5e position : CFMOTO ZFORCE Z10

Mais ce modèle est un jalon important dans le cheminement du fabricant.  Tout d’abord, le ZFORCE Z10 possède une ligne de carrosserie agressive qui est sans équivoque sur l’utilisation prévue : la performance. Les larges passages de roues dans les ailes sont nécessaires pour laisser travailler les suspensions à grand débattement (20 pouces à l’arrière). Les suspensions sont également munies d’amortisseurs au gaz FOX QSE ajustables par les commandes au volant. Également, CFMOTO propose une motorisation inédite, soit un tricylindre de 998 cm3 avec turbo compression qui développe 154 HP.

L’innovation n’est pas en reste à l’intérieur du véhicule. La qualité des matériaux est manifeste et démontre le sérieux de CFMOTO dans la qualité de fabrication. La présentation du tableau de bord est innovante : tout d’abord, le conducteur a devant lui un écran LCD mince et allongé qui donne toutes les informations usuelles pour la conduite. De plus, un écran LCD couleur tactile de 12,3 pouces au centre sert à la navigation, à l’ajustement des paramètres du véhicule, à la caméra de recul et à la connectivité Carplay.

4ᵉ position : Honda Talon X 1000

Le Honda Talon 1000 illustre parfaitement le savoir-faire mécanique de Honda. Son moteur bicylindre de 999 cm³, issu de la gamme de moto aventure Honda Africa Twin, a tét calibré spcifiquement pour un usage de VCC de performance. Il offre une puissance vive et linéaire, idéale pour les amateurs de sentiers rapides et de terrains accidentés. La transmission DCT à six rapports est un atout majeur : elle combine la précision d’une boîte manuelle avec la simplicité d’une automatique, procurant une expérience de conduite fluide et réactive.

Il faut conduire le Talon en sentier pour comprendre que ce véhicule n’est pas qu’une affaire de chiffres : La mécanique travaille en parfaite symbiose et met le pilote en confiance.  La suspension indépendante à long débattement est équipée d’amortisseurs FOX Live Valve 2.5, qui ajustent automatiquement l’amortissement de la compression pour chaque roue en temps réel. Il absorbe efficacement les chocs tout en assurant une stabilité remarquable. L’ergonomie du cockpit est soignée, bien que la protection contre les éléments puisse être améliorée. Notons aussi que le Talon X est maintenant offert en version à quatre passagers. En somme, le Talon X 1000 se distingue par sa fiabilité légendaire, son comportement sportif équilibré et une conception robuste, typique de la marque japonaise. 

3e position : Kawasaki Teryx KRX

Le Teryx KRX est le VCC de performance que Kawasaki a présenté il y a quelques années, en versions à deux ou allongées à quatre passagers. Il y a aussi la version Lifted conçue pour s’ébattre dans la boue. La version TR avec une largeur de 64 pouces est maintenant disponible et efface la contrainte de largeur en sentiers.

Le Teryx KRX est un véhicule imposant propulsé par un moteur bicylindre parallèle de 999 cm3 qui développe approximativement 116 HP et 77 lb-pi de couple, ce qui se trouve dans la haute moyenne des moteurs sans turbo. Sa suspension très bien calibrée permet de conduire la machine avec confiance. Également, l’amortissement des bosses et cahots est sans reproche et vous gardera dans un niveau de confort très correct. Le point faible du KRX est l’aménagement intérieur qui étale beaucoup de plastique noir qui commence à dater. Certains compétiteurs dont Polaris, Yamaha et CFMOTO ont commencé proposer des habitacles plus raffinés

2e position : Polaris RZR Pro XP

Il n’y a pas si longtemps, le RZR Pro XP était le pinacle de la technologie de Polaris. Bien que les RZR Pro S et RZR Pro R soient venus lui ravir la couronne, le Pro XP représente toujours une grosse pointure. Son moteur Prostar turbo produit 181 HP transmis au sol à travers une transmission de type CVT et la traction à quatre roues motrices Xtreme Performance. Avec toutes les versions, les suspensions efficaces ont un très grand débattement de 22 pouces et sont amorties par de costauds amortisseurs au gaz Walker Evans. Avec la version Ultimate, la suspension semi-active Dynamix 2.0 prend le relais et apporte le comportement dynamique à un autre niveau en contrôlant en temps réel le mouvement des roues.

Dans l’habitacle, notons que l’aménagement s’approche de celui d’une automobile : sièges enveloppants, boutons de commande au volant, écran central LCD tactile couleur de 7 pouces qui apporte un lot d’informations au conducteur (caméra de recul, comportement de la suspension Dynamix, système de navigation Ride Command ou la radio Forsgate 4.0).

1re position : Can Am Maverick X3

Le Can-Am Maverick X3 propose un très large éventail de déclinaisons qui sauront répondre aux besoins des plus exigeants, avec une gamme de prix tout aussi large. Tout d’abord, vous pouvez opter pour une largeur de 64 pouces ou de 72 pouces, et ce dans à peu près toutes les versions. Également, le moteur tricylindre de 900 cm3 est muni d’un turbo et peut fournir 135 HP ou 200 HP selon la version. À 200 HP, inutile de dire que le véhicule est très véloce et que la réserve de puissance semble sans fin. Les suspensions sont munies de base d’amortisseurs au gaz SHOWA HPG piggyback 2.5 et d’un très bon débattement des roues de 20 pouces. Elles sont évidemment calibrées pour la performance et contrôlent à merveille la dynamique du VCC. Par contre, elles sont plus sèches à basse vitesse. Tout comme Polaris, Can-Am propose une suspension active appelée Smart-Shox qui contrôle en continu le mouvement des roues et ajuste les rebonds en fonction des paramètres sélectionnés par le conducteur.

L’aménagement de l’habitacle est en retrait par rapport au Polaris RZR Pro XP, car on dénote la présence de beaucoup de plastique noir sans compter les loquets d’ouverture des portes qui sont actionnées avec une simple sangle de nylon. Cela fait primitif sur un véhicule de ce calibre. Par contre, la disposition des commandes est impeccable et elles sont faciles à actionner. Cette année, Can-Am propose l’écran tactile de 12,5 pouce qui siège bien en évidence au centre du tableau de bord.

Enfin, le Maverick X3 propose des versions équipées pour des environnements spécifiques. Le X Mr est équipé pour s’ébattre dans la boue avec ses énormes pneus ITP Cryptid de 30 pouces, les schnorkels pour alimenter en air la transmission et le moteur, le treuil de 4500 lb et les pare-chocs. Également, la version X Rc est conçue pour crawler sur les surfaces rocheuses comme dans le Moab du Montana. Pour ce faire, les différentiels et la transmission sont calibrés spécialement pour cet environnement exigeant.  Bref, il y a un X3 pour combler les besoins de tout le monde à la recherche de performance.

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5ᵉ position : Polaris RZR Trail

Le Polaris RZR Trail 900 et le RZR Trail S 1000 partagent une vocation : offrir un véhicule sportif, agile et fiable pour les sentiers.

Le Trail 900 mise sur un bicylindre de 875 cm³ de 75 ch et a une largeur de 50 po, idéale pour les sentiers techniques. Léger, vif et confortable, il privilégie la maniabilité et la facilité de conduite. Son débattement de suspension (12 po avant / 13 po arrière) assure une bonne absorption des chocs. Sa puissance plus modérée permettra tout de même de rouler à très bon rythme.

Le Trail 1000 S, lui, passe à un moteur de 999 cm³ de 100 ch et a une largeur de 60 pouces. Son niveau d’équipement a été substantiellement réduit cette année pour réduire son prix, car il était coincé avec le RZR XP 1000 plus performant et spacieux.

