnée.

Garantie prolongée

Autre élément intéressant : Polaris accompagne le Sportsman 500 d’une garantie limitée de deux ans, à laquelle s’ajoute une année supplémentaire de garantie moteur, portant la couverture du groupe motopropulseur à trois ans.

Prix et disponibilité

Le Polaris Sportsman 500 2027 sera disponible chez les concessionnaires nord-américains à compter de septembre 2026, avec un PDSF de départ de 6 599 $ US.

Notre avis

Avec ce nouveau Sportsman 500, Polaris cherche clairement à renforcer sa présence dans le segment des VTT de moyenne cylindrée. En proposant un véhicule équipé d’une suspension indépendante, d’une transmission intégrale automatique et de capacités utilitaires intéressantes à un prix compétitif, le fabricant pourrait séduire autant les nouveaux acheteurs que ceux qui recherchent un VTT fiable sans devoir investir dans un modèle plus dispendieux.

Il restera maintenant à voir comment ce Sportsman 500 se comportera sur le terrain et comment il se positionnera face à des concurrents bien établis comme les Honda Foreman 520, Suzuki KingQuad 500, Yamaha Kodiak 450 ou encore le CFMOTO CFORCE 500. Sur papier, son rapport équipement-prix s’annonce particulièrement compétitif, mais c’est un essai complet qui permettra de confirmer si Polaris a trouvé la bonne recette dans ce segment très disputé.

L’article Polaris élargit sa gamme hors route avec le tout nouveau Sportsman 500 2027 est apparu en premier sur Planète Quad Magazine.

Deux nouveautés pour 2027

Les principales nouveautés de l’année sont le Prowler 500, un VCC utilitaire intermédiaire plus abordable, ainsi que le Alterra 110, un VTT destiné aux jeunes pilotes.

Prowler 500 : un nouveau VCC utilitaire plus accessible

Le tout nouveau Prowler 500 arrive avec une mission claire : offrir un véhicule polyvalent à un prix plus accessible sans sacrifier les capacités utilitaires.

Construit sur un châssis intermédiaire plus compact, il est animé par un moteur monocylindre de 443 cm³ à refroidissement liquide avec injection électronique. Malgré son format plus maniable, il affiche des chiffres impressionnants :

• Capacité de charge totale : 1 000 lb (454 kg)
• Capacité de remorquage : 1 500 lb (680 kg)
• Transmission intégrale (4×4)
• Boîte arrière basculante
• Pneus de 25 pouces (63,5 cm)

La version Prowler 500 Limited ajoute plusieurs équipements recherchés :

• Direction assistée électronique (EPS)
• Treuil WARN de 3 000 lb
• Jantes en aluminium
• Tapis de caisse
• Feux de recul

Arctic Cat vise ici autant les propriétaires de terrains que les chasseurs, les campeurs et les nouveaux utilisateurs recherchant un véhicule facile à conduire.

Les Prowler 800 gagnent en raffinement

La famille Prowler 800 demeure au catalogue avec quatre modèles :

• Prowler 800 XT
• Prowler 800 Limited
• Prowler 800 Crew XT
• Prowler 800 Crew Limited

Tous conservent leur moteur trois cylindres de 812 cm³ à injection électronique, reconnu pour son fonctionnement particulièrement silencieux.

Parmi les améliorations 2027, on retrouve :

• Nouveau pare-brise fixe en verre sur les versions Limited
• Essuie-glace et lave-glace intégrés
• Treuil WARN Axon de 4 500 lb installé d’origine
• Direction assistée électronique
• Suspension indépendante aux quatre roues
• Sélection électronique des modes 2RM, 4RM et différentiel verrouillable

Les modèles Limited conservent également leur cabine entièrement fermée avec chauffage d’usine ainsi que l’écran numérique Arctic Cat G8, qui offre notamment :

• Navigation cartographique
• Diagnostics du véhicule
• Informations de conduite

Les versions Crew peuvent accueillir jusqu’à six occupants, ce qui en fait des véhicules particulièrement adaptés aux familles ou aux équipes de travail.

La gamme Alterra s’élargit

Du côté des VTT, Arctic Cat propose désormais neuf modèles Alterra, couvrant pratiquement tous les segments.

Alterra 600 : toujours la référence

La famille Alterra 600 demeure le cœur de la gamme.

Son moteur est installé plus bas dans le châssis afin de :

• améliorer le centre de gravité;
• réduire la chaleur ressentie par le pilote;
• offrir davantage d’espace pour les jambes.

Tous les Alterra 600 reçoivent notamment :

• Suspension indépendante à doubles triangles
• Débattement de 8,75 po (22,2 cm)
• Direction assistée électronique (EPS)
• Treuil WARN Axon de 3 500 lb
• Porte-bagages renforcés
• Attelage de 2 pouces (5,1 cm)

La version Limited ajoute :

• Pneus Kenda de 27 pouces (68,6 cm)
• Jantes de 14 pouces en aluminium
• Pare-chocs Ultimate
• Éclairage DEL décoratif
• Carrosserie peinte haut de gamme

Alterra 600 TRV : pour rouler à deux

Les modèles TRV conservent leur configuration deux places avec un empattement allongé offrant davantage de stabilité.

Le passager profite :

• d’un siège surélevé;
• de repose-pieds relevés;
• de poignées multipositions.

Comme les modèles monoplace, la version Limited reçoit des roues en aluminium, des pneus de 27 pouces, un pare-chocs Ultimate et un fini plus luxueux.

Alterra 600 Mud Pro : toujours prêt pour la boue

Les amateurs de sentiers extrêmes retrouveront également le Mud Pro, spécialement conçu pour les conditions les plus difficiles.

Il comprend notamment :

• Radiateur surélevé
• Admission d’air de type snorkel
• Admission et évacuation de la CVT repositionnées en hauteur
• Pneus Maxxis Zilla de 28 pouces (71,1 cm)

Tout est conçu afin d’affronter les bourbiers profonds avec un maximum de motricité.

Les Alterra 450 et 300 poursuivent leur carrière

Les Alterra 450 reviennent avec leur moteur de 443 cm³ à injection électronique.

Ils conservent notamment :

• Sélecteur électronique 2RM / 4RM / différentiel verrouillable
• Excellent rapport poids-puissance
• Châssis intermédiaire très maniable

Le modèle 450 Limited ajoute :

• Treuil installé d’usine
• Jantes en aluminium
• Finition haut de gamme

Le plus compact Alterra 300, à deux roues motrices, demeure destiné aux utilisateurs recherchant un VTT simple, léger et facile à prendre en main.

Nouvel Alterra 110 pour les jeunes

Grande nouveauté de cette année, le Alterra 110 vient compléter la gamme jeunesse.

