L’objectif est clair : proposer un VTT capable d’offrir les qualités reconnues de la série Sportsman tout en demeurant accessible à un plus grand nombre de passionnés.

Un VTT pensé pour le confort

Même s’il occupe l’entrée de gamme, le Sportsman 500 bénéficie de plusieurs technologies déjà présentes sur les modèles plus haut de gamme de Polaris.

On retrouve notamment une suspension arrière indépendante (IRS) qui contribue à absorber les irrégularités du terrain et à offrir une conduite plus douce sur les sentiers accidentés. Cette configuration permet également de conserver une bonne garde au sol et une meilleure motricité lorsque le terrain devient plus exigeant.

Le véhicule reçoit aussi une suspension offrant 9,5 pouces (24,1 cm) de débattement, tandis que la garde au sol de 11,5 pouces (29,2 cm) lui permet de franchir facilement les obstacles rencontrés en randonnée.

Un moteur conçu pour la polyvalence

Sous les plastiques prend place un moteur monocylindre de 500 cm³, refroidi par liquide et alimenté par injection électronique. Polaris indique que ce moteur a été calibré pour offrir un bon équilibre entre performance, souplesse et efficacité, autant pour les promenades récréatives que pour les travaux légers.

Le Sportsman 500 est également équipé du système AWD/2WD sur demande, une caractéristique devenue une signature de Polaris. Lorsque les roues arrière perdent de l’adhérence, la transmission intégrale s’engage automatiquement afin d’améliorer la traction sans intervention du conducteur.

Une capacité de travail appréciable

Comme tout Sportsman, cette nouvelle version conserve des capacités utilitaires intéressantes.

Le véhicule affiche :

• une capacité de remorquage de 1 350 lb (612 kg);
• une capacité de chargement de 270 lb (122 kg) répartie entre les porte-bagages avant et arrière;
• 5 gallons US (18,9 litres) d’espace de rangement intégré.

Ces caractéristiques en font un véhicule aussi pertinent pour les propriétaires de terrains, les chasseurs et les pêcheurs que pour les adeptes de randonnée.

Garantie prolongée

Autre élément intéressant : Polaris accompagne le Sportsman 500 d’une garantie limitée de deux ans, à laquelle s’ajoute une année supplémentaire de garantie moteur, portant la couverture du groupe motopropulseur à trois ans.

Prix et disponibilité

Le Polaris Sportsman 500 2027 sera disponible chez les concessionnaires nord-américains à compter de septembre 2026, avec un PDSF de départ de 6 599 $ US.

Notre avis

Avec ce nouveau Sportsman 500, Polaris cherche clairement à renforcer sa présence dans le segment des VTT de moyenne cylindrée. En proposant un véhicule équipé d’une suspension indépendante, d’une transmission intégrale automatique et de capacités utilitaires intéressantes à un prix compétitif, le fabricant pourrait séduire autant les nouveaux acheteurs que ceux qui recherchent un VTT fiable sans devoir investir dans un modèle plus dispendieux.

Il restera maintenant à voir comment ce Sportsman 500 se comportera sur le terrain et comment il se positionnera face à des concurrents bien établis comme les Honda Foreman 520, Suzuki KingQuad 500, Yamaha Kodiak 450 ou encore le CFMOTO CFORCE 500. Sur papier, son rapport équipement-prix s’annonce particulièrement compétitif, mais c’est un essai complet qui permettra de confirmer si Polaris a trouvé la bonne recette dans ce segment très disputé.

L’article Polaris élargit sa gamme hors route avec le tout nouveau Sportsman 500 2027 est apparu en premier sur Planète Quad Magazine.

Deux nouveautés pour 2027

Les principales nouveautés de l’année sont le Prowler 500, un VCC utilitaire intermédiaire plus abordable, ainsi que le Alterra 110, un VTT destiné aux jeunes pilotes.

Prowler 500 : un nouveau VCC utilitaire plus accessible

Le tout nouveau Prowler 500 arrive avec une mission claire : offrir un véhicule polyvalent à un prix plus accessible sans sacrifier les capacités utilitaires.

Construit sur un châssis intermédiaire plus compact, il est animé par un moteur monocylindre de 443 cm³ à refroidissement liquide avec injection électronique. Malgré son format plus maniable, il affiche des chiffres impressionnants :

• Capacité de charge totale : 1 000 lb (454 kg)
• Capacité de remorquage : 1 500 lb (680 kg)
• Transmission intégrale (4×4)
• Boîte arrière basculante
• Pneus de 25 pouces (63,5 cm)

La version Prowler 500 Limited ajoute plusieurs équipements recherchés :

• Direction assistée électronique (EPS)
• Treuil WARN de 3 000 lb
• Jantes en aluminium
• Tapis de caisse
• Feux de recul

Arctic Cat vise ici autant les propriétaires de terrains que les chasseurs, les campeurs et les nouveaux utilisateurs recherchant un véhicule facile à conduire.

Les Prowler 800 gagnent en raffinement

La famille Prowler 800 demeure au catalogue avec quatre modèles :

• Prowler 800 XT
• Prowler 800 Limited
• Prowler 800 Crew XT
• Prowler 800 Crew Limited

Tous conservent leur moteur trois cylindres de 812 cm³ à injection électronique, reconnu pour son fonctionnement particulièrement silencieux.

Parmi les améliorations 2027, on retrouve :

• Nouveau pare-brise fixe en verre sur les versions Limited
• Essuie-glace et lave-glace intégrés
• Treuil WARN Axon de 4 500 lb installé d’origine
• Direction assistée électronique
• Suspension indépendante aux quatre roues
• Sélection électronique des modes 2RM, 4RM et différentiel verrouillable

Les modèles Limited conservent également leur cabine entièrement fermée avec chauffage d’usine ainsi que l’écran numérique Arctic Cat G8, qui offre notamment :

• Navigation cartographique
• Diagnostics du véhicule
• Informations de conduite

Les versions Crew peuvent accueillir jusqu’à six occupants, ce qui en fait des véhicules particulièrement adaptés aux familles ou aux équipes de travail.

La gamme Alterra s’élargit

Du côté des VTT, Arctic Cat propose désormais neuf modèles Alterra, couvrant pratiquement tous les segments.

Alterra 600 : toujours la référence

La famille Alterra 600 demeure le cœur de la gamme.

Son moteur est installé plus bas dans le châssis afin de :

• améliorer le centre de gravité;
• réduire la chaleur ressentie par le pilote;
• offrir davantage d’espace pour les jambes.

Tous les Alterra 600 reçoivent notamment :

• Suspension indépendante à doubles triangles
• Débattement de 8,75 po (22,2 cm)
• Direction assistée électronique (EPS)
• Treuil WARN Axon de 3 500 lb
• Porte-bagages renforcés
• Attelage de 2 pouces (5,1 cm)

La version Limited ajoute :

• Pneus Kenda de 27 pouces (68,6 cm)
• Jantes de 14 pouces en aluminium
• Pare-chocs Ultimate
• Éclairage DEL décoratif
• Carrosserie peinte haut de gamme

Alterra 600 TRV : pour rouler à deux

Les modèles TRV conservent leur configuration deux places avec un empattement allongé offrant davantage de stabilité.

Le passager profite :

• d’un siège surélevé;
• de repose-pieds relevés;
• de poignées multipositions.

Comme les modèles monoplace, la version Limited reçoit des roues en aluminium, des pneus de 27 pouces, un pare-chocs Ultimate et un fini plus luxueux.

Alterra 600 Mud Pro : toujours prêt pour la boue

Les amateurs de sentiers extrêmes retrouveront également le Mud Pro, spécialement conçu pour les conditions les plus difficiles.

Il comprend notamment :

• Radiateur surélevé
• Admission d’air de type snorkel
• Admission et évacuation de la CVT repositionnées en hauteur
• Pneus Maxxis Zilla de 28 pouces (71,1 cm)

Tout est conçu afin d’affronter les bourbiers profonds avec un maximum de motricité.

Les Alterra 450 et 300 poursuivent leur carrière

Les Alterra 450 reviennent avec leur moteur de 443 cm³ à injection électronique.

Ils conservent notamment :

• Sélecteur électronique 2RM / 4RM / différentiel verrouillable
• Excellent rapport poids-puissance
• Châssis intermédiaire très maniable

Le modèle 450 Limited ajoute :

• Treuil installé d’usine
• Jantes en aluminium
• Finition haut de gamme

Le plus compact Alterra 300, à deux roues motrices, demeure destiné aux utilisateurs recherchant un VTT simple, léger et facile à prendre en main.