En résumé : le Trail 900 excelle en sentier étroit, tandis que le Trail S 1000 séduit les pilotes cherchant plus de puissance.

4ᵉ position : Yamaha Wolverine X2

Oui, le Yamaha Wolverine X2 est muni d’une benne basculante, mais à notre avis, il peut figurer dans cette catégorie. En effet, il se distingue par sa maniabilité et son moteur bicylindre de 847 cm³ (ou 999 cm³ sur la version 1000) offrant un couple solide et une excellente réponse. Sa boîte CVT Ultramatic — réputée pour sa robustesse et garantie pour 10 ans par Yamaha — et sa suspension bien calibrée procurent une conduite souple, que ce soit sur sentiers techniques ou pour des usages récréatifs. Le véhicule est compact, stable et polyvalent, pouvant servir autant au travail qu’au loisir, avec un bon confort de cabine et un comportement prévisible. La version X4 à quatre passagers apporte une polyvalence appréciable dans le créneau. Cependant, le X4 n’est disponible qu’avec le modeste moteur 850.

L’habitacle est légèrement étroit pour les gabarits imposants, mais une fois à bord, on dispose de l’espace nécessaire. Cependant, le prix devient plus élevé sur les versions mieux équipées comme le 1000 XT-R,

Bref, le Wolverine X2 reste un SxS équilibré, durable et plaisant, idéal pour les sentiers du Québec. Avec le moteur 1000 cm³, il se rapproche du RMAX.

3ᵉ position : CFMOTO CFORCE 950 Sport

Sur le marché depuis deux ans, ce véhicule inaugure la deuxième génération de VCC récréatifs. Au-delà de l’abondance d’équipement de série, on peut aussi voir que CFMOTO apprend et offre maintenant des produits sérieux. Le rendement global est satisfaisant et peu d’utilisateurs s’en plaignent sur les réseaux sociaux. L’habitacle est spacieux et confortable. La qualité des matériaux est de bonne facture, les suspensions amortissent bien les chocs. Le moteur et la transmission travaillent de concert pour livrer des accélérations et Le prix est encore raisonnable, mais tend à monter au fil des évolutions. 

2e position : Can-Am Maverick Sport X

Can-Am a assis solidement sa position sur le marché avec le Maverick Sport X qui combine performance et polyvalence. Il est équipé d’un bicylindre Rotax de 976 cc de 100 ch et a maintenant une largeur de 64 pouces. Cela lui permet de mêler agilité sur sentiers et stabilité et de pouvoir se faufiler plus aisément sur les passerelles étroites. 

En plus de la largeur qui augmente de quatre pouces, le débattement des suspensions s’accroit de trois pouces. Mine de rien, le niveau de compétence du Maverick Sport X prend du galon et pourra satisfaire un acheteur qui veut de la puissance, sans avoir le côté plus extrême de l’aménagement du Maverick X3. Le Maverick Sport X a la mission de couvrir un éventail d’utilisations beaucoup plus large. La formule adoptée cette année de munir le VCC de tous les équipements de l’ensemble X, notamment les pneus de 30 pouces et de la suspension au gaz FOX lui permettra davantage de remplir sa mission

En revanche, la cabine est étroite et l’espace pour les jambes est compté. C’est un point à valider dans votre processus d’achat. Les prix augmentent vite lorsqu’on monte en version haut de gamme.

En bref : le Maverick Sport X est un VCC robuste et plaisant pour les sentiers techniques ou dégagés, mais sans l’extrême radicalité d’un engin ultra-sportif.

1re position : Polaris RZR XP 1000

Le nom RZR est un des plus anciens dans le monde des VCC récréatifs et c’est lui qui a lancé le bal chez Polaris. Le XP1000 est révisé cette année et est résolument conçu pour le plaisir de rouler dans les sentiers. La benne est minimale pour transporter des bagages, mais tout se joue derrière le volant. Tout d’abord, le châssis plus rigide de 25 % permet aux suspensions d’être plus efficaces. Celles-ci sont munies d’amortisseurs au gaz WalkerEvans et ont un débattement de 20,5 pouces. La direction est aussi d’une efficacité diabolique. Également, le moteur révisé apporte sa contribution à l’équation en développant 114 HP, sans turbo. Le conducteur et le passager sont assis dans des sièges baquets enveloppants, au sein d’un nouvel environnement convivial qui comprend un écran LCD couleur central, servant à l’application Ride Command et à la caméra de recul. Avec le RZR XP 1000, c’est le plaisir de conduire qui prime avant la fonction. On n’est pas dans un véhicule aussi versatile qu’un couteau suisse, mais le rapport prix/plaisir est dur à battre.

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Le Can-Am Defender est un modèle très affûté qui se trouve sur le marché depuis plusieurs années. L’an passé, l’ancienne génération de Defender était en deuxième position de notre comparatif.   C’était d’ailleurs un des modèles les plus polyvalents de Can-Am, en raison de la variété inégalée de configurations possibles dans lesquelles il est offert. Cette année, le nouveau Defender HD-11 arrive et reprend les livrées Limited avec cabines climatisées à son compte.   Le « vieux » Defender se recentre donc sur l’utilisation utilitaire. Néanmoins, le premier Defender couvre un très large éventail de besoins avec ses trois motorisations. Il s’agit du monocylindre HD7 de 650 cm³ (42 HP), du bicylindre en V HD9 de 976 cm³ (69 HP) et du V Twin HD-10 de 976 cm³ (82 HP). Les configurations de modèles sont nombreuses : cabines simples à trois passagers, MAX à six, avec cabine fermée climatisée, etc. Vous pouvez également choisir des éditions spécialisées, telles que la version allongée PRO, qui offre une benne de chargement de 6 pieds de long, unique dans l’industrie, ainsi qu’une version 6×6, également unique dans les VCC. C’est d’ailleurs les seuls HD10 qui peuvent avoir une cabine climatisée.

Les capacités du Defender sont parmi les meilleures de l’industrie avec une capacité de charge de 1000 lb dans la benne et celle de remorquage de 2500 lb pour le moteur HD10 (3000 lb pour le HD10 Pro 6×6).

4ᵉ position : Polaris Ranger XP 1000

Le Polaris Ranger est un modèle phare dans le monde des véhicules hors route, notamment le XP1000. Ce dernier s’attaque à tout type de terrain avec son moteur Prostar de 999 cm³ qui développe 85 HP. Bien campé sur ses pneus de 29 pouces et ses 14 pouces de garde au sol, ce véhicule est capable de remorquer 2500 lb. Plusieurs groupes d’accessoires sont disponibles afin d’adapter le véhicule à vos besoins. Également, il est possible d’équiper celui-ci avec une cabine NorthStar climatisée et chauffée qui vous protégera des intempéries.

3ᵉ position : CFMOTO UFORCE U10 Pro

CFMOTO a marqué les esprits l’an passé en présentant le UFORCE U10 Pro qui n’a rien à voir avec le UFORCE 1000 que l’on connaissait. Tout d’abord, il inaugure un nouveau moteur tricylindre de 998 cm³ qui développe un très honnête 88 HP et un couple de 69 li-pi. Ce véhicule permet de tirer 2500 lb ou de charger 1000 lb dans sa caisse. La cabine est conçue pour accueillir trois ou six passagers dans sa version XL. Notons la bonne qualité des matériaux utilisés et la présence d’un écran LCD de 8 pouces inhabituel dans ce créneau. Également, CFMOTO offre la version Highland dont le point fort est la cabine fermée climatisée et chauffée.