Son moteur de 112 cm³ se distingue par l’utilisation de l’injection électronique (EFI), une caractéristique encore rare dans cette catégorie.

Parmi ses équipements :

• Limiteur d’accélérateur
• Coupe-circuit avec cordon de sécurité
• Drapeau de sécurité
• Ergonomie adaptée aux jeunes pilotes

Arctic Cat souligne que ce modèle a été conçu autant pour rassurer les parents que pour offrir du plaisir aux jeunes conducteurs.

Garantie prolongée lors du lancement

Tous les VTT et VCC Arctic Cat 2027 bénéficient d’une garantie limitée de 12 mois.

À l’occasion de la promotion Fall Adventures Sales Event, les acheteurs d’un modèle 2027 recevront 12 mois supplémentaires, portant la garantie totale à 24 mois.

Notre analyse

Avec cette gamme 2027, Arctic Cat poursuit sa stratégie de reconstruction en proposant une offre plus complète que jamais. L’arrivée du Prowler 500 permet enfin à la marque d’occuper le segment très populaire des VCC utilitaires intermédiaires, tandis que le Alterra 110 vient combler un vide dans la gamme jeunesse.

Les améliorations apportées aux modèles existants sont également pertinentes. Le nouveau pare-brise fixe en verre avec essuie-glace sur les versions Limited, l’utilisation plus répandue des treuils WARN et l’ajout d’équipements de série renforcent l’attrait des véhicules sans bouleverser une plateforme déjà éprouvée.

Reste maintenant à voir si ces nouveautés permettront à Arctic Cat de regagner des parts de marché face à des concurrents bien établis comme Can-Am, Polaris, Honda, Yamaha et CFMOTO. Une chose est certaine : la marque revient en force avec une gamme plus complète, mieux équipée et davantage adaptée aux besoins des utilisateurs d’aujourd’hui.

L’article Arctic Cat dévoile sa gamme de VTT et VCC 2027 : nouveaux modèles, plus d’équipement et une offre élargie est apparu en premier sur Planète Quad Magazine.

Une décision dictée par le marché

Selon Yamaha, cette réorientation vise à améliorer la rentabilité de l’entreprise tout en lui offrant davantage de flexibilité pour développer de futurs produits. L’évolution des besoins des consommateurs, le ralentissement de la demande dans certains segments ainsi que la hausse des coûts de production et de la chaîne d’approvisionnement ont motivé cette décision.

« Les conditions du marché nous obligent à nous adapter afin de mieux servir nos clients, nos concessionnaires et l’ensemble de l’industrie des sports motorisés », a déclaré Dean Burnett, président de Yamaha Motorsports USA. L’entreprise réaffirme son engagement envers la catégorie des véhicules côte à côte et son intention de poursuivre le développement de nouveaux modèles, particulièrement dans le segment polyvalent, actuellement le plus important et celui qui connaît la plus forte croissance.

Une page importante de l’histoire Yamaha

Cette annonce marque un tournant pour Yamaha, qui avait pratiquement créé le marché moderne des véhicules côte à côte avec le lancement du Rhino en 2003. Ce modèle a ensuite été suivi par les Viking, les différentes versions du Wolverine ainsi que le sportif YXZ1000R, tous reconnus pour leur fiabilité, leur robustesse et leurs performances hors route.

L’usine de Géorgie se tourne vers d’autres produits

La fin de la production des véhicules côte à côte permettra à Yamaha de réaffecter ses ressources vers d’autres secteurs de son usine américaine. L’entreprise prévoit notamment renforcer la production de ses VTT, de ses voiturettes de golf et de ses motomarines, tout en améliorant l’efficacité de ses opérations manufacturières.

Cette restructuration s’accompagnera également d’une réduction de la main-d’œuvre mondiale, touchant environ 300 postes, dont près de 200 emplois permanents au plan de Newnan en Georgie, ainsi que des ajustements au niveau du personnel temporaire et des équipes de développement, de ventes et de production.

Les propriétaires peuvent se rassurer

Yamaha précise que les propriétaires actuels de Rhino, Viking, Wolverine ou YXZ1000R continueront d’avoir accès aux pièces, au service après-vente et au soutien technique. Le réseau de concessionnaires demeurera également pleinement opérationnel pour assurer le suivi des modèles existants.

Ce que cela signifie pour l’industrie

Même si cette décision peut sembler importante, Yamaha ne ferme pas la porte au segment des côte à côte. Au contraire, l’entreprise indique vouloir concentrer ses investissements sur les catégories offrant le meilleur potentiel de croissance à long terme. Reste maintenant à voir quelle forme prendront les futurs modèles et où ils seront fabriqués.

Cette annonce illustre également la réalité actuelle du marché des véhicules hors route. Après plusieurs années de croissance exceptionnelle, les fabricants doivent maintenant composer avec un ralentissement de la demande, des coûts de production plus élevés et un environnement économique plus exigeant.

Nous suivrons de près les prochaines annonces de Yamaha, qui promet de dévoiler davantage de détails sur sa future gamme de véhicules côte à côte dans les prochains mois.

L’article Yamaha met fin à sa production de véhicules côte à côte… mais ne quitte pas le marché est apparu en premier sur Planète Quad Magazine.

Une page se tourne chez Claude Ste-Marie Sport : une institution de 58 ans change de main

L’entreprise Claude Ste-Marie Sport, bien connue dans le monde du véhicule récréatif sur la Rive-Sud, entame un nouveau chapitre de sa longue histoire. La concession vient d’être acquise par un groupe spécialisé dans les pièces automobiles, Pièces d’Auto Super, marquant ainsi une nouvelle étape pour cet établissement fondé il y a 58 ans.

L’aventure a débuté modestement en 1968 dans le garage familial de M. Claude Ste-Marie, alors concessionnaire des motoneiges Moto-Ski. Devant une demande croissante, l’entreprise s’est rapidement structurée, inaugurant une première salle de montre en 1971 avant d’accueillir les motos Suzuki en 1973. Au fil des décennies, l’offre s’est diversifiée avec  les véhicules BRP.

En 1995, le commerce s’est installé à son adresse actuelle sur le chemin Chambly, à Saint-Hubert, doublant sa superficie en 2007 pour atteindre 25 000 pieds carrés.

Luc Marchand, qui avait repris le flambeau en 2011 après vingt ans au sein de l’organisation, restera en poste durant la période de transition. Cette décision a pour objectif d’assurer la continuité du savoir-faire de l’équipe, qui compte aujourd’hui 35 employés.

Le nouvel acquéreur, Pièces d’Auto Super, fondé en 1982 à Saint-Hubert par André Gamelin, emploie aujourd’hui plus de 150 personnes au sein de ses installations. La société gère un inventaire de 100 000 pieds carrés regroupant des composantes pour tous types de motorisations, incluant les véhicules hybrides et électriques. Ses opérations logistiques s’appuient sur une flotte de 80 véhicules de livraison et l’intégration de l’intelligence artificielle pour l’optimisation des commandes.