Nouvel Alterra 110 pour les jeunes

Grande nouveauté de cette année, le Alterra 110 vient compléter la gamme jeunesse.

Son moteur de 112 cm³ se distingue par l’utilisation de l’injection électronique (EFI), une caractéristique encore rare dans cette catégorie.

Parmi ses équipements :

• Limiteur d’accélérateur
• Coupe-circuit avec cordon de sécurité
• Drapeau de sécurité
• Ergonomie adaptée aux jeunes pilotes

Arctic Cat souligne que ce modèle a été conçu autant pour rassurer les parents que pour offrir du plaisir aux jeunes conducteurs.

Garantie prolongée lors du lancement

Tous les VTT et VCC Arctic Cat 2027 bénéficient d’une garantie limitée de 12 mois.

À l’occasion de la promotion Fall Adventures Sales Event, les acheteurs d’un modèle 2027 recevront 12 mois supplémentaires, portant la garantie totale à 24 mois.

Notre analyse

Avec cette gamme 2027, Arctic Cat poursuit sa stratégie de reconstruction en proposant une offre plus complète que jamais. L’arrivée du Prowler 500 permet enfin à la marque d’occuper le segment très populaire des VCC utilitaires intermédiaires, tandis que le Alterra 110 vient combler un vide dans la gamme jeunesse.

Les améliorations apportées aux modèles existants sont également pertinentes. Le nouveau pare-brise fixe en verre avec essuie-glace sur les versions Limited, l’utilisation plus répandue des treuils WARN et l’ajout d’équipements de série renforcent l’attrait des véhicules sans bouleverser une plateforme déjà éprouvée.

Reste maintenant à voir si ces nouveautés permettront à Arctic Cat de regagner des parts de marché face à des concurrents bien établis comme Can-Am, Polaris, Honda, Yamaha et CFMOTO. Une chose est certaine : la marque revient en force avec une gamme plus complète, mieux équipée et davantage adaptée aux besoins des utilisateurs d’aujourd’hui.

L’article Arctic Cat dévoile sa gamme de VTT et VCC 2027 : nouveaux modèles, plus d’équipement et une offre élargie est apparu en premier sur Planète Quad Magazine.

Une décision dictée par le marché

Selon Yamaha, cette réorientation vise à améliorer la rentabilité de l’entreprise tout en lui offrant davantage de flexibilité pour développer de futurs produits. L’évolution des besoins des consommateurs, le ralentissement de la demande dans certains segments ainsi que la hausse des coûts de production et de la chaîne d’approvisionnement ont motivé cette décision.

« Les conditions du marché nous obligent à nous adapter afin de mieux servir nos clients, nos concessionnaires et l’ensemble de l’industrie des sports motorisés », a déclaré Dean Burnett, président de Yamaha Motorsports USA. L’entreprise réaffirme son engagement envers la catégorie des véhicules côte à côte et son intention de poursuivre le développement de nouveaux modèles, particulièrement dans le segment polyvalent, actuellement le plus important et celui qui connaît la plus forte croissance.

Une page importante de l’histoire Yamaha

Cette annonce marque un tournant pour Yamaha, qui avait pratiquement créé le marché moderne des véhicules côte à côte avec le lancement du Rhino en 2003. Ce modèle a ensuite été suivi par les Viking, les différentes versions du Wolverine ainsi que le sportif YXZ1000R, tous reconnus pour leur fiabilité, leur robustesse et leurs performances hors route.

L’usine de Géorgie se tourne vers d’autres produits

La fin de la production des véhicules côte à côte permettra à Yamaha de réaffecter ses ressources vers d’autres secteurs de son usine américaine. L’entreprise prévoit notamment renforcer la production de ses VTT, de ses voiturettes de golf et de ses motomarines, tout en améliorant l’efficacité de ses opérations manufacturières.

Cette restructuration s’accompagnera également d’une réduction de la main-d’œuvre mondiale, touchant environ 300 postes, dont près de 200 emplois permanents au plan de Newnan en Georgie, ainsi que des ajustements au niveau du personnel temporaire et des équipes de développement, de ventes et de production.

Les propriétaires peuvent se rassurer

Yamaha précise que les propriétaires actuels de Rhino, Viking, Wolverine ou YXZ1000R continueront d’avoir accès aux pièces, au service après-vente et au soutien technique. Le réseau de concessionnaires demeurera également pleinement opérationnel pour assurer le suivi des modèles existants.

Ce que cela signifie pour l’industrie

Même si cette décision peut sembler importante, Yamaha ne ferme pas la porte au segment des côte à côte. Au contraire, l’entreprise indique vouloir concentrer ses investissements sur les catégories offrant le meilleur potentiel de croissance à long terme. Reste maintenant à voir quelle forme prendront les futurs modèles et où ils seront fabriqués.

Cette annonce illustre également la réalité actuelle du marché des véhicules hors route. Après plusieurs années de croissance exceptionnelle, les fabricants doivent maintenant composer avec un ralentissement de la demande, des coûts de production plus élevés et un environnement économique plus exigeant.

Nous suivrons de près les prochaines annonces de Yamaha, qui promet de dévoiler davantage de détails sur sa future gamme de véhicules côte à côte dans les prochains mois.

L’article Yamaha met fin à sa production de véhicules côte à côte… mais ne quitte pas le marché est apparu en premier sur Planète Quad Magazine.

Depuis le lancement du premier RZR en 2007, Polaris a joué un rôle majeur dans l’évolution du segment des véhicules côte à côte sportifs. Avec le Pro R Boost 2027, le constructeur américain entend une fois de plus repousser les limites en proposant son véhicule de production le plus puissant à ce jour.

« Depuis plus de 70 ans, nous façonnons la conduite tout-terrain en écoutant les pilotes. C’est exactement ce que nous avons continué à faire avec notre gamme 2027. En matière de style, de technologie, de confort et de performances, nous avons travaillé afin d’offrir une expérience de conduite encore meilleure », a déclaré Reid Wilson, président de Polaris Off-Road Vehicles.

Une puissance jamais vue

Au cœur du nouveau RZR Pro R Boost se trouve un tout nouveau moteur ProStar Fury turbocompressé de 2,0 litres développant 275 chevaux. Cette motorisation procure un rapport poids-puissance impressionnant, offrant des accélérations fulgurantes, une réponse instantanée à l’accélérateur et une puissance constante sur toute la plage de régime.

Polaris précise également que le nouveau turbocompresseur est conçu pour maintenir sa puissance maximale jusqu’à 3 048 mètres (10 000 pieds) d’altitude, assurant des performances constantes, même en montagne.

Une mécanique entièrement revue

Afin de supporter cette impressionnante puissance de 275 chevaux, Polaris ne s’est pas contenté d’installer un moteur plus performant. Toute la mécanique qui transmet la puissance aux roues a été revue afin d’offrir davantage de robustesse, de fiabilité et de contrôle, même dans les conditions les plus exigeantes.

Parmi les principales améliorations, on retrouve :

• Un nouvel embrayage haute capacité, mieux refroidi pour prolonger la durée de vie de la courroie ;
• Une nouvelle architecture de refroidissement à double radiateur qui aide à maintenir des performances optimales du moteur, du turbocompresseur et de la transmission;
• Une transmission avant renforcée pour transférer la puissance plus efficacement au sol;
• Des demi-arbres plus robustes, spécialement conçus pour encaisser les 275 chevaux;
• Une calibration améliorée de la transmission CVT et de nouveaux supports de moteur qui réduisent le bruit et les vibrations tout en offrant une réponse plus précise à l’accélérateur.

Avec ces améliorations, Polaris souhaite offrir à la fois des performances de haut niveau, et une conduite plus précise et une fiabilité accrue lors des utilisations les plus intensives.

Une suspension encore plus évoluée

Le RZR Pro R Boost sera offert en configurations 2 ou 4 passagers, dans les versions Ultimate et Ultra.

Les modèles Ultimate sont équipés de la suspension électronique DYNAMIX, calibrée pour la conduite en terrain désertique. Celle-ci bénéficie notamment de nouvelles protections contre les impacts importants (« G-Out Protection ») ainsi que d’un meilleur contrôle de la suspension arrière.

Les versions Ultra poussent encore plus loin les capacités du véhicule grâce à la technologie DYNAMIX DVS, développée à partir de l’expérience acquise en compétition.

Cette version introduit notamment les premières biellettes de barre antiroulis actives de l’industrie, capables d’ajuster leur fonctionnement jusqu’à 200 fois par seconde afin d’optimiser la stabilité, la précision de conduite et le contrôle du véhicule selon les conditions du terrain.