2ᵉ position : Can-Am Defender HD11

Le Can-Am Defender HD11 est un nouveau modèle qui semble être une évolution du HD10, mais la transformation est plus profonde. Le Defender propose une nouvelle motorisation tricylindres, le Rotax ACE à trois cylindres en ligne HD11 de 999 cm³, qui fournit 95 ch et un couple de 70 lb-pi.   Les configurations de modèles sont presque infinies : cabines simples à trois passagers, MAX à six passagers, avec cabine fermée climatisée, etc. Vous pouvez aussi avoir une édition spécialisée comme le X MR conçu pour la boue profonde.

Les versions Defender Limited et Lone Star sont équipées d’un système de chauffage, de ventilation et de climatisation réglable avec un système simple à trois boutons.   Le bruit et les vibrations sont réduits par l’installation d’une doublure du toit, l’isolation de la paroi arrière et des tapis de sol. Le nouvel écran tactile de 10,25 pouces prend place au centre du tableau de bord et apporte une touche de raffinement très appréciable.

Le Defender HD11 se distingue dans l’industrie par des performances exceptionnelles, offrant une capacité de chargement de 1000 lb dans le plateau et une capacité de remorquage de 2500 lb. 

1re position: Polaris Ranger 1500 XL

Ce Polaris est pratiquement seul dans son créneau. En effet, le fabricant a utilisé des solutions techniques qui font de ce véhicule une machine qui a des capacités hors du commun. Tout d’abord, le moteur tricylindre de 1500 cm³ développe 100 HP, mais surtout un solide 105 li-pi de couple. Polaris a couplé ce moteur avec une transmission CVT à courroie métallique unique dans l’industrie. Cela permet au Ranger 1500 XL d’accepter 1500 lb dans sa benne (ce qui est mieux qu’une camionnette 1500 pleine grandeur) et 3500 lb de capacité de remorquage. Une bête !

Le véhicule est offert en version deux ou cinq passagers avec ou sans la cabine fermée NorthStar. Dans le cas de cette dernière, l’aménagement intérieur est proche d’une voiture de série. On peut citer la climatisation, les vitres électriques et le pare-brise inclinable, le système audio JBL, les sièges chauffants, l’écran central LCD de 7 pouces qui a plusieurs fonctions (Ride Command, caméra de recul, système de son).

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5ᵉ position : Kawasaki Ridge 1000

Avec le Ridge, Kawasaki se distingue par son moteur en ligne 4 cylindres de 999 cm³, développant environ 116 hp et 73 lb-pi. En plus de livrer sa puissance de façon douce et avec peu de vibrations, ce moteur est clairement le plus silencieux de toute l’industrie. Autrement, la mécanique est plus standard avec une transmission CVT à double gamme (haut/bas) et un entraînement 2WD/4WD avec différentiel arrière verrouillable (turf mode).   La suspension indépendante aux quatre roues est à double triangulation avec grand débattement (12,7 pouces avant/arrière) et une garde au sol de 14,6 pouces, idéale pour franchir obstacles et sentiers techniques.

Le Ridge est offert en version Limited qui est munie d’une banquette pour trois passagers, alors que la version XR est davantage orientée vers la performance et le confort avec ses sièges baquets et son moteur plus puissant. En 2026, Kawasaki a pris la décision d’offrir le Ridge seulement avec la cabine fermée et climatisée HVAC pour toutes les versions. Cela place le Ridge dans la niche premium du créneau et les prix demandés sont élevés. Également, les Ridge avec la cabine HVAC sont des véhicules pesants car leur masse nette varie de 918 kg à 1140 kg selon la version.

4ᵉ position : Polaris General 1000

Le Polaris General est sur le marché depuis maintenant une décennie et a créé lui-même son créneau de crossover. 

Le General est muni d’un moteur bicylindre parallèle de 1000 cm³ qui développe 100 HP dans toutes ses déclinaisons. Les niveaux d’équipement sont de base et Premium. Ce dernier offre une base solide avec sa suspension FOX au gaz. Les XP sont munis d’une suspension Walker Evans au gaz et chaussés sur d’énormes pneus de 30 pouces et embarquent beaucoup d’équipement standard. Tous les General offrent une cabine spacieuse et confortable, une conduite agréable, un rendement moteur satisfaisant et une bonne polyvalence dans l’utilisation. La recette était bonne il y a onze ans et c’est ce qui fait qu’elle est encore pertinente. Mais, la concurrence commence à être plus affûtée.

3ᵉ position : Yamaha Wolverine RMAX

L’incertitude qui frappe la gamme de VCC Yamaha cette année ne change en rien la valeur du gros Wolverine RMAX. Celui-ci s’affine avec les années, car Yamaha est à l’écoute de sa clientèle. Elle propose d’ailleurs son imposant RMAX en trois configurations de carrosserie. En plus de la configuration à deux passagers RMAX 2, le RMAX 4 que l’on connaissait avec les deux passagers supplémentaires assis dans la benne est toujours là et est désigné RMAX 4 Compact. Le RMAX 4 est maintenant muni d’une benne basculante derrière la cabine à quatre passagers. Il est doté d’un moteur bicylindre en parallèle de 1000 cm³ qui développe 108 HP, ce qui le place en haut de la moyenne des VCC récréatifs. Il est imperturbable en sentier avec ses suspensions indépendantes avec amortisseurs au gaz bien calibrés et ses gros pneus de 29 pouces. Le confort pour les passagers est de très bon niveau grâce aux sièges baquets bien formés. L’équipement se bonifie dans le Wolverine RMAX XT-R, qui est doté de l’écran de navigation Yamaha Adventure Pro, tandis que la Limited reçoit une suspension qui est paramétrable à volée sur l’écran central.

Également, si le RMAX étire trop votre budget, le petit frère Wolverine X2 1000 XT-R n’est pas dénué de qualités.

2ᵉ position : Can-Am Commander 1000R

Le Commander de Can-Am, deuxième du nom, propose un véhicule très polyvalent grâce à sa benne basculante située derrière l’habitacle, qui peut accueillir deux passagers ou, dans la version MAX, quatre passagers. Il peut être propulsé par le moteur monocylindre HD7 de 700 cm³ qui est plutôt réservé et le moteur bicylindre en V de 1000 cm³ qui est le moteur à choisir. Le Commander est un véhicule agréable à conduire qui a une touche sportive dans la conduite, ce qui signifie que la tenue de sentier est inspirée, mais que la suspension est un peu plus raide que la compétition. Les sièges sont enveloppants et la cabine bien aménagée, bien que la position de conduite soit un peu basse au goût de certains. Bref, on privilégie un côté sportif plutôt qu’un cocon douillet. Ce qu’on apprécie aussi, c’est l’impression de solidité et de qualité de construction perçue, ressentie quand on le lance dans les sentiers défoncés. Notons aussi la fonction Trail Activ qui calibre le système à quatre roues motrices de manière que les roues avant tirent davantage le véhicule dans les courbes. Avec cette fonction activée, le Commander semble rouler sur des rails.

1ʳᵉ position : Polaris XPEDITION

L’échelle de prix du gros Polaris est corsée par rapport aux autres, mais il est né pour faire voyager ses occupants sur tous les terrains possibles dans le meilleur confort possible. L’XPlorer 2027 repousse les standards de confort des VCC avec un habitacle dont l’aménagement se rapproche de celui d’une automobile : présentation soignée, sièges baquets bien moulés, instrumentation moderne, commandes bien intégrées, espaces de rangement abondants. La cabine fermée et climatisée assure une excellente protection contre les éléments. Polaris innove également avec sa nouvelle transmission Numatix à commande pneumatique, qui contrôle le régime du moteur selon la charge et le terrain. En plus de rendre la conduite plus douce, il en résulte un régime moteur réduit, ce qui atténue le bruit dans la cabine jusqu’à 40 %. Le XPlorer conserve néanmoins les capacités hors route attendues d’un Polaris. Une combinaison particulièrement convaincante pour voyager loin, confortablement, sans renoncer à l’aventure.