Danick Paquin, champion FMSQ de mère en fils

Danick est né en 2005 et il a commencé le quad à 5 ans, en 2010. Il s’est battu longtemps en courses FMSQ contre son ami Gabriel Naud, l’homme qui a le plus de titres FMSQ en quad. Danick a persévéré et il a lui aussi conquis le titre de champion FQMSQ dans la classe Quad expert en 2025.

Il est le deuxième de la famille a remporter ce titre. Sa maman Amélie Lavallée a en effet été la seule femme a remporter le championnat quad Expert devant les hommes, et particulièrement un « rookie » du nom de Pierre-Yves Denault qui allait remporter plusieurs plaques #1 par la suite.

Amélie a également été la seule femme à monter sur le podium des 12 heures d’endurance Quad en troisième position avec l’équipe Can-Am XTeam en 2010. Un accident de travail a arrêté sa progression et l’a rendue paraplégique. Amélie est un exemple de courage et de résilience. Ses deux enfants sont pour beaucoup dans son équilibre de vie. Et Danick ne s’arrête pas là. Il est engagé dans la course mythique américaine GNCC, et ses résultats sont exceptionnels. À Talladega, en mars, Danick a obtenu ses meilleurs résultats américains : P1 en XC2 et 7^e au classement général !

La FMSQ organise le championnat national de Cross Country, moto et quad. C’est l’organisation où le VTT est le plus représenté avec 170 quads inscrits dans toutes les catégories, dont 25 pilotes féminines.

François Morneau / Yamaha : le départ en retraite d’un pilier du monde motorisé

Aujourd’hui, l’industrie de la moto, du quad et de la motoneige tourne une page majeure : François Morneau, directeur régional chez Yamaha Motor Canada, tire sa révérence après 40 ans de service dévoué.

Rien ne laissait présager qu’un enfant né au sein d’une famille de seize enfants à Rimouski deviendrait la « mémoire vive » de Yamaha au Québec. Ayant appris la valeur du travail sur le tracteur familial dès l’âge de 5 ans, François a transporté cette éthique jusque dans les bureaux de Toronto en 1986. De représentant des pièces à directeur régional des ventes pour le Québec et l’Atlantique, son ascension a été marquée par une fidélité rare.

Pendant quatre décennies, François n’a pas seulement géré des chiffres ou des concessions ; il a bâti un réseau. Toujours présent sous les tentes Yamaha lors des événements de quad ou aux événements importants, il a agi comme un pont essentiel entre les besoins des utilisateurs sur le terrain et les ingénieurs de la marque aux diapasons. Il a traversé les révolutions technologiques, du passage historique des trois-roues aux quads sécuritaires, jusqu’à l’avènement des moteurs 4 temps et des côte-à-côte modernes comme le Wolverine et le Viking.

Grand-père comblé et passionné de plein air, François peut désormais troquer ses dossiers pour ses guidons personnels et une retraite bien méritée. Qu’il soit sur son Grizzly pour le plaisir des sentiers ou en forêt avec son Kodiak pour la chasse, il quitte une industrie qu’il a contribué à structurer avec professionnalisme.

Le milieu perd un gestionnaire hors pair, mais garde l’empreinte d’un homme qui, comme le souhaitait le président de Yamaha en 1955, a toujours cherché à « faire mieux que les autres ».

Support LinQ Lite Can-Am pour caméra

Lancé dans le catalogue d’accessoires Can-Am de 2026, le support de caméra LinQ Lite comble un vide pour les passionnés de vidéos hors route.

Ce dispositif a été spécifiquement conçu pour contrer les vibrations intenses subies lors de la conduite en sentier, pour améliorer la stabilité de l’image. Grâce à l’utilisation du système de fixation LinQ, l’ancrage est extrêmement robuste, ce qui prévient tout risque de chute de l’appareil au milieu du parcours.

La polyvalence est également au rendez-vous, puisque le support permet une rotation complète sur 360 degrés, pour ne manquer aucune image, quel que soit le positionnement du quad.

Enfin, le mécanisme de fixation de Linq a fait ses preuves pour son efficacité, sa fiabilité et sa simplicité d’utilisation, avec ses ancrages installés directement sur la structure des véhicules.

Le casque CKX Atlas 2026 : coque carbone et visière photochromique

On ne présente plus le casque CKX Atlas, conçu pour les adeptes de moto aventure.

Pour 2026, le casque répond aux nouvelles normes ECE 22:06 plus résistantes. Pour optimiser le poids de cette nouvelle version, la coque se décline en version carbone, un matériau reconnu pour sa légèreté et sa robustesse.

Le casque est désormais équipé de série d’une visière photochromique qui s’ajuste automatiquement aux variations de luminosité. Plus besoin de choisir entre la visière fumée pour la journée et la lentille claire le soir.

Ce système est également compatible avec les lentilles Pinlock pour prévenir la formation de buée.

L’Atlas se reconnaît par sa muselière pivotante et amovible, un mécanisme exclusif sur le marché qui permet d’améliorer la ventilation et la circulation d’air à l’intérieur de la calotte selon les besoins.

Le CKX Atlas Carbone apporte réellement des améliorations et il est un bon choix, même pour les possesseurs d’une ancienne version. Rappelez-vous qu’il est conseillé de changer de casque tous les 5 ans.

Offre d’emploi : GUIDE D’EXCURSION EN SIDE-BY-SIDE (SUR APPEL)

Région du Lac-Simon | Saison estivale 2026

Biff Rentals est une entreprise québécoise spécialisée dans les activités récréotouristiques motorisées. Fondée par un passionné de plein air et de véhicules hors route, l’entreprise offre des excursions guidées en côte-à-côte dans la région du Lac-Simon en Outaouais. Notre mission est de faire découvrir les sentiers et paysages de la région dans une ambiance sécuritaire, conviviale et accessible à tous.

Dans le cadre de notre croissance, nous recherchons des guides d’excursion en side-by-side pour la saison estivale.

Description du poste

Le guide accompagne les groupes durant les excursions, assure la sécurité des participants et contribue à offrir une expérience agréable à notre clientèle touristique.