Le modèle Ultra reçoit également plusieurs éléments exclusifs :

• Capot en fibre de carbone;
• Garnitures de sièges en fibre de carbone;
• Volant sport MPI GT;
• Pneus BFGoodrich de 32 pouces;
• Peinture et graphismes exclusifs.

Une connectivité améliorée

Au-delà de ses performances, le RZR Pro R Boost 2027 profite également de nouvelles fonctionnalités destinées à améliorer l’expérience à bord.

Parmi celles-ci, on retrouve la compatibilité avec Apple CarPlay, qui facilite l’intégration du téléphone intelligent directement à l’écran du véhicule. Polaris propose également une vaste gamme d’accessoires permettant aux propriétaires de personnaliser leur RZR selon leur style de conduite, qu’il s’agisse de randonnée, de conduite sportive ou de compétition.

Prix et disponibilité

Le Polaris RZR Pro R Boost 2027 affichera un prix de détail suggéré de 49 999 $ US et son arrivée chez les concessionnaires est prévue pour novembre 2026.

Notre première impression

Avec son moteur turbocompressé de 275 chevaux, une mécanique entièrement renforcée, une suspension électronique encore plus évoluée et plusieurs nouveautés technologiques, le RZR Pro R Boost 2027 représente l’une des évolutions les plus importantes de la plateforme Pro R depuis son lancement.

Sur papier, Polaris place la barre très haut et confirme sa volonté de conserver sa position de chef de file dans le segment des côte à côte haute performance. Il restera maintenant à voir si cette impressionnante fiche technique se traduira par une expérience de conduite à la hauteur des attentes. Une chose est certaine : la concurrence vient de recevoir un sérieux défi.

L’article Polaris frappe fort avec le nouveau RZR Pro R Boost 2027 de 275 chevaux! est apparu en premier sur Planète Quad Magazine.

Une première étape

Avec l’arrivée du Can-Am Outlander Electric 2026, BRP franchit une étape importante dans l’évolution des véhicules hors route. Le constructeur québécois propose ici le premier VTT électrique de grande série destiné autant aux utilisateurs récréatifs qu’aux travailleurs agricoles, forestiers et industriels. Cette nouvelle machine marque un tournant technologique en combinant les capacités reconnues de l’Outlander avec les avantages et les inconvénients d’une motorisation entièrement électrique.  

Le groupe propulseur Rotax E-Power

Au cœur du véhicule se trouve le groupe motopropulseur Rotax E-Power, développé par BRP. Ce moteur électrique produit  47 chevaux et 53 lb-pi de couple, un chiffre particulièrement intéressant puisque le couple maximal est disponible instantanément dès que l’on appuie sur l’accélérateur. Contrairement à un moteur à essence qui doit monter en révolution pour développer toute sa puissance, le moteur électrique offre une réponse immédiate, ce qui facilite les démarrages en terrain difficile, le remorquage et les franchissements d’obstacles.  

L’énergie est stockée dans une batterie lithium-ion de 8,9 kWh, refroidie par liquide afin d’assurer des performances constantes même lors d’une utilisation intensive. BRP annonce une autonomie pouvant atteindre environ 80 kilomètres dans des conditions favorables. Bien entendu, l’autonomie réelle varie selon le terrain, la température extérieure, la charge transportée et le style de conduite. Pour une utilisation sur une ferme, un terrain de chasse ou un chantier, cette autonomie est généralement suffisante pour accomplir une journée complète de travail.  

L’un des aspects les plus impressionnants de l’Outlander Electric demeure son système de recharge. Grâce à son chargeur embarqué compatible avec les bornes de niveau 2, la batterie peut passer de 20 % à 80 % de charge en seulement 50 minutes. Sur une prise résidentielle standard de 120 volts, la recharge complète demande davantage de temps, mais demeure simple à réaliser durant la nuit.  

BRP n’a pas sacrifié les capacités utilitaires du véhicule au profit de l’électrification. L’Outlander Electric conserve une véritable transmission avec gammes haute et basse ainsi qu’un système sélectionnable 2 roues motrices/4 roues motriceséquipé du différentiel avant automatique Visco-Lok QE. Cette configuration permet de conserver les aptitudes hors route auxquelles les propriétaires d’Outlander sont habitués. Les conducteurs disposent également de plusieurs modes de conduite, notamment Travail, Standard et Sport, permettant d’adapter la réponse du moteur aux besoins du moment.  

Silence ! On roule !

Un autre avantage majeur de ce nouveau VTT est son fonctionnement très silencieux. Le moteur électrique produit très peu de bruit et presque aucune vibration. Cette caractéristique représente un avantage considérable pour les chasseurs, les propriétaires de fermes ou les utilisateurs travaillant près d’animaux. Les déplacements peuvent s’effectuer discrètement sans perturber l’environnement. BRP a même développé des pneus spécifiques ainsi que des composants de suspension optimisés afin de réduire davantage les bruits de roulement et les vibrations.  

Son entretien requis

La réduction de l’entretien constitue également un argument de poids. Puisqu’il n’y a ni moteur à combustion, ni huile à moteur, ni bougies, ni filtres à remplacer, les coûts d’entretien réguliers sont considérablement réduits. Les principales opérations d’entretien concernent essentiellement les freins, les différentiels, la suspension et l’huile de transmission. Pour plusieurs utilisateurs, cela signifie moins de temps passé dans l’atelier et davantage de temps sur les sentiers ou au travail.  

Équipement de l’Outlander Electric

Sur le plan technologique, l’Outlander Electric reçoit un nouvel écran couleur de 5 pouces affichant l’état de charge, l’autonomie restante, les modes de conduite et diverses informations du véhicule. Le système permet également de gérer la recharge et certains paramètres de fonctionnement. L’équipement comprend aussi un éclairage à DEL moderne, des ports USB-A et USB-C ainsi qu’une direction assistée dynamique à trois niveaux. Le Outlander Electric 2026 est équipé d’usine avec des pneus XPS Recon Force de 26 × 8 × 14 po à l’avant et de 26 × 10 × 14 po à l’arrière. Ces pneus sont montés sur des jantes en aluminium moulé de 14 po.

Performance

Comme toute nouvelle technologie, le véhicule présente certaines limites. L’autonomie demeure inférieure à celle d’un VTT à essence utilisé lors de longues randonnées de plusieurs centaines de kilomètres. Ce n’est pas un véhicule pour les utilisateurs qui parcourent quotidiennement de très longues distances, l’autonomie demeure restrictive. Les températures hivernales très froides peuvent également influencer les performances de la batterie, un phénomène commun à tous les véhicules électriques. Par contre, digne de mention, sa capacité de remorquage va jusqu’à 1830 livres, soit 830 kilos! 

Notre essai

Je dois l’admettre d’entrée de jeu : je ne fais pas partie des plus grands adeptes des véhicules électriques. Pourtant, après plusieurs heures passées au guidon du Can-Am Outlander Electric, je suis forcé de reconnaître que cette technologie possède des qualités bien réelles, et dans certaines situations, elles deviennent même difficiles à ignorer.

Le premier élément qui m’a véritablement impressionné est sans contredit l’accélération. En tant qu’amateur de performance, je recherche avant tout une réponse rapide à la commande de l’accélérateur, et sur ce point, l’Outlander Electric livre exactement ce que l’on attend d’un moteur électrique. Dès la moindre sollicitation de la manette, la puissance est instantanément disponible. Il n’y a aucun délai, aucune hésitation, uniquement un couple immédiat qui propulse le véhicule avec une efficacité remarquable. Les premiers 40 à 50 pieds sont parcourus en un clin d’œil, procurant une sensation de nervosité que peu de véhicules à essence peuvent égaler.

Mais ce qui rend cette accélération encore plus étonnante, c’est qu’elle s’effectue dans un silence presque irréel.

Contrairement à certains véhicules électriques qui produisent un léger sifflement lors des accélérations, notre bolide se distingue par une discrétion sonore exceptionnelle. Le résultat est une expérience de conduite complètement différente de ce à quoi nous sommes habitués dans le monde du VTT. On profite pleinement de l’environnement qui nous entoure, sans être constamment accompagné du grondement d’un moteur thermique.

C’est d’ailleurs dans cet aspect que j’ai découvert ce qui représente, selon moi, l’un des plus grands avantages de cette motorisation. Il devient possible de circuler très tôt le matin ou tard en soirée sans déranger le voisinage. Pour les propriétaires de grands terrains, les producteurs agricoles ou les passionnés qui doivent se déplacer sur leur propriété à des heures où le calme est apprécié, cet avantage prend immédiatement tout son sens.