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5ᵉ position: Polaris Sportman 500

On ne sera pas impressionné par l’innovation mécanique de ce modèle, mais nous tenons à saluer l’effort de Polaris qui travaille fort pour offrir un quad d’entrée de gamme à prix raisonnable, avec un niveau d’équipement intéressant. Le Sportman 500 proposent un moteur monocylindre et une transmission CVT éprouvés, une suspension indépendante aux quatre roues et une servodirection optionnelle. Cependant, l’acheteur se procure la paix d’esprit et plusieurs années d’utilisation sans histoires avec la garantie globale du manufacturier de 2 ans et 3 ans du groupe motopropulseur.

4ᵉ position : Can-Am Outlander 700

Les Outlander 500 et 700 de Can-Am sont déjà sur le marché pour leur cinquième année. Le gros moteur monocylindre fait oublier sans ambages les vieux moulins en V. Le confort de roulement assuré par la suspension indépendante aux quatre roues est très bon, tant sur le modèle monoplace que sur le biplace MAX. De plus, le véhicule est muni d’une carrosserie imposante qui protège bien les occupants des éclaboussures de boue et de la chaleur de la mécanique. Notons les versions utilitaires XU qui sont adaptées au travail, qui complètent à merveille la gamme. En raison de sa performance globale de bon niveau, ce modèle déborde un peu dans la catégorie des grosses cylindrées.

3ᵉ position : CFMOTO CFORCE C4, C5 et C6 PRO

Avec les nouveaux CFORCE C4, C5 et C6 PRO, CFMOTO apporte un véritable vent de fraîcheur dans une catégorie où le style évolue généralement à petits pas. Leur carrosserie anguleuse et sculptée, leur signature lumineuse distinctive et leur allure résolument moderne leur donnent une personnalité immédiatement reconnaissable. Mais cette audace ne se limite pas au coup de crayon : ergonomie revue, nouvelles motorisations GEN4, transmission OmniDrive et équipement généreux accompagnent cette transformation. 

Les C4 et C5 misent sur de nouveaux moteurs de 409 et 499 cm³, la transmission OmniDrive, une suspension confortable et un équipement de série particulièrement généreux. Le C6 PRO pousse la recette beaucoup plus loin avec son nouveau monocylindre de 647 cm³ développant 54 ch, un réservoir de 24 litres et un écran LCD de 6,2 pouces avec Apple CarPlay. Ajoutons les treuils, l’EPS et une garantie de cinq ans : difficile de trouver autant d’équipement et de technologie à prix comparable.

2ᵉ position: Polaris Sportsman 850

Le Polaris Sportsman 850 est un véhicule vraiment à point. L’homogénéité de sa mécanique fait que tout fonctionne comme une symphonie lors de sa conduite. Le moteur bicylindre parallèle de 850 cm³ incite 78 HP à travers une transmission très bien calibrée. Le confort des suspensions fait honneur à sa réputation en gardant une tenue de sentier solide et précise. Plusieurs niveaux d’équipements offerts par Polaris augmentent le raffinement et l’agrément de conduite du véhicule. Toutefois, avec la mise à niveau remarquable de Can-Am avec son gros Outlander, Polaris aura fort à faire pour se garder à niveau.

1ʳᵉ position: Can-Am Outlander 1000 et 1000R

Les Outlander de grosses cylindrées sont passés à la vitesse supérieure avec la génération G3. Déjà que l’Outlander sortant était loin d’être dépassé, le nouveau met la barre vraiment plus élevée. Avec les 6X6 arrivés en renfort avec trois motorisations pour renforcer la gamme. 

D’emblée, les moteurs sont les plus puissants du segment, ayant même dépassé la barre des 100 chevaux pour atteindre 101 HP. Mais, encore faut-il être capable de transférer toute cette puissance au sol de manière efficace. Tout d’abord, sur le nouveau cadre G3 plus rigide s’ancre une suspension indépendante à double bras triangulés aux quatre roues. Également, pour la première fois sur quads, la suspension semi-active Smart-Shox est également disponible. Également, il y a les espaces de rangement fermés dans les porte-bagages avant et arrière. De plus, les nouveaux panneaux latéraux cache-moteur coupent complètement la chaleur sur les mollets du pilote, un défaut qui affligeait l’ancienne génération. Bref, ses performances globales supérieures, sa précision de conduite impeccable et un confort de haut niveau lui permettent de se hisser au sommet de ce palmarès.

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Pour 2026, le KingQuad 750AXi demeure essentiellement identique au modèle précédent. Pas de révolution ni de transformation majeure : Suzuki conserve ce qui fait depuis longtemps la réputation de son gros VTT.

Après une journée passée à son guidon, on comprend rapidement sa philosophie.

Un design qui accuse son âge

Soyons francs : au premier regard, le KingQuad 750AXi ne donne pas l’impression d’être le VTT le plus moderne de 2026.

Et cette impression s’explique assez facilement. Depuis 2020, le KingQuad 750 a très peu changé. Suzuki a apporté quelques ajustements au fil des millésimes, mais la conception générale, la présentation et la philosophie du véhicule sont demeurées essentiellement les mêmes.

Placez-le à côté de certains modèles récemment renouvelés et il donne presque l’impression d’appartenir à une autre époque. Son instrumentation, sa présentation générale et certains de ses équipements sont beaucoup plus conventionnels que les interfaces modernes et les technologies proposées par plusieurs concurrents.

Suzuki n’est toutefois pas seul à adopter cette approche. Plusieurs constructeurs japonais évoluent à un rythme plus conservateur en matière de design, d’interfaces et d’équipements. Ils semblent privilégier les technologies éprouvées plutôt que de participer à une course constante à la nouveauté.

Dans le cas du KingQuad, cette philosophie représente à la fois une faiblesse et une force.

Un monocylindre de 722 cm³ qui fait le travail

Le KingQuad 750AXi est animé par un monocylindre de 722 cm³. Sur papier, il ne cherche pas à rivaliser avec les VTT les plus puissants du marché, et ce n’est manifestement pas son objectif.

Il faut garder en tête qu’il s’agit d’un monocylindre. Il ne faut donc pas s’attendre aux accélérations explosives que peuvent procurer certaines mécaniques bicylindres de forte cylindrée.

En revanche, la livraison de puissance est très agréable. L’accélération est progressive et la puissance arrive de façon linéaire. Lorsqu’on ouvre davantage les gaz, le moteur continue de pousser avec suffisamment de vigueur et peut atteindre les trois chiffres dans de bonnes conditions.

Ce n’est pas brutal. Ce n’est pas intimidant. Ça fait simplement le travail.

Et pour une grande partie des quadistes, c’est exactement ce qu’on recherche.

Sur les sentiers : prévisible et facile à apprivoiser

C’est probablement sur ce point que le KingQuad nous a le plus convaincus lors de notre essai.

Son comportement est très prévisible. On comprend rapidement comment le véhicule va réagir, et cette confiance rend la conduite particulièrement agréable.

Pour quelqu’un qui débute en quad, qui ne recherche pas les performances extrêmes ou qui veut simplement parcourir des kilomètres sans constamment se battre avec sa machine, cette caractéristique représente un avantage important.

Le KingQuad ne cherche jamais à surprendre son pilote.

On tourne, il tourne. On accélère, la puissance arrive progressivement. On ralentit et le comportement demeure sain et facile à anticiper.