Période d’emploi

• Juin à septembre (extension hiver possible)
• Poste saisonnier sur appel
• Disponibilités recherchées entre 9 h et 18 h
• Du lundi au dimanche selon les réservations

Responsabilités

• Accueillir les clients et donner les consignes de sécurité
• Guider les groupes sur les sentiers
• Assurer le respect des règles de conduite et de sécurité
• Adapter le rythme selon le niveau des participants
• Effectuer une inspection de base des véhicules avant et après les sorties
• Offrir un excellent service à la clientèle

Profil recherché

• Expérience en VTT / côte-à-côte
• Permis de conduire valide obligatoire
• Bonne connaissance des sentiers de la région : un atout
• Fiable, ponctuel et autonome
• À l’aise avec le public et le travail extérieur
• Bilinguisme français/anglais obligatoire
• Formation de guide d’excursion VHR AEQ obligatoire
• Certification de secourisme en région isolée valide obligatoire

Conditions offertes

• Rémunération compétitive
• Pourboires
• Horaire flexible
• Travail en plein air
• Ambiance dynamique

Pour postuler

 Biffsolutions@gmail.com
  Excursions Biff Rentals

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Révolution technologique dans le quad à l’EICMA

Lors du salon milanais, CFMOTO avait dévoilé la nouvelle esthétique de quatrième génération des VTT CFORCE C4, C5 et C6 avec de nouvelles performances et technologies. Ces modèles ont été présentés sur le terrain après le salon. Toutefois, le manufacturier reste prudent sur les dates de sortie exactes. En tant que joueur mondial, CFMOTO doit adapter chaque modèle aux normes locales, qui varient considérablement d’un pays à l’autre, tant au niveau de la cylindrée que des équipements de sécurité.

Le Canada : un marché écouté par la « Maison mère »

Le Québec et le Canada imposent des contraintes strictes pour les véhicules hors route, notamment une limite de poids de 950 kg pour circuler dans les sentiers fédérés du Québec et des largeurs de véhicules souvent limitées à 66 pouces dans les réseaux de sentiers organisés.

Romain Perrin confirme que la voix du Canada porte jusqu’au siège social : « Nous sommes un marché important pour CFMOTO. Nous avons une excellente relation de partenariat qui nous permet parfois de développer des éditions spéciales. »

Ce fut le cas en 2023 avec une édition spécifique du UFORCE 600, et c’est encore le cas pour la gamme 2026. Un exemple frappant est l’adaptation du modèle 400 cm³ (le CFORCE 400), un produit d’entrée de gamme qui répond à un besoin précis ici, alors qu’il n’est pas présent partout ailleurs dans le monde.

Si l’attente peut paraître longue pour certains modèles phares présentés dans les salons internationaux, la stratégie de CFMOTO Canada est claire : adapter la technologie mondiale aux réalités géographiques et réglementaires d’ici, sans sacrifier la performance.

À la question de savoir si l’importateur canadien continuait à monter des embrayages CVTech sur certains de ses quads, la réponse a été claire.

« Sur l’ensemble de la gamme actuelle, CFMOTO a développé sa propre technologie d’embrayage en interne », explique Romain Perrin. « Elle a fait ses preuves. Les retours des tests médias et des experts de l’industrie sont extrêmement positifs. »

Cette transition marque une étape importante, la marque ne s’appuie plus sur des éléments extérieurs pour rassurer sa clientèle. Sa garantie jusqu’à 5 ans et sa fiabilité dans les normes de l’industrie sont ses arguments de confiance.

Sortir du continuel argument : « Fabriqué en Chine »

L’origine chinoise des produits reste une argumentation redondante et Romain Perrin l’aborde de front. Plutôt que de se justifier, CFMOTO Canada mise sur une stratégie concrète en trois points : l’essai routier, les témoignages des clients et une garantie solide.

« Le changement de perception après un essai est incroyable », note Anaelle Thivierge-Brouard. Ce sont les clients eux-mêmes qui deviennent les meilleurs ambassadeurs sur les réseaux sociaux, recadrant les détracteurs par leur expérience réelle sur le terrain.

Pour rassurer, la marque mise massivement sur les unités de démonstration chez les concessionnaires. L’opinion doit se forger derrière le guidon, pas sur des « a priori ».

Avec une garantie de 5 ans sur l’ensemble de la gamme (motos, VTT, côte-à-côte), CFMOTO envoie un message clair : ils sont certains de leur fiabilité. « C’est la meilleure garantie de l’industrie, et c’est notre façon de démontrer notre assurance quant à la qualité du produit. »

CMI : une structure familiale basée au Québec

Malgré une croissance exponentielle, la structure derrière CFMOTO au Canada, CMI, demeure une affaire de famille basée au Québec. Hélène Binet préside aux destinées de l’entreprise, désormais épaulée par la seconde génération. Le résultat, c’est un réseau de 150 à 155 concessionnaires actifs au Canada, dont environ 80 qui distribuent également la gamme de moto.

Le cas du U10 Pro Highland, le côte-à-côte en demande

La gamme hors route quad et côte-à-côte reçoit un accueil très favorable, et dans ces véhicules, il y a un modèle qui surpasse les attentes. Le U10 Pro Highland s’arrache en concession au point où l’offre ne suffit plus à la demande. Le succès ne repose pas sur son prix, qui se positionne correctement dans le marché, mais sur son équipement et ses capacités, ainsi que sur son nouveau moteur tricylindres.

Cette machine a fait ses preuves pour abattre le travail. Elle est livrée avec des accessoires que d’autres vendent en options, comme le pare-brise ou la climatisation, et elle est soutenue par une garantie de 5 ans.

C’est un bon exemple de l’implantation de la marque dans la communauté.

Un acteur du marché canadien

Au terme de cet échange avec Romain Perrin et Anaelle Thivierge-Brouard, une évidence s’impose : CFMOTO n’est plus un « nouveau joueur » qui tenterait de se faire une place en se basant uniquement sur les tarifs. Au fil des ans, la société québécoise a su gagner la fidélité de sa clientèle grâce à la fiabilité de ses produits et à la qualité de son service, tout en bâtissant un solide réseau de concessionnaires. Aujourd’hui, le constructeur chinois leur fournit des véhicules originaux, bien adaptés aux exigences du marché, et les nouveautés sont bien à l’ordre du jour.

L’arrivée en septembre dernier de CFMOTO Canada au conseil d’administration motocyclettes de Moto Canada, l’association qui représente les intérêts des fabricants et des distributeurs de et de véhicules hors route, est une preuve supplémentaire de l’enracinement de la marque sur le sol canadien.

Après le salon, pendant la réunion mondiale des distributeurs CFMOTO 2026 à Nice, en France, CMI Motor a reçu le prix « Outstanding in Growth » (Croissance exceptionnelle) de la marque CFMOTO. Une récompense qui reflète bien les efforts visibles de l’importateur canadien.

CFMOTO CFORCE 2027 : redessinés et réinventés

CFMOTO a réalisé un lancement mondial en mars à Nice, en France, des VTT CFORCE C6 PRO, CFORCE C4 et CFORCE C5, qui avaient été exposés à l’EICMA. Les participants ont pu tester les véhicules sur le terrain, en accélération et en franchissement. Attention, cette nouvelle génération n’est pas encore au catalogue au Canada.