Cette discrétion devient encore plus pertinente lorsqu’on évolue dans une ferme, une écurie, un terrain de camping ou tout autre environnement où les animaux et les occupants apprécient un minimum de tranquillité. L’absence presque complète de bruit transforme complètement l’expérience d’utilisation et ouvre la porte à des usages où un moteur à essence serait parfois moins approprié.

Au final, même si je demeure un passionné des moteurs thermiques, je dois reconnaître que le Can-Am Outlander Electric m’a montré le véhicule électrique sous un tout autre angle. Ce n’est pas seulement une nouvelle façon de se déplacer;c’est une nouvelle façon de profiter de son environnement, dans un calme qui devient rapidement l’une de ses plus grandes qualités.

Un gros merci à Can-Am pour le prêt du véhicule !

L’article Essai du Can-Am Outlander Electric 2026: une révolution silencieuse dans le monde du VTT est apparu en premier sur Planète Quad Magazine.

Le CFMOTO CFORCE 1000 MV représente l’évolution la plus spécialisée de la plateforme CFORCE destinée à la conduite extrême en terrain boueux. Contrairement aux versions Touring ou Overland, le modèle MV (« Mud Version ») a été développé spécifiquement pour maximiser la motricité, la garde au sol et la capacité de franchissement dans des conditions où la résistance au roulement et l’enlisement sont des facteurs déterminants.

Motorisation…

Au cœur du bolide se trouve un moteur bicylindre en V de 963 cm³, à refroidissement liquide, la gestion de l’admission air/essence et l’évacuation transige par huit soupapes. La puissance annoncée tourne autour de 84 chevaux, avec un couple maximal d’environ 85 N·m (62 lb-pi). L’alimentation est assurée par un système d’injection électronique Bosch, garantissant une gestion précise du mélange air-essence dans toutes les conditions.

Nouvelle transmission

Autre facteur intéressant qui démontre l’évolution de la compagnie, on nous présente ce nouveau bolide avec une toute nouvelle transmission signée CFMoto. Les ingénieurs ont développé cette transmission, nommée OmniDrive CVT, pour améliorer notamment la réponse à bas régime et les capacités de traction.

Les ingénieurs ont retravaillé les rapports de la transmission pour offrir plus de puissance aux roues à bas régime. Cette amélioration diminue le stress imposé à la courroie, ce qui augmente sa durée de vie et également sa fiabilité.

Châssis renforcé…

Le pare-chocs avant protège efficacement la calandre, et la zone du radiateur ainsi que l’admission d’air bénéficient d’une protection supplémentaire grâce à une armature ajoutée.

L’un des aspects les plus impressionnants du CFORCE 1000 MV est sa capacité de franchissement. La garde au sol atteint 334 mm (13,1 pouces), soit 34 millimètres de plus que la version Touring. Cette hauteur est rendue possible grâce à l’utilisation de pneus de boue de 30 pouces. Pour diminuer les éclaboussures, on a ajouté des élargisseurs d’aile stylisés.

Sur le plan électronique, le véhicule est doté d’une direction assistée électrique à trois modes (EPS) permettant d’adapter l’effort de braquage aux conditions de conduite. Il intègre également un système d’assistance dynamique en descente qui module automatiquement le frein moteur afin de maintenir une vitesse contrôlée dans les pentes abruptes. Le tableau de bord TFT couleur de 7 pouces fournit les informations essentielles sur le moteur, la transmission, les modes de conduite et l’état général du véhicule.

Admission d’air typique d’un quad spécialisé pour la boue…

Le système de refroidissement a également fait l’objet d’une attention particulière. Contrairement à un VTT traditionnel où le radiateur est placé à l’avant du véhicule sous le capot, le MV utilise un radiateur repositionné en position surélevée afin de réduire l’accumulation de boue. Cela assure un flux d’air constant et l’efficacité optimale du système de refroidissement, peu importe à quelle profondeur vous allez creuser dans la boue. Les prises d’air et les conduits de ventilation de la transmission CVT sont également surélevés au-dessus du capot, ce qui réduit considérablement les risques d’infiltration d’eau lors des passages en terrain inondé.

Pneus conçus pour la boue

Assurément, un point fort important sur un véhicule de ce genre est l’utilisation des pneus CST WildThang. Conçu spécifiquement pour la boue, on parle de pneu de 30 pouces avec jante en aluminium de 14 pouces. Les crampons sont un peu moins agressifs que ce que l’on retrouve habituellement dans ce créneau. Pour éviter de déjanter, on utilise le concept d’anneau de retenue, communément appelé beadlock en anglais.

Quelques chiffres concernant les capacités du MV1000…

En matière de capacité utilitaire, le CFORCE 1000 MV demeure très compétent malgré son orientation sportive. Il peut remorquer jusqu’à 820 kg (1 800 lb) et transporter jusqu’à 45 kg sur le porte-bagages avant ainsi que 90 kg sur le porte-bagages arrière. Son réservoir de carburant de 26 litres lui procure une autonomie appréciable pour les longues randonnées ou les expéditions en forêt.

Notre essai sur le terrain…

Le plus difficile avec ce genre de véhicule est bien sûr de trouver le terrain idéal pour en faire l’essai. Heureusement, nous avons réussi à trouver un trou de boue fort intéressant avec facilement deux à trois pieds d’eau boueuse pour faire le test du nouveau venu de CFMOTO.

Bien sûr, vous aurez vite compris que ce sont toujours les deux ou trois premiers passages qui sont plus hasardeux, afin d’étudier le fond de terrain pour être sûr de pouvoir effectuer le passage sans rester enlisé. Mais également de s’assurer que la profondeur soit adéquate en fonction de notre véhicule. Après ces quelques validations effectuées, nous avons pu nous lancer sans aucune restriction avec le bolide.

Définitivement, c’est un véhicule qui a tout de même de bonnes capacités, bien que les crampons des pneus soient un peu moins agressifs que ce que l’on retrouve habituellement sur des véhicules de ce type, ils font le travail et permettent de se déplacer dans des conditions que l’on pourrait qualifier de sept à huit sur dix. Est-ce que les pneus pourraient faire le travail dans des conditions beaucoup plus extrêmes ? Ça reste à déterminer, mais du moins, nous avons pu effectuer quand même un bon essai et nous avons constaté que le rendement était approprié pour le terrain que nous avions.

L’ajout de repose-pieds inclinés sur les marchepieds, là où prennent normalement place les pieds du passager, constitue un véritable avantage lorsque l’avant du véhicule se retrouve fortement relevé. Cette position procure une meilleure ergonomie et permet au pilote de mieux transférer son poids vers l’arrière et s’y appuyer fermement. En revanche, il n’y a pratiquement pas d’entre-deux. Lorsque le nez du MV demeure seulement légèrement relevé, le pilote se retrouve dans une position moins naturelle, le dos courbé afin de conserver les mains sur le guidon. La position devient plus confortable lorsque le devant est complètement soulevé.

Du côté de la motorisation, le bicylindre de 963 cm³ développant 84 chevaux offre largement la puissance nécessaire pour tirer pleinement profit de la motricité du véhicule. Les modifications apportées à l’embrayage et à la nouvelle transmission OmniDrive CVT se font sentir dès les premiers mètres. La réponse à bas régime est plus vive, le couple est davantage présent au démarrage et les manœuvres à faible vitesse s’effectuent avec beaucoup plus de douceur et de précision. Le délai d’engagement est réduit, ce qui inspire davantage confiance lorsqu’il faut franchir un obstacle ou se sortir d’une section particulièrement boueuse.

Bien souvent, pour aller trouver l’endroit idéal, on doit parcourir plusieurs kilomètres en sentier. C’est à ce moment que le MV 1000 tire bien son épingle du jeu avec des pneus un peu moins agressifs que ce que l’on retrouve du côté de la concurrence. Ce qui en fait un véhicule avec beaucoup moins de vibrations sur le sentier et beaucoup plus agréable pour parcourir quelques kilomètres avant de trouver le bon spot.

Du point de vue du marché, le CFORCE 1000 MV se positionne comme une alternative plus abordable aux modèles haut de gamme de marques concurrentes comme Can-Am ou Polaris. Les commentaires d’utilisateurs soulignent souvent son excellent rapport équipement-prix, particulièrement en raison de son moteur de forte cylindrée, de son écran TFT, de son treuil de série de 3 500 lb et de sa suspension réglable. Certains utilisateurs mentionnent toutefois que son poids élevé limite légèrement son agilité comparativement à certains concurrents plus légers.