Cette simplicité contribue beaucoup au sentiment de confiance derrière le guidon.

Une suspension confortable, mais sans prétention sportive

La suspension participe directement à ce comportement prévisible. Le KingQuad 750AXi utilise une suspension indépendante aux quatre roues, une configuration qui lui permet d’offrir un bon compromis entre confort, stabilité et capacité de travail.

Sur les sentiers, elle absorbe bien les petites et moyennes imperfections et contribue à rendre les longues sorties agréables. Le réglage privilégie davantage le confort et la maîtrise du véhicule qu’une conduite véritablement sportive.

Lorsque le rythme augmente ou que les obstacles deviennent plus importants, on atteint évidemment plus rapidement les limites de l’ensemble qu’avec certaines suspensions plus sophistiquées offertes sur des VTT modernes à vocation sportive.

Mais encore une fois, ce n’est pas ce que le KingQuad cherche à être.

À vitesse normale sur les sentiers, la suspension accomplit très bien sa tâche. Elle travaille de façon prévisible et contribue au sentiment général de contrôle qui caractérise le véhicule.

Pour le travail, les randonnées et l’utilisation quotidienne, l’équilibre entre confort et stabilité est bien adapté à la vocation du KingQuad.

Un véritable quad multisegment

Même s’il est parfaitement capable de passer une journée complète en sentier, nous considérons le KingQuad 750AXi comme un véhicule particulièrement intéressant pour ceux qui combinent travail et loisir.

Dans cette optique, sa philosophie se rapproche de celle d’un Yamaha Grizzly.

C’est le genre de quad qu’on peut utiliser pour travailler autour d’une propriété, transporter du matériel, circuler en forêt et accomplir différentes tâches durant la semaine, puis prendre les sentiers la fin de semaine.

Pour un propriétaire de terrain, un chasseur, un travailleur forestier ou simplement un quadiste à la recherche d’une machine polyvalente, le KingQuad peut devenir un excellent compagnon de travail et de loisir.

La Toyota Corolla du monde du quad

S’il fallait résumer le Suzuki KingQuad 750AXi avec une comparaison automobile, nous choisirions probablement la Toyota Corolla.

Une Corolla n’a jamais prétendu être une Formule 1. Elle ne cherche pas à être la voiture la plus spectaculaire, la plus technologique ou la plus puissante de sa catégorie.

Mais elle démarre. Elle roule. Elle fait ce qu’on lui demande. Et surtout, elle peut le faire pendant très longtemps.

C’est exactement l’image que nous laisse le KingQuad 750AXi.

Lorsqu’on achète un KingQuad, ce n’est généralement pas pour posséder le dernier gadget électronique. On l’achète parce qu’on veut tourner la clé et partir.

Sa mécanique est connue et éprouvée. Plutôt que de constamment repartir d’une feuille blanche, Suzuki continue de miser sur des composantes et une motorisation qui ont fait leurs preuves au fil des années.

Cette approche est moins spectaculaire lorsqu’on compare les fiches techniques, mais elle prend tout son sens lorsqu’on envisage de conserver son VTT longtemps.

Pour un propriétaire qui souhaite garder sa machine pendant plusieurs années et limiter les mauvaises surprises et les frais d’entretien imprévus, le retour sur investissement peut devenir particulièrement intéressant.

Ce n’est peut-être pas le quad qui gagnera la bataille des chiffres, mais ce n’est clairement pas là que Suzuki cherche à se battre.

Notre verdict

Le Suzuki KingQuad 750AXi 2026 commence à accuser son âge. Le fait qu’il ait très peu évolué depuis 2020 devient particulièrement perceptible lorsqu’on le compare à certains concurrents plus modernes. Une mise à jour du design, de l’instrumentation et de certains équipements lui ferait certainement du bien.

Mais derrière cette présentation plus traditionnelle se trouve encore un VTT prévisible, confortable, suffisamment puissant, polyvalent et surtout éprouvé.

Le KingQuad ne cherche pas à impressionner. Il cherche à travailler, à rouler et à durer.

Et pour le quadiste qui privilégie la tranquillité d’esprit à la course à la technologie, c’est encore aujourd’hui un véhicule que nous pouvons recommander sans hésitation.

Le KingQuad n’essaie pas de réinventer le quad. Il cherche simplement à continuer de fonctionner. Et il le fait très bien.

L’article Suzuki KingQuad 750AXi 2026 : la fiabilité avant la révolution est apparu en premier sur Planète Quad Magazine.

Ce véhicule, avec ses qualités inédites et le niveau de confort très appréciable pour les passagers, m’a séduit et nous avons décidé de troquer notre RZR XP1000 pour un Polaris XPEDITION XP1000 Northstar 2026. J’ai testé le Polaris XPEDITION XP 1000 NorthStar 2026 sur des chemins forestiers, des routes sinueuses, des passages rocheux, des traversées d’eau ainsi que sur des portions rapides.

Après avoir parcouru plus de 500 km dans des conditions très variées, je peux enfin livrer une opinion fondée sur une véritable utilisation de cette machine, et non sur une simple première impression.

Voici mon évaluation complète.

Conduite

Le Polaris expédition est une machine très agréable à conduire.

Au cours de mon essai, j’ai roulé sur différents types de terrains tels que des chemins forestiers, des routes sinueuses, des sections rocheuses, des passages dans l’eau et de la circulation rapide sur grands chemins. Dans toutes ces situations, le véhicule s’est montré très stable et inspire rapidement confiance. Le mode Sport transforme complètement son caractère. L’accélération devient beaucoup plus vive et procure une véritable sensation de conduite sportive.

En mode AWD, la motricité est remarquable. Je n’ai pratiquement jamais ressenti le besoin d’enclencher le mode 4×4, tant la traction est efficace.

Le rayon de braquage est également excellent et facilite grandement les manœuvres, même dans les endroits plus restreints.

Les jantes de 15 pouces combinées aux pneus de 30 pouces constituent, selon moi, un excellent choix. Elles offrent un bel équilibre entre le confort, la stabilité et la garde au sol.

Premier constat : la pression des pneus change tout

Au début de mon essai, les pneus étaient gonflés à environ 22 lb/po². Je trouvais alors la suspension plutôt ferme.

Après avoir abaissé la pression à 12 lb/po², la différence a été spectaculaire. Le véhicule est devenu beaucoup plus confortable, absorbait beaucoup mieux les irrégularités du terrain et offrait une conduite nettement plus agréable sur les longues randonnées.

À mon avis, c’est l’ajustement qui a eu le plus grand impact sur mon appréciation du véhicule.

Confort et aménagement intérieur

Le confort constitue sans aucun doute la plus grande qualité de cette machine. Les sièges sont extrêmement confortables et rappellent ceux du RZR XP 1000.

L’espace intérieur est généreux, tant pour les jambes que pour les épaules et la tête. Mon conjoint, qui mesure 6 pieds 2 pouces, était parfaitement installé.

J’apporterais toutefois une petite amélioration : la poignée intérieure servant à ouvrir la porte gagnerait à être positionnée légèrement plus haut afin d’être plus ergonomique. Même la ceinture de sécurité à trois points est confortable. Une fois bien ajustée, on oublie rapidement qu’on la porte.

J’ai également invité un homme de 80 ans à monter à bord. Son commentaire résume parfaitement le confort de l’ XPEDITION :

« Je ne me faisais pas brasser de gauche à droite comme dans mon VTT. C’est vraiment stable et confortable. »

Il m’a même demandé de revenir faire une autre randonnée avec lui.

Pour ce qui est du bouton du lave-glace, j’aurais apprécié de le faire monter un peu plus haut dans le tableau de bord parce que je le trouve positionné trop bas quand nous roulons.