CFORCE C6 PRO 2027 : esthétique et technologie

 Le CFORCE C6 PRO se démarque par son esthétique. Inspiré d’un design minimaliste aux lignes acérées, il se compose d’angles vifs et d’arêtes marquées, soulignés par un éclairage matriciel à LED qui modernise sa signature visuelle.

Sous cette carrosserie se cache un nouveau moteur DOHC Big-Bore de 647 cm³. Développant 54 ch et un couple de 57 Nm, ce bloc moteur se caractérise par sa courbe de puissance. Il délivre plus de 50 Nm de couple de manière constante entre 3 500 et 7 500 tr/min. Cette souplesse garantit une réactivité immédiate, aussi bien en franchissement technique ou sur un sentier rapide. Les chiffres parlent d’eux-mêmes,  le C6 PRO atteint 60 km/h en seulement 3,73 secondes. Pour faire passer la puissance et rigidifier l’ensemble, la largeur est passée à 122 cm (48 pouces).

C4 et C5 2027 : Nouveau design et nouvelles performances

La nouvelle génération des CFORCE C4 et C5 reprend la nouvelle esthétique Gen4+ et augmente ses performances pures. Le C4 passe de 30 à 33 ch, et réalise le 0-60 km/h en 5,9 secondes, tandis que le C5 explose les compteurs avec un chrono de 4,3 secondes (5,1 secondes pour la version Touring), une prouesse pour le segment des 500 cm³.

En plus de la vitesse, c’est l’expérience de conduite qui a été transformée. L’ergonomie a été particulièrement travaillée. Le moteur est plus compact, laissant plus d’espace aux jambes. Les commandes manuelles ont été repensées pour être moins fatigantes, complétées par des poignées plus souples et une selle retravaillée. l’échappement a été redessiné pour évacuer la chaleur loin du pilote.

Il faudra attendre l’information officielle de CFMOTO Canada pour valider si ces modèles arriveront en 2027 au Canada.

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Markham (Ontario), le 24 mars 2026 – Honda Canada célèbre le 10^e anniversaire de sa plateforme polyvalente du côte à côte phare avec une refonte complète de la gamme Pioneer, mise en évidence par deux versions Deluxe. En outre, Honda confirme la toute nouvelle version Elite du Pioneer 1000, dont l’arrivée est prévue chez les concessionnaires à la fin de l’année 2026. Cette version est le premier côte à côte Honda doté d’une cabine entièrement fermée et installée en usine, ajoutant un nouveau niveau de confort et de commodité à la gamme Pioneer. 

Guidée par la devise « Travailler confortablement, s’amuser confortablement », la gamme Pioneer 1000 combine la capacité d’affronter les chantiers à la performance sur les sentiers, en introduisant des améliorations significatives au niveau du confort et de la commodité qui rendent chaque tâche plus facile et chaque trajet plus agréable. 

Dans toute la gamme, le raffinement global de la conception du véhicule contribue à réduire le bruit et la chaleur dans la cabine, alors que l’adoption de la technologie d’accélérateur électronique améliore la conduite générale et permet l’ajout de caractéristiques avancées comme un régulateur de vitesse et un limiteur de vitesse variable. Par ailleurs, la cabine entièrement fermée et installée en usine du Pioneer 1000 Elite offre un nouveau niveau de confort tout au long de l’année.

Les Pioneer 1000 2026 ont été mis à jour sur la base des commentaires exhaustifs des clients, en se concentrant sur ce que les propriétaires attendent du véhicule au quotidien, qu’il s’agisse de longues heures sur un chantier ou de sorties récréatives sur les sentiers. 

Avec l’ajout de la technologie d’accélérateur électronique, de nouveaux modes de conduite et d’une cabine entièrement fermée et installée en usine sur le Pioneer 1000 Elite, la gamme offre une conduite, un confort et une commodité améliorés tout en conservant la durabilité, la qualité et la fiabilité auxquelles s’attendent les clients. Le résultat est une gamme Pioneer 1000 plus robuste et plus performante, conçue pour aider les clients à travailler et à s’amuser confortablement.

Pioneer 1000 Deluxe 2026 

Pour la nouvelle année modèle, le Pioneer 1000-3P à trois places a été amélioré en version Deluxe et, avec le Pioneer 1000-5P DLX à cinq places, tous deux bénéficient de mises à jour importantes du style, de la facilité d’utilisation et du raffinement de la conduite, mis en évidence par l’adoption de la nouvelle technologie d’accélérateur électronique qui améliore la précision des changements de rapport et la conduite générale tout en permettant des fonctions avancées comme le régulateur de vitesse et un limiteur de vitesse variable, offrant aux utilisateurs une maîtrise sans précédent du véhicule dans les environnements de travail et de loisir.

Une nouvelle caisse Pro-Connect^MC compatible améliore la polyvalence pour le transport d’outils, de matériaux et d’accessoires, tandis que la réduction du bruit et de la chaleur rehausse le confort pendant les longues journées de travail et les randonnées prolongées.

D’autres perfectionnements améliorent l’utilisation au quotidien et la facilité d’entretien, notamment un accès plus facile aux composants, des solutions de rangement intérieur plus nombreuses et une disposition des commandes plus intuitive. Les technologies Honda éprouvées restent au cœur de la plateforme, y compris une transmission à double embrayage (DCT) pour des performances fluides et fiables.

Pioneer 1000 – 3P DLX

• Prix de vente¹: 29 935 $
• Couleur: rouge héros
• Disponibilité: mai

Pioneer 1000 – 5P DLX

• Prix de vente^1: 32 935 $
• Couleur: rouge héros
• Disponibilité: mai

Pioneer 1000 Elite 2026 

Le tout nouveau Pioneer 1000-3P Elite élève l’expérience du côte à côte avec la première cabine entièrement fermée de Honda et installée en usine, offrant une protection accrue contre les éléments et un confort tout au long de l’année pour les chantiers comme pour les sentiers.

Cette configuration haut de gamme offre une étanchéité de l’habitacle inégalée, un système CVC très performant et une expérience de conduite exceptionnellement silencieuse. Les ingénieurs ont également donné la priorité à l’équilibre général du véhicule et à la qualité de roulement, avec un châssis et une suspension spécialement conçus pour s’adapter à la configuration à cabine fermée.

Le Pioneer 1000 Elite bénéficie en outre de l’ensemble des mises à jour à la plate-forme introduites pour 2026, y compris un système d’accélérateur électronique qui améliore la précision des changements de rapport et la conduite générale tout en permettant des fonctionnalités comme le régulateur de vitesse et un limiteur de vitesse variable.