Sans aucun doute, CFMOTO accentue son positionnement sur le marché avec son nouveau venu, que l’on risque de voir très souvent dans un avenir très rapproché !!

L’article Essai du CFMOTO CFORCE MV 1000 2026: prêt pour la boue profonde! est apparu en premier sur Planète Quad Magazine.

Le dernier lancement auquel nous avions assisté chez Honda était celui du Talon, leur côte-à-côte sportif. À l’époque, la barre était déjà très haute. Eh bien, on peut dire que les dirigeants n’ont pas manqué leur coup encore une fois cette année avec un lancement extrêmement bien organisé mettant en valeur les qualités du nouveau Pioneer Deluxe 2026.

Au premier coup d’œil, on remarque quelques changements, mais rien ne semble radicalement différent. Toutefois, après quelques minutes à examiner le véhicule plus en profondeur, on réalise rapidement que le travail effectué vise surtout à améliorer l’expérience de l’utilisateur au quotidien. Cette nouvelle version est définitivement plus raffinée et conçue pour ceux qui veulent travailler fort, longtemps et dans un maximum de confort.

Un aménagement intérieur plus pratique et soigné

Entrons dans le vif du sujet. Sur les versions utilitaires précédentes, beaucoup de chaleur provenant du moteur se retrouvait dans l’habitacle. Lors des journées plus chaudes, cette situation devenait rapidement un irritant important pour les occupants.

Afin de corriger cette problématique, les ingénieurs ont amélioré l’isolation générale du véhicule et ajouté plusieurs éléments afin de mieux évacuer la chaleur vers l’extérieur plutôt que vers l’habitacle. Parmi les améliorations, on retrouve notamment des coussinets additionnels entre le siège et le dossier afin de favoriser la circulation d’air. Toutes les ouvertures, notamment celles situées autour des ceintures de sécurité, ont également été mieux scellées. Du matériel isolant supplémentaire ainsi que du ruban thermique ont été ajoutés afin d’offrir une réduction de température pouvant atteindre 10 degrés comparativement au modèle 2025.

Nous pouvons confirmer que les conditions étaient idéales pour tester cette amélioration puisque la température au Texas oscillait autour de 32 °C durant l’événement.

Plusieurs autres améliorations importantes ont aussi été apportées à l’intérieur du véhicule. L’écran LCD passe maintenant de 3,9 pouces à 5 pouces, ce qui le rend beaucoup plus facile à lire. Le design des boutons a été revu et des emplacements additionnels permettant l’ajout d’accessoires contrôlés directement à partir du tableau de bord sont disponibles.

L’habitacle propose également un total de 18,7 litres de rangement, incluant de nouveaux espaces sous les sièges. On retrouve désormais six porte-gobelets plutôt que quatre sur l’ancienne génération.

Des portières grandement améliorées

Même si l’on conserve les filets de protection, les ingénieurs ont simplifié grandement la vie des occupants. Désormais, le filet est directement fixé à la portière. Ceux qui ont connu la version 2025 se souviendront que le filet était fixé au châssis. Il fallait donc détacher le filet avant même de pouvoir ouvrir la portière pour entrer ou sortir du véhicule.

Maintenant, tout devient beaucoup plus simple puisque le filet s’ouvre automatiquement avec la portière.

Autre point digne de mention : le mécanisme de fermeture des portes a été entièrement revu. Le nouveau loquet possède maintenant un recouvrement en nylon beaucoup plus précis, permettant de maintenir la portière parfaitement fermée, sans jeu ni vibration comme on pouvait parfois le constater auparavant.

Et, pour une fois, on a aussi pensé aux mécaniciens. Le système d’accès au filtre à air a été complètement redessiné afin de faciliter l’entretien. Selon les représentants de Honda, il faut maintenant environ une minute pour atteindre le filtre, comparativement à près de quinze minutes auparavant.

La motorisation est aussi mise à niveau.

La motorisation demeure essentiellement semblable à celle du modèle précédent. Toutefois, plusieurs ajustements ont été apportés afin d’améliorer le confort sonore.

On retrouve notamment un résonateur d’admission retravaillé afin de diminuer le bruit provenant de l’admission d’air, ainsi qu’un nouveau système d’échappement plus long intégrant un collecteur en H reliant les deux lignes d’échappement. Cette configuration permet d’équilibrer la pression des gaz tout en réduisant considérablement le niveau sonore.

La transmission permet toujours une utilisation en mode semi-automatique grâce aux palettes de changement de vitesse (paddle shift) situées au volant. Rappelons également que cette transmission demeure entièrement automatique et sans courroie, un élément distinctif important chez Honda.

Une toute nouvelle transmission

Bien que la base mécanique demeure familière, le Pioneer Deluxe 2026 profite d’améliorations importantes au niveau de sa transmission et de sa gestion électronique.

Le Pioneer est maintenant muni de quatre modes de conduite distincts : le mode Confort, qui favorise des accélérations plus douces et relaxe, le mode Normal, le mode Sport, offrant une réponse plus agressive et dynamique, ainsi qu’un mode Remorquage, spécialement conçu pour le transport de charges plus lourdes grâce à une gestion optimisée du régime moteur et de la transmission.

La véritable nouveauté réside toutefois dans le concept de transmission à double embrayage. Cette boîte de vitesses utilise deux embrayages distincts afin d’effectuer les changements de rapports pratiquement sans interruption de couple. Les passages de vitesse deviennent presque instantanés, ne nécessitant que quelques fractions de seconde, ce qui procure une conduite beaucoup plus fluide et sans secousses.

On utilise également maintenant le système « Throttle By Wire », soit un accélérateur électronique. Il n’y a donc plus de câble physique reliant la pédale au moteur. Un capteur mesure désormais la pression exercée par le conducteur et transmet l’information à l’ordinateur de bord, qui gère ensuite électroniquement la réponse du moteur de façon extrêmement rapide et précise selon les conditions d’utilisation.

Le résultat se traduit par une accélération plus linéaire, une conduite plus douce, un remorquage facilité ainsi qu’une réduction des secousses lors des accélérations.

Plusieurs modes de contrôle de vitesse

Trois nouveautés font leur apparition cette année au niveau de la gestion de la vitesse.

On débute avec une clé intelligente permettant de limiter la vitesse entre 0 et 40 km/h. Cette fonction pourra être particulièrement utile sur des chantiers de construction ou encore pour des utilisateurs moins expérimentés.

On ajoute ensuite un système de limitation de vitesse configurable directement à partir du tableau de bord. Celui-ci peut être ajusté facilement afin de limiter la vitesse maximale du véhicule, même lorsque l’accélérateur est complètement enfoncé.

Finalement, le Pioneer Deluxe 2026 reçoit maintenant un véritable système de régulateur de vitesse (Cruise Control). Ce dernier fonctionne entre 40 et 64 km/h et devient particulièrement intéressant lors des longues distances ou des transitions entre différents secteurs de travail.

Bien entendu, nous avons questionné les représentants de Honda à savoir pourquoi le régulateur de vitesse ne pouvait être utilisé sous les 40 km/h. On nous a expliqué qu’il existait actuellement certaines contraintes techniques liées au limiteur de vitesse, empêchant les deux systèmes de fonctionner sur une même plage d’utilisation. Reste maintenant à voir si une éventuelle évolution logicielle permettra éventuellement aux deux fonctions de cohabiter.

Autres améliorations

D’autres améliorations viennent également faciliter la vie des conducteurs au quotidien.

Les amortisseurs KYB offrent maintenant une meilleure résistance afin d’éviter d’atteindre trop rapidement la fin de course de la suspension, particulièrement lors du transport de charges plus importantes ou en conduite plus rapide.

Le véhicule reçoit aussi des pneus Maxxis Bighorn 2.0 ainsi qu’un système de freinage repensé avec des disques plus grands de 230 mm et des étriers robustes de type heavy duty.

La direction assistée a également été recalibrée avec une puissance de sortie bonifiée de 50 %, permettant d’améliorer la stabilité du véhicule, surtout lorsque celui-ci transporte des charges plus lourdes. Essentiel pour un véhicule utilitaire

Beaucoup plus d’accessoires

Le constructeur japonais devait inévitablement suivre les tendances du marché et propose maintenant un impressionnant catalogue de 85 accessoires afin de personnaliser le véhicule selon les besoins des utilisateurs.

On parle ici de coffres de différentes dimensions, d’accessoires de rangement, de protections additionnelles, de pare-brise, de vitres complètes et de nombreux autres équipements permettant d’optimiser autant le travail que le confort à bord.