Pour ce qui est aussi des appui-pieds dans le fond du Side by Side, je trouve qu’il est placé tellement vers l’avant que c’est difficile pour moi d’y mettre mon pied.

Enfin, je trouve qu’il manque un petit peu de finition au niveau du petit coffre-tablette en dessous du coffre à gants principal.

Visibilité

La visibilité est excellente. Le pare-brise offre un vaste champ de vision et les montants gênent très peu la conduite, contrairement à plusieurs autres véhicules de cette catégorie.

La visibilité vers l’arrière est tout aussi satisfaisante.

Direction

Le volant inclinable et télescopique est une excellente surprise. Il permet de trouver rapidement une position de conduite idéale et procure une sensation qui rappelle davantage celle d’un véhicule automobile que celle d’un côte-à-côte traditionnel.

Climatisation

La climatisation constitue l’un des principaux avantages de la version NorthStar. Même lors des journées les plus chaudes, elle s’est montrée très efficace. Oui, elle entraîne une légère hausse de la consommation de carburant, mais le confort qu’elle procure compense largement cet inconvénient.

Étanchéité de la cabine

La cabine fermée est généralement bien étanche. Nous avons traversé plusieurs flaques d’eau et très peu d’eau s’est infiltrée dans l’habitacle. J’ai toutefois remarqué une légère infiltration près des pieds. À mon avis, quelques joints d’étanchéité supplémentaires permettraient facilement de corriger ce petit défaut.

J’ai également essayé de rouler avec la vitre avant légèrement ouverte, mais la poussière présente sur les sentiers m’a rapidement convaincue de la laisser complètement fermée.

Bluetooth, Ride and Command et système audio

Le système Bluetooth s’est connecté rapidement et sans difficulté.

La qualité sonore est bonne, mais j’aurais apprécié davantage de puissance. À mon avis, l’ajout de haut-parleurs arrière améliorerait considérablement l’expérience.

L’écran du système Ride and Command proposé par Polaris trône bien en vue au centre du tableau de bord. Ce système permet de gérer la navigation GPS et le Group ride (visualisation sur la carte d’autres membres de la randonnée), les communications (Bluetooth), le système de son JBL, la caméra de recul, l’instrumentation et certaines fonctions de cabine.

Rangement intérieur de cabine

Le rangement intérieur représente probablement le principal point négatif. Le coffre à gants est un peu petit, bien qu’il soit muni d’une prise USB. J’aurais également souhaité davantage d’espaces de rangement du côté conducteur.

La console centrale comprend toutefois une prise 12 volts ainsi que deux prises USB. L’espace disponible au plafond permettrait aussi d’installer facilement un filet de rangement.

Transmission et commandes

Le levier de transmission demande un peu d’effort et le passage entre les différentes positions pourrait être plus fluide.

À mon avis, une commande électronique ou un sélecteur à bouton-poussoir serait davantage à la hauteur d’un véhicule de cette gamme.

Benne arrière

La benne offre une bonne capacité de chargement. En revanche, la faire basculer demande un certain effort.

Sur une machine de cette catégorie, la concurrence propose un système d’assistance ou une ouverture électrique et cela aurait été apprécié avec l’XPEDITON.

Les équipements que j’aimerais voir de série

L’XPEDITION est le VCC qui s’approche le plus d’une petite Jeep de sentier. Aussi, cela apporte des attentes qui font que nous aurions aimé voir ces équipements de série :

• Des clignotants;
• Un klaxon;
• Des pare-soleil;
• Davantage d’espaces de rangement;
• Un système audio plus puissant;
• Des haut-parleurs arrière.

Pour une machine de cette catégorie, ces équipements devraient être inclus dès l’achat.

Petites lacunes mécaniques observées

Lors de mon dernier essai, j’ai remarqué la présence d’huile près du système de frein arrière.

Après plusieurs recherches, j’ai constaté que certains propriétaires rapportent un problème connu lié au joint d’étanchéité de vilebrequin. La poulie de l’alternateur pourrait frotter sur ce joint et provoquer une fuite d’huile. Le véhicule retournera donc chez le concessionnaire afin d’être inspecté être réparé sous garantie.

J’ai également remarqué que la pédale de frein est très profonde. Un ajustement du système de freinage sera probablement nécessaire.

Consommation d’essence

La consommation est légèrement supérieure à celle de certains autres côte-à-côte, principalement en raison du fonctionnement continu de la climatisation.

Personnellement, je considère que ce compromis en vaut largement la peine.

À qui s’adresse cette machine ?

Le Polaris XPEDITION XP 1000 NorthStar est particulièrement bien adapté aux personnes qui souhaitent :

• Parcourir de longues distances ;
• Voyager dans un confort exceptionnel ;
• Profiter de la climatisation ;
• Disposer d’un vaste espace pour deux occupants ;
• Conserver une conduite sportive grâce au mode Sport.

Notre verdict

Note : ⭐⭐⭐⭐☆ (4/5)

Le Polaris XPEDITION XP 1000 NorthStar 2026 m’a véritablement impressionnée. Son confort est exceptionnel et sa stabilité en sentier inspire confiance.

La visibilité est excellente. La climatisation est très performante. L’espace intérieur est remarquable, même pour les personnes de grande taille.

La qualité de fabrication et la robustesse des composants utilisés laissent présager une excellente durabilité. Espérons que les problèmes réparés sous garantie resteront des problèmes isolés.

Quelques améliorations seraient toutefois souhaitables, notamment au niveau du rangement intérieur, de certaines commandes, du système de freinage ainsi que de certains équipements qui devraient être offerts de série. Pour une personne qui ne veut aucune poussière, je recommande de voir et de siliconer à quelques endroits. Pour ce qui est du bruit derrière les bancs, il reste un peu de travail à faire par Polaris qui devrait installer des matériaux insonorisants dans la cabine.

Malgré ces quelques réserves, le Polaris XPEDITION XP 1000 NorthStar 2026 demeure, à mon avis, l’un des meilleurs véhicules côte-à-côte actuellement sur le marché pour les amateurs de randonnée qui recherchent avant tout le confort, la fiabilité, la robustesse et le plaisir de conduire.

L’article Essai du Polaris XPEDITION XP 1000 NorthStar 2026: partir en tout confort est apparu en premier sur Planète Quad Magazine.

Le Defender HD10 est probablement celui qui évolue le plus, avec une nouvelle motorisation trois cylindres et une refonte plus importante. Le Maverick R profite pour sa part d’une transmission DCT de deuxième génération sur l’ensemble de la gamme, alors que les familles Maverick Sport, Trail et Outlander reçoivent elles aussi leur lot d’améliorations.

Voici ce qui a retenu notre attention.

Un nouveau souffle pour le Defender HD10

Commençons par le Defender HD10, puisque c’est probablement ici que Can-Am apporte les changements les plus significatifs pour 2027.

Dans la foulée du Defender HD11 lancé pour 2026, le constructeur transpose maintenant plusieurs de ses avancées au HD10. Le changement le plus évident se trouve sous le capot : l’ancien groupe motopropulseur cède sa place à un nouveau moteur Rotax trois cylindres développant 80 chevaux.

Mais Can-Am ne s’est pas contenté de changer le moteur. Le châssis et la suspension ont également été redessinés et le constructeur annonce des améliorations au chapitre du confort et de la technologie. On parle donc ici d’une évolution assez substantielle du HD10 plutôt que d’une simple mise à jour annuelle.