Pioneer 1000-3P Elite

• Prix de vente¹: à confirmer
• Couleur: rouge crimson
• Disponibilité: automne 

Pour plus d’information sur la gamme de VCC offerte par Honda Canada, visitez le site Web.

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À propos des produits sport motorisés de Honda Canada

Honda Canada Inc. a été fondée en 1969 et est le seul distributeur des motocyclettes, scooters, VTT et véhicules côte à côte Honda au Canada. La technologie novatrice a toujours été à l’avant-plan pour Honda, avec des conceptions de moteurs et de châssis à l’avant-garde qui ont établi la norme en matière d’ingénierie des produits sport motorisés depuis plus de 60 ans. La Division des produits sport motorisés de Honda Canada est responsable de la vente, de la commercialisation et des activités opérationnelles de ces produits par l’entremise des concessionnaires Honda autorisés au Canada. Pour plus d’information concernant les motocyclettes, VTT et véhicules côte à côte mis en marché par Honda Canada, visitez le site Web.

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À la demande générale, le Talon 1000X-2P FOX Live Valve revient avec sa combinaison éprouvée d’agilité, de durabilité et de maniabilité, maintenant rehaussée par l’ajout de la suspension avancée semi-active FOX Live Valve de Honda. Conçu pour les conducteurs qui recherchent les terrains techniquement difficiles et serrés, le modèle à deux places mis à jour continue d’offrir la réactivité de pointe et la confiance sur sentiers que les amateurs canadiens de tout-terrain recherchent.

Pour 2026, Honda Canada a le plaisir d’ajouter un tout nouveau modèle à sa gamme de VCC : le Talon 1000X-4P FOX Live Valve. Cette configuration pour quatre passagers propose aux familles, aux groupes et aux conducteurs à la recherche d’aventure de partager des expériences hors route, avec les mêmes caractéristiques de haute performance de la plateforme Talon 1000X, sans compromettre les capacités. Avec de généreux sièges aménagés en gradins, une ergonomie raffinée et la performance de la suspension semi-active FOX Live Valve qui rehausse la confiance, le nouveau modèle à 4 places optimise la présence de Honda dans la catégorie des VCC Sport au Canada.

La suspension FOX Live Valve

Les modèles Talon 2026 sont équipés de la suspension FOX Live Valve, une suspension qui règle en continu l’amortissement de chaque roue en temps réel selon le terrain. Cette technologie permet d’optimiser la stabilité, de réduire le roulis de la carrosserie et d’absorber plus facilement les bosses, les ornières et les surfaces irrégulières, ce qui permet aux conducteurs de garder la confiance et la maîtrise, même dans des conditions difficiles.

Le retour du Talon 1000X-2P, combiné au lancement du tout nouveau Talon 1000X-4P, renforce l’engagement de Honda Canada à offrir aux conducteurs de partout au pays des options de VCC sport performantes, capables et polyvalentes.

Honda Talon 1000X-2P FOX Live Valve 2026

• Prix de vente: 34 935 $
• Couleur: Rouge Reaper nacré
• Disponibilité:  Avril

Honda Talon 1000X-4P FOX Live Valve 2026

• Prix de vente: 38 935 $
• Couleur: Bronze forgé mat métallisé 
• Disponibilité: Mars

À propos des produits sport motorisés de Honda Canada

Honda Canada Inc. a été fondée en 1969 et est le seul distributeur des motocyclettes, scooters, VTT et véhicules côte à côte Honda au Canada. La technologie novatrice a toujours été à l’avant-plan pour Honda, avec des conceptions de moteurs et de châssis à l’avant-garde qui ont établi la norme en matière d’ingénierie des produits sport motorisés depuis plus de 60 ans. La Division des produits sport motorisés de Honda Canada est responsable de la vente, de la commercialisation et des activités opérationnelles de ces produits par l’entremise des concessionnaires Honda autorisés au Canada. Pour plus d’information concernant les motocyclettes, VTT et véhicules côte à côte mis en marché par Honda Canada, visitez le site Web.

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Testé et éprouvé dans les conditions les plus difficiles des courses UTV en plein désert, le DYNAMIX DVS de Polaris est le premier et le seul système de suspension intégré en usine avec des barres stabilisatrices à verrouillage hydraulique à commande électronique, développé en collaboration avec Suspension Direct Inc (SDi). Ce système de suspension avancé permet à chaque roue de bouger indépendamment pour une articulation maximale, absorbant les terrains difficiles avec un mouvement minimal de la carrosserie pour une conduite nettement plus douce et plus confortable. Dans les virages, le système s’enclenche pour offrir la maniabilité précise et sûre que l’on attend d’un RZR Pro R. Cela a joué un rôle clé dans la série de victoires du team UTV Overall à toutes les courses majeures de la saison 2025, notamment les victoires consécutives à la Baja 1000 et au championnat SCORE Series 2025.

« DYNAMIX DVS établit une nouvelle référence dans le secteur du tout-terrain », a déclaré Reid Wilson, président de Polaris Off-Road Vehicles. « Nous avons pris la plateforme la plus performante du secteur et l’avons encore améliorée. En appliquant les enseignements clés tirés de notre programme de course, nous avons introduit une suspension plus intelligente qui offre une articulation maximale, pour un meilleur contrôle dans n’importe quel environnement. »

Introduction des premiers liens de barre stabilisatrice actifs intégrés en usine.

Contrairement aux barres stabilisatrices traditionnelles qui se verrouillent ou se déverrouillent simplement, le système DYNAMIX DVS introduit les premiers liens de barre stabilisatrice actifs intégrés en usine. Il gère quatre liens grâce à trois réglages sélectionnables:

• Semi-actif: se verrouille et se déverrouille rapidement (jusqu’à 200 fois par seconde) pour une maniabilité réactive sur les terrains changeants.
• Verrouillé: offre la sensation de suspension familière du RZR Pro R standard pour une stabilité maximale.
• Déverrouillé: maximise l’articulation pour un contrôle précis lors de la conduite lente sur rochers.

Fonctionnant de manière transparente avec 12 canaux de contrôle de suspension et les modes de conduite existants, le DYNAMIX DVS s’ajuste en permanence pour maintenir l’équilibre entre performances, contrôle et confort. Il en résulte une conduite plus souple et plus stable sur les terrains accidentés, une maniabilité plus précise à grande vitesse et une confiance accrue lors de la navigation sur des obstacles techniques ou dans des conditions imprévisibles.

Style exclusif et innovations techniques

En complément de ses innovations techniques, le RZR Pro R Ultra Edition présente un style exclusif et des améliorations fonctionnelles qui le distinguent de tous les autres véhicules sur les sentiers. Le nouveau volant MPI™ Racing, inspiré des courses professionnelles tout-terrain et dans le désert, offre aux conducteurs une sensation plus précise et plus rassurante, avec une forme ergonomique qui améliore la sensation du terrain.