Sur la piste

Notre journée d’essai a débuté en sentier avec plusieurs types de terrains : champs ouverts, sentiers larges, pentes escarpées ainsi que des sections plus rocailleuses avec des montées abruptes. Ces conditions variées nous ont permis de tester en profondeur la nouvelle transmission et nous pouvons vous assurer d’une chose : la différence avec l’ancienne génération est majeure.

La nouvelle transmission se montre beaucoup plus douce, particulièrement à bas régime où elle élimine pratiquement tous les coups ressentis auparavant lors des accélérations ou des changements de rapports.

C’est toutefois en après-midi que l’expérience est devenue encore plus intéressante. Après un dîner sous un chapiteau, trois ateliers d’essais nous attendaient afin d’évaluer différents aspects bien précis du véhicule.

Parcours mode comparatif

Le premier consistait à effectuer un comparatif directement avec un modèle 2025 en mode normal. Cet essai nous a permis de constater rapidement les améliorations au niveau du bruit, des vibrations ainsi que du fonctionnement général de la transmission, qui offre maintenant une conduite beaucoup plus douce, beaucoup plus souple surtout à bas régime. Les petits contre-coups de la transmission à bas régime ont pratiquement disparu.

Parcours mode remorquage

Le deuxième atelier mettait à l’épreuve les capacités de remorquage du véhicule. Un Pioneer était muni d’une remorque transportant plus de 1600 livres afin de comparer le comportement du véhicule entre le mode confort et le mode remorquage.

Malgré cette lourde charge, le véhicule se débrouillait déjà très bien en mode confort. Cependant, c’est véritablement en mode remorquage que l’on constate tout le travail effectué par les ingénieurs de Honda. La transmission devient encore plus douce et les changements de rapports se font avec une fluidité impressionnante, même sous forte charge.

On a réellement l’impression que le véhicule ne transporte pratiquement rien derrière lui. Aucun coup n’est ressenti au démarrage et l’accélération demeure constante et progressive du début à la fin. C’est assurément une très belle réussite de ce côté.

Parcours mode de limitateur de vitesse

Nous avons également testé le nouveau limiteur de vitesse, facilement configurable à partir de l’écran principal. Il suffit simplement d’activer le système et de sélectionner la vitesse désirée. Une fois la limite atteinte, par exemple 30 km/h, le véhicule maintient cette vitesse de façon extrêmement précise, même si l’accélérateur est complètement enfoncé.

Le système demeure constant, sans variation ni hésitation, exactement comme Honda nous y a habitués au fil des années.

Par une chaleur de 32 degrés

Comme mentionné précédemment, notre journée d’essai se déroulait sous une température avoisinant les 32 degrés Celsius. Les conditions étaient donc parfaites afin de confirmer ou d’infirmer les améliorations apportées concernant la chaleur provenant du moteur vers l’habitacle. Eh bien, mission accomplie. Même en mode travail et après plusieurs heures d’utilisation, aucune chaleur importante n’a été ressentie au niveau des jambes ou derrière les sièges. Les modifications apportées à l’isolation et à la gestion thermique portent réellement fruit et permettront assurément de travailler longtemps dans des températures élevées sans subir l’inconfort provenant du compartiment moteur.

Régulateur de vitesse

Concernant le régulateur de vitesse (Cruise Control), nous avons évidemment posé la question à savoir pourquoi celui-ci ne fonctionne qu’à partir de 40 km/h. Les représentants nous ont expliqué qu’il existait actuellement certaines contraintes techniques avec le limiteur de vitesse, empêchant les deux systèmes de fonctionner sur une même plage d’utilisation.

On nous a toutefois assuré que les équipes d’ingénierie travaillent activement sur une éventuelle solution qui permettrait peut-être d’utiliser les deux systèmes sur l’ensemble de la plage de vitesse du véhicule. À suivre…

Caméras et rétroviseur

Autre élément particulièrement intéressant : la version Deluxe reçoit maintenant des caméras à l’avant et à l’arrière dont les images sont directement projetées dans le rétroviseur central.

Il est donc possible d’utiliser ce dernier en mode caméra arrière, en mode partagé avec les vues avant et arrière simultanément ou encore comme un rétroviseur conventionnel. Dans ce dernier mode, la vision demeure toutefois légèrement plus sombre en raison de l’intégration technologique.

Je dois avouer qu’un certain temps d’adaptation est nécessaire puisque la perspective diffère d’un miroir traditionnel. Cependant, après quelques kilomètres seulement, on devient rapidement à l’aise avec cette technologie qui ajoute définitivement un élément pratique et moderne à l’expérience de conduite.

Conclusion

Comme par le passé, Honda fait toujours bien les choses, un séjour parfaitement organisé, avec beaucoup de représentants de divers segments pouvant répondre à nos questions. Ils ont le souci du travail bien fait et on le perçoit lorsque l’on est sur place !!

Chauffeur à l’arrivée à l’aéroport pour assurer mon transport vers le Ranch Creek Lodge. Toutes les commodités nécessaires sur place, avec une gastronomie digne des grands restaurants !!  Et sans oublier une journée d’essai de rêve avec un souci du travail bien fait, un décor parfaitement conçu pour ce style de véhicule, avec des parcours qui nous ont permis de bien évaluer le nouveau Pioneer. Et pourquoi pas joindre l’utile à l’agréable avec une belle soirée quille-billard remplie de plaisirs en bonne compagnie ?

Je salue particulièrement Maxime Caron, représentant de Honda Canada, qui m’a accompagné durant mon séjour, beaucoup de plaisirs et de beaux échanges !

Un gros merci à Honda et Maxime pour cette belle aventure.

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La question : ont-ils été en mesure de répondre aux attentes ? Nous avons pu mettre à l’essai des versions préproduction dernièrement et voici nos impressions.

Style et qualité de finition

Le style des ZFORCE Z10 et Z10-4 2026 mise sur une approche beaucoup plus innovante que les autres modèles du fabricant. La carrosserie adopte des lignes affûtées et une posture athlétique laissant transparaître ces aptitudes sportives. Les phares à DEL soulignent la signature visuelle moderne et l’aspect technologique compris dans cette refonte.

La structure générale respire la robustesse et la confiance dès le premier regard. Les panneaux latéraux bien sculptés donnent une impression de puissance et de dynamisme même à l’arrêt. De grandes bouches d’aération derrière les portières lui confèrent un look sublime.

La cabine reprend une ergonomie inspirée de l’automobile moderne avec un tableau de bord comportant de multiples boutons. La combinaison des différents types de matériels, de couleurs et de textures est tout simplement hallucinante. C’est du jamais vu pour ce fabricant qui sort de sa zone de confort.

Le volant multifonction offre une prise confortable, intuitive et intègre de nombreuses commandes. Les sièges enveloppants maintiennent efficacement les occupants lors des virages serrés tout en procurant confort. L’ergonomie globale favorise des sorties prolongées sans fatigue notable.

Le tableau de bord numérique au-dessus du volant affiche clairement les informations essentielles. Ce dernier permet de ne pas perdre le focus sur le sentier en ayant à regarder au centre.

Le second écran tactile au milieu permet la connectivité Bluetooth pour un excellent niveau technologique. Celui-ci intègre encore plus de fonctionnalités et son interface est intuitive. L’impression générale dégage un niveau de qualité supérieur aux générations précédentes et une finition irréprochable.

Mécanique turbocompressée

Sur le plan mécanique, les 2026 CFMOTO ZFORCE Z10 et Z10-4 s’animent avec un moteur trois cylindres turbocompressé de 998 cm³. Ce groupe motopropulseur propose 143 chevaux, ce qui place ces modèles dans une catégorie de véhicules de performances.

Le couple disponible de 100 lb-pi (136 N*m) permet des accélérations franches en sentier et des reprises soutenues. Malgré tout, l’accélération est livrée de façon très civilisée. Possiblement trop même avec le mode sport. On aurait préféré encore plus de réponse agressive de la pédale.

Bien sûr, une injection électronique signée Bosch assure une gestion précise et constante dans différentes conditions. Le comportement moteur favorise la polyvalence en randonnée ou en conduite sportive en fonction du mode sélectionné.

Transmission et modes de traction

La transmission CVT OmniDrive™ accompagne le moteur avec une réponse rapide et progressive. La traction intégrale assistée par des différentiels verrouillables améliore la motricité. D’ailleurs, les différents modes sélectionnables permettent de franchir les terrains exigeants. Ou encore d’envoyer toute la puissance aux roues arrière seulement pour des dérapages contrôlés.  