À bord, un nouvel écran couleur de 5 pouces fait son apparition. Sur les versions Limited, X mr et Lonestar, on passe plutôt à un écran tactile de 10,25 pouces avec navigation intégrée BRP GO!, radio AM/FM et différentes possibilités de personnalisation. Il sera même possible d’effectuer les mises à jour du logiciel du véhicule à distance par Wi-Fi ou à l’aide d’un point d’accès sans fil.

Pour ceux qui utilisent leur Defender quotidiennement, particulièrement pour le travail, ce nouveau HD10 risque d’être l’un des modèles 2027 à surveiller.

Defender XU : pensé pour ceux qui travaillent avec leur machine

Toujours dans la famille Defender, un nouveau modèle fait son apparition : le Defender XU.

L’idée derrière cette version est assez simple. Plusieurs propriétaires achètent un Defender et ajoutent ensuite une série d’accessoires pour l’adapter au travail. Avec le XU, Can-Am en installe plusieurs directement à l’usine.

On retrouve notamment un protecteur de cage, une rallonge basse de boîte de chargement, un porte-outils LinQ ainsi qu’une fixation de boule d’attelage de remorque.

Ce n’est peut-être pas la nouveauté la plus spectaculaire de la gamme, mais pour un agriculteur, un propriétaire terrien ou quelqu’un qui utilise réellement son VCC comme outil de travail, la formule a du sens.

Can-Am offrira d’ailleurs le XU dans plusieurs niveaux d’équipement, de la version de base jusqu’au Lonestar, avec cabine ouverte ou fermée. Seul l’ensemble X mr, davantage spécialisé pour la boue, demeure à l’écart.

Maverick R : la deuxième génération de la DCT partout

Pas de nouveau moteur ou de hausse spectaculaire de puissance pour le Maverick R cette année. Can-Am s’est plutôt attaqué à la façon de transmettre cette puissance au sol.

Pour 2027, tous les Maverick R passent à la transmission Rotax à double embrayage de deuxième génération avec plage de très basse vitesse. Jusqu’ici, cette évolution de la DCT était réservée aux Maverick R X rc et Maverick R MAX.

La plage de très basse vitesse prend tout son sens lorsqu’il faut progresser lentement dans un passage technique. Can-Am mentionne également des composants renforcés pour mieux encaisser le couple.

Ce n’est pas nécessairement le genre de changement qui saute aux yeux lorsqu’on regarde la machine chez le concessionnaire, mais sur le terrain, il pourrait être beaucoup plus significatif.

Can-Am en profite aussi pour apporter quelques retouches aux Maverick R et X3. Les modèles 2027 reçoivent des filets de fenêtre intégrés et des durites de frein en acier tressé.

Sur le X3, de nouveaux joints de porte devraient améliorer l’étanchéité de l’habitacle, tandis que les versions RS et DS sont maintenant livrées avec un toit complet. De nouveaux coussinets sont aussi utilisés à l’avant afin de réduire les bruits et les grincements provenant de la suspension.

Rien de révolutionnaire ici, mais plusieurs petits détails qui devraient améliorer l’expérience au quotidien.

Un peu plus de mordant pour les Maverick Sport et Trail

Les Maverick Sport et Maverick Trail continuent leur chemin en 2027 et reçoivent une option intéressante avec l’arrivée de l’ensemble X.

On y retrouve notamment des portes complètes, un toit et un éclairage DEL. Dans le cas du Maverick Sport, l’ensemble comprend aussi des composants de suspension optimisés.

Pour les amateurs de randonnée qui souhaitent une machine plus équipée et un peu plus typée sport sans nécessairement faire le saut vers les modèles les plus extrêmes de la gamme, cette nouvelle configuration devrait être intéressante.

Un Outlander X mr MAX pour 2027

Les changements sont moins nombreux du côté des VTT, mais il y en a tout de même un qui devrait attirer l’attention au Québec : l’Outlander X mr sera maintenant disponible en version MAX.

On combine donc la vocation très spécialisée du X mr, conçu pour les amateurs de boue, avec la configuration biplace MAX.

C’est un ajout assez logique dans une gamme où les versions MAX occupent déjà une place importante et qui permettra maintenant de profiter de la configuration X mr à deux.

Plus d’équipement pour l’Outlander Pro

Can-Am applique aussi à l’Outlander Pro une recette semblable à celle utilisée avec le Defender XU : installer dès l’usine certains accessoires que plusieurs propriétaires auraient probablement ajoutés eux-mêmes.

Pour 2027, on retrouve notamment des protège-mains, des extensions d’ailes, des protections de plancher ainsi qu’un attelage de remorque.

Sur une machine à vocation utilitaire, ce sont des ajouts qui ont davantage d’importance que leur simple présence sur une fiche technique. Ce sont des équipements pratiques pour quelqu’un qui travaille avec son VTT ou qui l’utilise régulièrement sur un terrain privé.

L’écran de 10,25 pouces poursuit son chemin

La technologie continue également de prendre de la place dans l’univers du VTT.

Les versions de haute puissance des Outlander XT et Backcountry pourront maintenant être équipées de l’écran tactile de 10,25 pouces.

Le système intègre un GPS avec cartes hors ligne, des fonctions destinées aux randonnées en groupe et permet aussi d’accéder à certains paramètres de conduite directement à l’écran.

On est loin de l’époque où l’instrumentation d’un VTT se limitait à la vitesse, au niveau d’essence et à quelques témoins lumineux. Les grands écrans et la navigation intégrée sont clairement en train de devenir des éléments distinctifs des versions haut de gamme.

Une année d’évolution chez Can-Am

Lorsqu’on regarde la gamme dans son ensemble, 2027 apparaît surtout comme une année de consolidation pour Can-Am.

Le Defender HD10 ressort du lot avec des changements beaucoup plus profonds, particulièrement avec l’arrivée du trois cylindres de 80 chevaux, son châssis revu et sa nouvelle technologie embarquée.

Ailleurs dans la gamme, Can-Am travaille davantage dans les détails. La DCT de deuxième génération se généralise sur le Maverick R, le Defender XU arrive mieux préparé pour le travail, les Maverick Sport et Trail gagnent l’ensemble X et l’Outlander X mr devient disponible en version MAX.

Ce n’est donc pas un millésime où Can-Am repart d’une feuille blanche. Le constructeur peaufine plutôt une gamme qui a beaucoup évolué au cours des dernières années.

Et parfois, ce sont justement ces améliorations moins spectaculaires sur papier qui deviennent les plus intéressantes une fois qu’on prend le guidon ou le volant.

L’article Can-Am 2027: un survol des nouveautés VTT et côte à côte est apparu en premier sur Planète Quad Magazine.

Les C4 et C5 viennent renouveler l’offre plus accessible de CFMOTO, tandis que les C6 PRO représentent une évolution plus marquée de la catégorie intermédiaire. Voici ce qui retient notre attention.

CFORCE C4 et C5 : entièrement repensés

Les CFORCE C4 et C5 sont entièrement revus pour 2027. Leur vocation demeure toutefois bien connue : offrir des VTT polyvalents pouvant servir autant aux travaux quotidiens qu’aux sorties récréatives.

Le C4 est animé par un moteur de 409 cm³, alors que le C5 reçoit une mécanique de 499 cm³. Ce dernier s’adresse donc à ceux qui désirent un peu plus de répondant tout en demeurant dans une catégorie accessible.

CFMOTO leur réserve aussi un niveau d’équipement intéressant. L’éclairage est entièrement à DEL et comprend les clignotants intégrés ainsi qu’un feu de recul. Un treuil de 2 500 lb est offert de série et le crochet de remorquage avant affiche une capacité annoncée de 612 kg (1 350 lb).