Les pneus BFGoodrich® KM3 de 32 pouces du véhicule offrent une traction fiable sur les terrains imprévisibles, tandis que la nouvelle couleur Velocity Blue en édition limitée et les accents intérieurs GatorStep® personnalisés permettent au RZR Pro R Ultra Edition de se démarquer dans les environnements ouverts. Chaque détail, du pack de pneus imposant à l’expérience raffinée de l’habitacle, a été sélectionné avec soin pour offrir à la fois des avantages fonctionnels et une présence personnalisée et rehaussée dans le désert et les dunes.

Le RZR Pro R Ultra Edition est doté de toutes les caractéristiques du RZR Pro R, notamment une largeur de 74 pouces et un empattement de 104,5 pouces pour une stabilité optimale, avec un débattement utile de 29 pouces qui absorbe les bosses et offre un contrôle précis. De plus, le RZR Pro R Ultra Edition 2026 est équipé du plus grand écran embarqué dans le domaine des sports motorisés. Le nouvel écran tactile vertical de 10,4 pouces alimenté par RIDE COMMAND offre une surface utile de 52 pouces carrés, ce qui donne aux conducteurs plus d’espace pour cartographier le terrain et accéder aux fonctionnalités clés. Équipé du système audio Rockford Fosgate® Stage 4 avec amplificateur numérique de 1 500 watts, le système offre un son clair et puissant tout en sillonnant les dunes.

Poursuivant dans la voie de l’innovation, le RZR Pro R Ultra Edition est équipé des seuls sièges chauffants et ventilés du secteur, offrant ainsi un confort optimal aux consommateurs pendant la conduite.

À propos de Polaris

En tant que leader mondial des sports motorisés, Polaris Inc. (NYSE : PII) est à l’origine de produits révolutionnaires et d’expériences et de services enrichissants qui invitent les gens à découvrir les joies du plein air depuis sa création en 1954. La gamme de produits de haute qualité de Polaris comprend les véhicules tout-terrain côte à côte RANGER, RZR, Polaris XPEDITION et GENERAL, les véhicules tout-terrain Sportsman, les véhicules tout-terrain militaires et commerciaux, les motoneiges, les motos Indian de taille moyenne et lourde, les les roadsters Slingshot, les quadricycles Aixam, les véhicules électriques Goupil, ainsi que des bateaux pontons et ponts, notamment les pontons Bennington, leaders du secteur. Polaris améliore l’expérience de conduite grâce à une gamme complète de pièces, de vêtements et d’accessoires. Basée dans le Minnesota, Polaris est présente dans près de 100 pays à travers le monde. 

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Protéger la surface de roulement des sentiers

Un sentier fédéré, ce n’est pas toujours une route avec une structure de chaussée élaborée. C’est souvent un sol organique fragile, un chemin forestier léger, ou un corridor aménagé sur terrains privés/publics qui sont vulnérables à l’action des pneus. Également, les surfaces de neige compactée en hiver sont aussi très vulnérables.

Un véhicule trop lourd fait des ornières profondes, tant dans la neige que dans les sentiers boueux. Il accélère l’érosion et détruit la couche de roulement plus rapidement. Enfin, détail non négligeable, il augmente énormément les coûts d’entretien, et complexifie la logistique sur le terrain, quand il est possible de pallier.

Protéger les infrastructures du réseau

Les sentiers contiennent des installations avec une capacité limitée en largeur, notamment pour les ponts et passerelles qui sont critiques à ce niveau. On se souviendra que les VCC sont arrivés en deux largeurs : 60 pouces et 64 pouces (puis 66 pouces, on y reviendra pourquoi).

À cause des infrastructures, les clubs ont demandé que la largeur soit limitée à 60 pouces, ce qui permettait de continuer d’utiliser les ponts et passerelles en place. Aussi, la largeur était gérable pour la largeur du surfaçage de sentier en hiver. Cela a donc été inscrit dans le projet pilote initial. Par la suite, lors de la révision du texte réglementaire à la fin du projet pilote, l’industrie a fait ses représentations et la largeur maximale a été élargie à 64 pouces. Cela a forcé beaucoup de clubs à engager des frais pour réélargir des ponts sur leur réseau. Juste traverser la passerelle suspendue de Grande-Rivière en Gaspésie avec un Polaris General et d’avoir moins d’un pouce de jeu de chaque côté, on comprend que l’on est au maximum et qu’il est impensable de réélargir ce type d’infrastructure.

Un mot sur la raison de l’élargissement de la norme à 66 pouces. Les spécifications de largeur données par les fabricants sont avec la suspension au repos, comme si le véhicule était sur un élévateur de garage. Lorsque le poids propre du véhicule est appliqué, les suspensions en charge s’élargissent légèrement. De fait, lorsqu’un agent de sentier mesurait la largeur avec un ruban à mesurer, plusieurs véhicules d’origine se trouvaient en infraction, même si le fabricant certifie une largeur de 64 pouces dans la fiche technique. C’est pourquoi la FQCQ a demandé au gouvernement une largeur de 66 pouces, pour éviter cette problématique.

La sécurité des usagers

Au niveau de la sécurité des usagers, on pense surtout aux blessures potentielles infligées lorsqu’un gros VCC entre en collision avec un quad monoplace. D’ailleurs, lors de la première négociation de l’entente de partage de sentiers motoneiges et de quads, cette réalité était dans l’esprit du président de la FCMQ de l’époque et il avait raison. Une motoneige qui entre en collision avec un VCC, même légal selon la loi, va se télescoper sous le quad, laissant peu de chances au motoneigiste.

L’autre aspect est la puissance disponible dans les VCC d’aujourd’hui. La barre des 200 HP est franchie avec des moteurs de moins de 1000 cm³ ! Le sentiment de sécurité paisible n’est plus présent quand on roule dans les bois et on est rendu avec le même problème que dans les sentiers de motoneige : la vitesse est roi. C’est très enivrant de pousser l’engin dans les courbes en faisant déraper le VCC, mais en arrivant en faîte d’une côte et dérapant dans la voie de l’autre, l’impact est parfois très brutal.

Acceptabilité sociale du réseau

Quand on parle d’acceptabilité sociale, on peut penser aux éternels détracteurs qui conspuent les sports motorisés, mais cela va au-delà de ça. Le réseau fédéré fonctionne avec des contrats de droits de passage pour passer avec un sentier. À toutes les fois qu’un changement de type de véhicule survient, comme par exemple les motos doubles usages qui sont confondues avec des motocross, la température monte au département des droits de passage des clubs. Beaucoup de propriétaires ont des réserves ou menacent carrément d’expulser les sentiers de leurs propriétés. C’est pourquoi les clubs aiment garder les choses stables.