Suspensions FOX QSE électroniques semi-actives

Les suspensions utilisent des bras triangulés à l’avant, à grand débattement pour absorber les irrégularités. On obtient un généreux débattement de 18 po à l’avant. Ce sont des amortisseurs FOX QSE électroniques qui viennent se charger d’absorber le tout. Procurant une excellente stabilité en conduite engagée avec les différents réglages. Ou encore pour favoriser le confort en sentiers.

L’arrière adopte un système multi-bras, oscillant, offrant un contrôle remarquable en terrain accidenté. On bénéficie de pas moins de 20 po de débattement pour les roues arrière. En combinant les suspensions et la géométrie du châssis, la garde au sol est généreuse avec 14 po. Ainsi, il est permis de franchir facilement plusieurs obstacles mis sur notre passage en toute confiance.

Autres éléments mécaniques dignes de mention

Le système de freinage n’est pas en reste… Il vient avec des disques ventilés pour maintenir une puissance constante lors d’utilisations prolongées. Finalement, l’équipement électronique inclut une direction assistée précise et ajustable pour un « feedback » optimal.

Impressions de conduite

Les impressions de conduite confirment rapidement le caractère affirmé des 2026 CFMOTO ZFORCE Z10 et Z10-4. Le moteur répond bien et offre une poussée énergique très appréciée en sentiers. L’accélération reste constante même en montée ou en terrain sablonneux. En revanche, on aimerait que le ‘’punch’’ soit plus instantané et on décèle un certain délai avant que le turbo entre en action. Possiblement que les calibrations et cartographies ne sont pas encore à leur sommet avec ces modèles de préproduction. L’avenir amènera certainement des correctifs sur cet aspect. Du moins, on l’espère.

Le châssis inspire confiance lors des changements rapides de direction. Le véhicule garde une stabilité remarquable même à vitesse supérieure. La suspension absorbe efficacement les chocs de moyenne à haute intensité. Le pilote ressent une bonne communication du terrain sur le volant sans inconfort notable.

La version 4 places (Z10-4) surprend par son agilité malgré son empattement plus grand. Les quatre occupants profitent d’une expérience dynamique et rassurante. En situation plus technique, la traction intégrale aide à franchir les obstacles. Le couple moteur permet de grimper des surfaces difficiles sans effort excessif et les différentiels verrouillables renforcent la confiance dans les sections exigeantes. Le comportement général des 2 versions, reste intuitif pour les pilotes moins expérimentés. Les conducteurs plus avancés apprécieront la stabilité du châssis à rythme soutenu.

Mais quelle version choisir?

Les deux versions répondent à des besoins différents, mais conservent la même personnalité forte. Le Z10 propose une conduite plus directe et sportive pour deux occupants. Le Z10-4 conserve cette personnalité dynamique, amoindrie, mais ajoute deux sièges supplémentaires pour des sorties familiales ou entre amis.

Personnellement, je dois l’avouer… J’ai préféré la version 4 places à la version plus courte. Son comportement est plus prévisible dans son ensemble. De plus, les dérapages sont plus faciles à maintenir en trajectoire. En revanche, si on veut la machine la plus dynamique, le Z10 (2 places) est la version de prédilection.

Points d’amélioration souhaités

Les points d’amélioration restent limités, mais méritent d’être mentionnés.

• Le premier concerne l’insonorisation de la cabine lors de longues sorties à vitesse soutenue. Le moteur trois cylindres et son embrayage génèrent une sonorité agréable, mais parfois trop présente avec les localisations de ses admissions. Un traitement acoustique amélioré et une relocalisation rendraient l’expérience plus confortable.

• Le deuxième point touche la protection contre la poussière et la boue autour des portes. Il demeure un certain espace entre la carrosserie et la portière. Ainsi, certains utilisateurs pourraient souhaiter des joints efficaces pour les sentiers sablonneux ou les promenades qui éclaboussent.
• Moteur qui présente un certain délai avant que la pression du turbo embarque. On sent qu’il reste un peu de ‘’fine tune’’ sur ces versions prototypes. Ce point sera à reconfirmer dans un futur essai.
• La visibilité globale pourrait être améliorée. C’est en quelque sorte le prix à payer pour être assis, dans une telle position sportive. On manque de visibilité pour les roues avant et à l’arrière. Au moins, une caméra de recul est présente de série pour contrecarrer ce point.

Conclusion

En conclusion, les 2026 CFMOTO ZFORCE Z10 et Z10-4 représentent une évolution majeure pour la marque. Leur combinaison de puissance, de stabilité et de modernité impressionne dès les premiers kilomètres. CFMOTO démontre une volonté claire de rivaliser dans le segment des véhicules hypersportifs. Contre les leaders du marché que sont Polaris et Can-Am. Ces nouveaux véhicules les positionnent dans une zone intéressante sans pour autant jouer la carte du maximum de puissance. Au point de vue des performances, on sent que l’écart entre ces grands fabricants et CFMOTO se réduit à travers les années. 

Les utilisateurs recherchant un excellent rapport performance-prix trouveront ici une solution convaincante à considérer. Ces véhicules confirment que CFMOTO progresse rapidement vers un niveau de qualité remarquable.

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Crédits photos: Karyne Plouffe, Création Souvenirs Mademoiselle K

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Ce modèle s’adresse aux familles qui veulent transmettre la passion du hors-route dans un cadre contrôlé, où le plaisir va de pair avec la sécurité et l’apprentissage des bonnes habitudes.

Un vrai VTT… à l’échelle junior.

Dès qu’on pose les yeux sur le CFORCE 110, on comprend que ce n’est pas un simple jouet motorisé. Son look s’inspire directement des VTT adultes de la gamme CFORCE : lignes agressives, plastiques robustes et finition sérieuse. Visuellement, il donne aux jeunes pilotes le sentiment de conduire “un vrai quad”, ce qui contribue énormément à leur confiance.

La position de conduite est naturelle. Le guidon tombe bien sous les mains, la selle est basse et étroite, et les repose-pieds sont larges et bien protégés. Résultat : le jeune conducteur se sent rapidement en contrôle, ce qui réduit le stress des premières sorties.

CFMOTO recommande ce modèle pour les enfants d’environ 10 ans et plus, mais l’élément clé demeure toujours la taille, la maturité et l’encadrement parental.

Un moteur conçu pour apprendre, pas impressionner

Le cœur du CFORCE 110 est un moteur 110 cc, 4 temps, reconnu pour sa fiabilité et sa douceur. Ici, l’objectif n’est pas la performance brute, mais plutôt une livraison de puissance progressive qui pardonne les erreurs de débutant.

L’accélération est prévisible, sans coup sec, ce qui aide l’enfant à développer une bonne gestion de la gâchette. Cette progressivité joue un rôle majeur dans la sécurité et dans l’apprentissage du contrôle du véhicule.

La transmission automatique CVT simplifie énormément l’expérience. Pas de vitesses à changer : le jeune pilote peut5 se concentrer uniquement sur la direction, le freinage et la lecture du terrain.

Des technologies qui rassurent les parents

Le CFORCE 110 se distingue particulièrement par les outils mis à la disposition des parents pour encadrer la conduite.

Limiteur de vitesse réglable

Un dispositif permet d’ajuster la vitesse maximale du quad. On peut donc commencer très progressivement, puis augmenter les performances à mesure que l’enfant gagne en expérience et en maîtrise.

Coupe-circuit à distance

Grâce à une télécommande, un parent peut couper le moteur instantanément en cas de situation imprévue. C’est un filet de sécurité extrêmement apprécié lors des premières sorties.

Démarrage contrôlé

Le système de démarrage est conçu pour éviter les départs accidentels et pour garder le contrôle entre les mains des adultes.

Ces éléments font du CFORCE 110 l’un des VTT jeunesse les plus rassurants du marché actuel.

Ergonomie pensée pour les jeunes

Conduire un quad demande coordination et précision. CFMOTO a donc porté une attention particulière aux commandes.

Les leviers de freins sont faciles à actionner pour de petites mains, la direction est légère, et la selle permet de bien poser les pieds au sol à l’arrêt. Cette accessibilité aide énormément les jeunes à développer leur équilibre et leur confiance.

Les marchepieds intègrent des protections qui limitent les risques de contact avec les pièces mécaniques, un détail important pour la tranquillité d’esprit des parents.

Stabilité et suspension : apprendre en confiance

Le châssis du CFORCE 110 a été conçu pour offrir un comportement stable et prévisible. Son centre de gravité bas réduit la sensation de bascule, un facteur souvent déstabilisant pour les débutants.