Devant le conducteur se trouve un écran LCD de 5 pouces, alors que la suspension offre un débattement de 210 mm à l’avant et 235 mm à l’arrière. CFMOTO indique avoir privilégié le confort et la maîtrise sur les terrains plus difficiles.

Pour des machines appelées à partager leur temps entre le travail et les sentiers, cette polyvalence demeure certainement l’un de leurs principaux arguments.

Le C6 PRO passe à une autre étape

Le changement est encore plus marqué avec les CFORCE C6 PRO et C6 PRO TOURING.

CFMOTO introduit un nouveau moteur de 647 cm³ développant 54 chevaux, accompagné d’un nouveau châssis. Le constructeur annonce également une plage de couple généreuse entre 3 500 et 7 500 tr/min.

Cette combinaison sera particulièrement intéressante à évaluer sur les sentiers. La puissance est une chose, mais dans cette catégorie, la souplesse du moteur, le comportement à basse vitesse et l’équilibre général du châssis ont une influence tout aussi importante sur l’agrément de conduite.

C’est donc davantage l’ensemble de la nouvelle plateforme que la seule augmentation de cylindrée qui retient notre attention.

Beaucoup plus de technologie à bord

CFMOTO poursuit également l’intégration de technologies que l’on retrouve de plus en plus dans l’univers des véhicules récréatifs.

Les C6 PRO disposent d’un nouvel écran MMI 2.0 de 6,2 pouces, compatible avec Apple CarPlay et MotoPlay. Le constructeur introduit aussi un système électronique de changement de vitesse, conçu pour rendre son fonctionnement rapide et fluide.

L’arrivée de telles fonctions dans cette catégorie démontre à quel point le VTT moderne évolue. L’instrumentation ne sert plus uniquement à afficher la vitesse ou le niveau de carburant : elle devient progressivement une véritable interface entre le conducteur et sa machine.

Reste maintenant à voir si cette technologie se montrera aussi intuitive avec des gants et dans les conditions parfois difficiles rencontrées en sentier.

Plus d’autonomie pour les longues randonnées

Un changement plus discret, mais probablement très apprécié des grands randonneurs, concerne le réservoir de carburant, dont la capacité atteint maintenant 24 litres.

L’autonomie réelle dépendra évidemment de la consommation du nouveau moteur et des conditions d’utilisation, mais une plus grande capacité est toujours bienvenue lorsque les kilomètres s’accumulent loin des stations-service.

La nouvelle génération se distingue également visuellement par une carrosserie aux lignes plus affirmées et une signature lumineuse à matrice de points, donnant au C6 une identité plus moderne.

Le C6 PRO TOURING pensé pour deux

Le CFORCE C6 PRO TOURING reprend la nouvelle plateforme dans une configuration davantage orientée vers la randonnée à deux.

CFMOTO annonce un confort accru et une ergonomie spécifiquement pensée pour le passager. Cette version vise ainsi les utilisateurs qui souhaitent combiner les capacités nécessaires aux travaux avec une machine adaptée aux sorties récréatives de plus longue durée.

C’est un modèle qui pourrait être particulièrement pertinent au Québec, où les VTT biplaces occupent depuis longtemps une place importante sur les sentiers.

Notre première impression

Cette gamme 2027 montre surtout que CFMOTO continue de faire évoluer son offre dans les cylindrées intermédiaires.

Les nouveaux C4 et C5 devraient intéresser ceux qui recherchent avant tout une machine polyvalente et bien équipée, sans nécessairement avoir besoin d’une grosse cylindrée.

Mais c’est le C6 PRO et surtout sa déclinaison TOURING qui suscitent le plus notre curiosité. CFMOTO ne mise plus uniquement sur la quantité d’équipements offerts : le constructeur intervient maintenant sur la mécanique, le châssis, l’ergonomie et l’intégration technologique.

Sur papier, les changements sont suffisamment importants pour parler d’une véritable évolution de la famille CFORCE.

La prochaine étape sera beaucoup plus révélatrice : prendre le guidon de ces nouveaux modèles et voir comment toutes ces améliorations se traduisent dans les sentiers.

Les prix, les choix de couleurs et les dates de disponibilité de la gamme 2027 sont disponibles auprès de CFMOTO Canada.

L’article CFMOTO CFORCE 2027 : une nouvelle génération qui monte d’un cran est apparu en premier sur Planète Quad Magazine.

L’objectif est clair : proposer un VTT capable d’offrir les qualités reconnues de la série Sportsman tout en demeurant accessible à un plus grand nombre de passionnés.

Un VTT pensé pour le confort

Même s’il occupe l’entrée de gamme, le Sportsman 500 bénéficie de plusieurs technologies déjà présentes sur les modèles plus haut de gamme de Polaris.

On retrouve notamment une suspension arrière indépendante (IRS) qui contribue à absorber les irrégularités du terrain et à offrir une conduite plus douce sur les sentiers accidentés. Cette configuration permet également de conserver une bonne garde au sol et une meilleure motricité lorsque le terrain devient plus exigeant.

Le véhicule reçoit aussi une suspension offrant 9,5 pouces (24,1 cm) de débattement, tandis que la garde au sol de 11,5 pouces (29,2 cm) lui permet de franchir facilement les obstacles rencontrés en randonnée.

Un moteur conçu pour la polyvalence

Sous les plastiques prend place un moteur monocylindre de 500 cm³, refroidi par liquide et alimenté par injection électronique. Polaris indique que ce moteur a été calibré pour offrir un bon équilibre entre performance, souplesse et efficacité, autant pour les promenades récréatives que pour les travaux légers.

Le Sportsman 500 est également équipé du système AWD/2WD sur demande, une caractéristique devenue une signature de Polaris. Lorsque les roues arrière perdent de l’adhérence, la transmission intégrale s’engage automatiquement afin d’améliorer la traction sans intervention du conducteur.

Une capacité de travail appréciable

Comme tout Sportsman, cette nouvelle version conserve des capacités utilitaires intéressantes.

Le véhicule affiche :

• une capacité de remorquage de 1 350 lb (612 kg);
• une capacité de chargement de 270 lb (122 kg) répartie entre les porte-bagages avant et arrière;
• 5 gallons US (18,9 litres) d’espace de rangement intégré.

Ces caractéristiques en font un véhicule aussi pertinent pour les propriétaires de terrains, les chasseurs et les pêcheurs que pour les adeptes de randonnée.

Garantie prolongée

Autre élément intéressant : Polaris accompagne le Sportsman 500 d’une garantie limitée de deux ans, à laquelle s’ajoute une année supplémentaire de garantie moteur, portant la couverture du groupe motopropulseur à trois ans.

Prix et disponibilité

Le Polaris Sportsman 500 2027 sera disponible chez les concessionnaires nord-américains à compter de septembre 2026, avec un PDSF de départ de 6 599 $ US.

Notre avis

Avec ce nouveau Sportsman 500, Polaris cherche clairement à renforcer sa présence dans le segment des VTT de moyenne cylindrée. En proposant un véhicule équipé d’une suspension indépendante, d’une transmission intégrale automatique et de capacités utilitaires intéressantes à un prix compétitif, le fabricant pourrait séduire autant les nouveaux acheteurs que ceux qui recherchent un VTT fiable sans devoir investir dans un modèle plus dispendieux.

Il restera maintenant à voir comment ce Sportsman 500 se comportera sur le terrain et comment il se positionnera face à des concurrents bien établis comme les Honda Foreman 520, Suzuki KingQuad 500, Yamaha Kodiak 450 ou encore le CFMOTO CFORCE 500. Sur papier, son rapport équipement-prix s’annonce particulièrement compétitif, mais c’est un essai complet qui permettra de confirmer si Polaris a trouvé la bonne recette dans ce segment très disputé.

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