Qu’en est-il de la confusion sur le poids maximal des VCC ?

La discussion qui bouillonne présentement sur les réseaux sociaux est la masse maximale des VCC en sentier fédéré. Voyons un peu comment cela a évolué pour arriver à une situation très floue.

Avec l’ancienne loi sur les véhicules hors route V 1.2, le poids maximal pour les VCC était défini comme suit :

« Les autoquads, soit tout quad muni d’un ou de plusieurs sièges, d’un volant, de pédales et d’un cadre de protection, dont toutes les roues sont motrices et dont la masse nette n’excède pas 450 kg dans le cas des monoplaces et 750 kg dans le cas des multiplaces; »

La définition était claire car on parlait de masse nette, qui est la masse du véhicule sans chargement en état de marche. C’est le chiffre qui est inscrit au certificat d’immatriculation. Dans la nouvelle mouture V 1.3 de la Loi sur les véhicules hors route, la masse maximale est décrite comme suit :

À moins qu’un règlement du gouvernement n’en dispose autrement, nul ne peut circuler sur un sentier avec un véhicule qui n’est pas un véhicule hors route ou un véhicule d’entretien, ni circuler avec un véhicule hors route ou d’entretien qui ne respecte pas les limites suivantes:

2° le poids d’un véhicule hors route ne doit pas excéder 500 kg pour un véhicule monoplace, 950 kg pour un véhicule multiplace et 25 000 kg pour un véhicule d’entretien.

On constate que la limite de poids a augmenté de 200 kg, l’industrie ayant bien fait son travail de lobbying. Mais, l’article 54 stipule que le poids d’un véhicule hors route ne doit pas dépasser 950 kg pour un véhicule multiplace. Le poids… de quel poids parle-t-on au juste? Le flou du texte de l’article laisse place à plusieurs interprétations.

Les différentes façons de considérer le poids d’un VCC

Si on considère le poids dans l’état où il circule dans le sentier, on parle alors de masse totale en charge, c’est-à-dire le poids du véhicule, des équipements ajoutés, des passagers et des bagages. Pour déterminer la masse totale en charge (MTC), l’agent devra procéder à une pesée du véhicule avec une balance certifiée, ou des pèse-roues pour camion. Il serait très facile d’excéder le 950 kg en considérant la MTC et on peut s’imaginer. Bref, ce n’est pas très crédible de considérer que l’on parle de la masse totale en charge.

On peut aussi penser au poids nominal brut du véhicule (PNBV) aussi appelé GVWR en anglais. Cette valeur représente le poids total que le véhicule peut supporter, soit sa masse nette et le chargement permis. Bien peu de VCC sur le marché resteraient sous les 950 kg. Donc éliminons aussi cette option dans notre réflexion.

Si l’on considère le poids comme la masse nette, celle-ci peut être sèche (sans liquides) ou humide, avec tous réservoirs pleins. Dans le cas des gros VCC, cela peut faire une différence de 50 kg. Généralement, sur les certificats d’immatriculation de la SAAQ, pour les véhicules routiers, c’est la première qui est inscrite. La définition de la masse nette est définie comme suit dans le règlement de l’immatriculation des véhicules routiers :

« « masse nette» : la masse du véhicule routier telle qu’indiquée par le fabricant, lors de son expédition, ou celle indiquée sur le certificat de pesée lorsque le véhicule routier a subi une transformation ou a été muni d’un accessoire ou d’un équipement pour le rendre conforme à l’usage particulier auquel il est destiné;… »

Également, à l’article 3, on peut lire les renseignements qui doivent être inscrits sur le certificat d’immatriculation :

« 3. Un certificat d’immatriculation contient les renseignements suivants:

7° des éléments d’identification du véhicule routier tels, s’ils sont présents au registre d’immatriculation:

1. a) la marque et le modèle ou une abréviation de ceux-ci et l’année du modèle;
2. b) la masse nette;
3. c) le nombre d’essieux calculé conformément aux articles 16 à 18;
4. d) le numéro d’identification;
5. e) la cylindrée ou la puissance nominale, le cas échéant; »

Cela semble donner une réponse au problème, mais remarquez qu’on parle de véhicules routiers dans le règlement, pas de véhicules tout terrain ni de véhicules hors route. Il peut être commode en pratique administrative d’utiliser la masse nette car elle se retrouve comme valeur sur des documents d’immatriculation. Cependant, juridiquement, les fils sont bien tenus pour attacher tout ça solidement. Par exemple, ça pourrait permettre un laxisme pour l’interprétation de la masse nette par un fabricant de VHR qui pourrait déterminer la masse nette d’un modèle en utilisant celle de la configuration d’entrée de gamme. Donc il semble que l’on tombe dans une craque de la réglementation et que les VHR sont dans les limbes quant à la définition du poids.

Où en est-on maintenant?

Dans l’état actuel des choses, seule une masse nette supérieure à 950 kg inscrite sur votre certificat d’immatriculation pourrait vous valoir une infraction pour véhicule non conforme dans un sentier fédéré. Certains fabricants, ayant flairé le trou législatif, ont commencé à donner la masse nette du véhicule d’entrée de gamme d’un modèle comme masse nette déclarée. Les poids des cabines isolées, des systèmes de climatisation, des vitrages en verre, des pare-chocs en acier, des treuils et autres sont tous inscrits à part comme étant de l’équipement rajouté. C’est opportuniste, mais pas illégal de le faire.

La FQCQ a tenté au début d’éviter de vendre des droits d’accès à des véhicules qui excèdent les 950 kg pour éviter d’être tenue responsable ou partie à l’infraction de la situation d’un véhicule non conforme en sentier. Devant le fouillis législatif, elle a jeté l’éponge et s’assure maintenant que tout acheteur du droit d’accès soit bien informé de la situation du 950 kg maximum. À l’usager de prendre ses responsabilités.

Enfin, quand vous vous rendez chez le concessionnaire, vous pouvez vous faire dire que les gens ne portent plus trop attention à cela parce que personne ne sait où on va avec ça. C’est une demi-vérité parce que c’est difficile d’application dans le sentier.

Comme on peut le constater, l’imbroglio du 950 kg maximum laisse tout le monde dans le brouillard dans le contexte où les gros VCC en vogue flirtent ou dépassent la limite en sentier fédéré. On ne sait pas quand le MTMD éclaircira la définition de « poids », mais en attendant, je m’assurerais que la masse nette qui sera inscrite sur le certificat d’immatriculation de mon VCC convoité soit de 949 kg ou moins. C’est la seule information disponible pour l’application de la LVHR par un agent. Pour s’en assurer, vérifiez le chiffre « masse nette » dans les documents que le concessionnaire vous remettra pour l’immatriculation à la SAAQ.

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