Les suspensions absorbent bien les petites bosses, racines et irrégularités qu’on retrouve sur les terrains privés, sentiers familiaux ou pistes d’apprentissage. Le confort n’est pas celui d’un VTT adulte, mais il est largement suffisant pour que le jeune pilote reste en contrôle sans se fatiguer rapidement.

Cette stabilité permet aux enfants de se concentrer sur la trajectoire et les techniques de base plutôt que de lutter contre la machine.

Le mot d’ordre : sécurité

CFMOTO a clairement fait de la sécurité la priorité du CFORCE 110 :

• Freins efficaces et progressifs
• Composantes mécaniques bien protégées
• Accélération douce et contrôlable
• Encadrement parental facilité par l’électronique

Cela dit, aucun système ne remplace les règles de base. Le port d’un casque homologué, d’un collet cervical, de gants, de bottes et de protections demeure essentiel, tout comme la supervision d’un adulte et la pratique dans un environnement adapté.

À qui s’adresse vraiment le CFORCE 110?

Ce VTT est parfait pour :

• Les familles qui veulent initier un enfant au quad de façon responsable
• Les jeunes qui passent d’un modèle électrique à leur premier VTT à essence
• L’apprentissage sur terrain privé ou dans des environnements contrôlés

Ce n’est pas une machine de performance — et c’est exactement ce qui fait sa force. Le CFORCE 110 est là pour enseigner les bases, développer de bons réflexes et bâtir une relation saine avec la conduite hors route.

Verdict Planète Quad

Le CFMOTO CFORCE 110 2026 réussit sa mission avec brio : offrir un VTT jeunesse qui inspire confiance autant aux enfants qu’aux parents. Facile à prendre en main, bien équipé côté sécurité et suffisamment robuste pour suivre la progression du jeune pilote, il représente une porte d’entrée idéale dans l’univers du quad.

Parce qu’au final, former la relève, ce n’est pas seulement mettre un enfant au guidon. C’est lui donner les outils pour apprendre correctement… et pour développer une passion qui pourra durer toute une vie.

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Style

Esthétiquement, le Can-Am Outlander Electric 2026 conserve l’allure robuste et fonctionnelle qui a fait la réputation de la gamme Outlander. Toutefois, des éléments distinctifs propres à la version électrique lui donnent une identité plus moderne. Sa grille distinctive, ses couleurs exclusives ainsi que sa signature lumineuse unique à DEL. De plus, nous avons droit à un tout nouvel écran couleur de 5 pouces très efficace. Espérons d’ailleurs que ce nouveau tableau de bord sera disponible sous peu pour les autres versions.

Le design n’est pas simplement cosmétique, mais fonctionnel tout en intégrant efficacement la nouvelle motorisation électrique. On note également des nouveaux pneus XPS Recon Force et certains détails qui ont été revus pour assurer un niveau sonore réduit. De cette façon, l’expérience globale diminue le bruit et les vibrations. Un point fort important pour s’accorder avec le silence du véhicule et maximiser l’expérience d’être pleinement entouré de la nature.

Motorisation électrique

Au cœur du 2026 Can-Am Outlander Electric se trouve le moteur Rotax E-Power délivrant jusqu’à 47 chevaux (35 kW) et 53 lb-pi (72 Nm) de couple. Contrairement aux moteurs thermiques traditionnels, l’électrique propose un couple immédiat à toutes les vitesses. Ce qui rend l’accélération réactive et linéaire en une fraction de seconde. Le véhicule est d’ailleurs doté de modes de conduite (Travail, Normal, Sport) et d’un limiteur de vitesse pour s’adapter à différents besoins comme le remorquage, les terrains difficiles ou encore les tâches utilitaires. De plus, on peut compter sur 2 rapports de vitesse pour maximiser les performances et la polyvalence. Voilà qui le positionne dans une classe à part pour sa versatilité.

Côté entretien, l’absence de moteur à combustion réduit drastiquement les opérations : plus de vidanges d’huile, ni filtres ou bougies à changer. Il y a désormais que l’entretien de l’huile des différentiels ou de l’huile à freins. D’ailleurs, il est à noter que l’accès pour les entretiens est grandement simplifié comme tous les Outlander de dernière génération. Ce détail est vraiment idéal pour ceux qui préfèrent s’occuper de leur véhicule eux-mêmes.

Autonomie annoncée vs réelle

Can-Am annonce une autonomie allant jusqu’à environ 80 km par charge, basée sur des conditions optimales. Les premières impressions lors de conduite plus rythmée, comme notre essai, indiquent que l’autonomie est impactée grandement. En revanche, si on se soucie de l’autonomie, il est possible de réaliser la distance annoncée.  

Comme un modèle à moteur thermique, plus on est généreux avec l’accélérateur, moins on pourra parcourir de distance. Également, l’autonomie chutera notablement avec des charges lourdes, des températures basses ou des usages intensifs d’accessoires électriques.

En résumé, voici les temps de rechargement :

• Avec une borne niveau 2 (240 V), cela prendra 50 minutes pour passer de 20 à 80 % ou 1 h 30 pour un cycle complet (0-100 %).
• Avec une borne niveau 1 (120 V), on doit viser 3 h 10 pour gagner l’énergie de 20 à 80 % et un bon 5 h 15 pour une recharge complète (0 à 100 %).

Pour des utilisateurs qui ont accès à une borne niveau II, c’est l’idéal pour réduire les délais. En revanche, il suffit souvent de brancher le VTT le soir pour avoir une batterie pleine au matin. Même avec le fil pour prise murale avec le 120 V (niveau I). 

Impressions de conduite

Le Can-Am Outlander Electric 2026 surprend d’emblée par son silence au démarrage et en mouvement. Il procure une expérience très différente des modèles à moteur à combustion interne. L’absence de vibrations combinée à un couple accessible immédiatement rend la conduite fluide et contrôlée. Même dans les manœuvres à basses vitesses ou dans des terrains techniques, on ressent une puissance toujours présente. Le silence nous fait apprécier davantage notre sortie en plein air. On oublie presque le fait que nous sommes sur un VTT. Cependant, on s’aperçoit de bruits qui n’étaient pas perceptibles auparavant… Comme celui des pneus sur le terrain et des suspensions.

La maniabilité et la précision de conduite sont excellentes avec les amortisseurs qui effectuent un travail notable. Rien qui soit hyperperformant, mais parfaitement adapté aux vocations du véhicule. Conçu pour évoluer idéalement en conduite modérée pour une vocation ludique ou pour le travail.

Sur des sentiers plus dégagés, le régime quasi constant du moteur électrique permet des relances efficaces. Les modes Sport et Travail offrent une gestion dynamique intéressante. En mode Sport, la réponse du moteur est vive et le frein moteur (régénération) est rapidement enclenché. Tandis que le mode Travail maximise la traction et un couple omniprésent. De plus, on peut dicter une vitesse à atteindre à 1 km/h de précision pour les opérations de remorquage par exemple. On enclenche pleinement l’accélérateur sans se soucier de continuer à accélérer puisque la vitesse fixée sera constamment conservée. C’est efficace et hyper pratique pour le mettre au travail.

Pour les tâches utilitaires comme le labourage ou le remorquage, sa puissance est plus que suffisante pour déplacer des charges. Notons une capacité de remorquage de 830 kg (1830 lbs) qui est une des meilleures pour un VTT. Ainsi, tracter des équipements sera sans effort excessif et confirme le potentiel utilitaire du véhicule.

Points d’améliorations souhaités

Malgré toutes ses qualités, le Can-Am Outlander Electric 2026 n’est pas sans critiques. Voici donc des points d’amélioration observés durant notre essai :

• L’autonomie toujours limitée pour des longues sorties récréatives. Avec les 80 kilomètres annoncés, cela est suffisant pour une journée de travail ou une sortie courte. Par contre, l’autonomie est à ses limites pour des randonnées prolongées sans point de recharge.
• L’accès à la recharge en milieu rural reste un frein. Le besoin d’une borne de niveau 2 peut compliquer l’usage loin du garage ou de la ferme.
• On aurait souhaité des options de batteries plus grosses ou modulaires afin d’étendre significativement l’autonomie.
• Enfin, les prix des Outlander Electric peuvent freiner leur adoption par les potentiels clients. Considérant que les prix sont beaucoup plus élevés que la majorité des versions à essence.

Conclusion

Le Can-Am Outlander Electric 2026 est une révolution discrète par son apparence très comparable aux autres modèles. En revanche, cela marque une étape significative dans l’univers des VTT utilitaires. Il combine l’héritage de capacité tout-terrain de Can-Am avec une propulsion électrique moderne, silencieuse et innovante. Son couple instantané, son entretien réduit et son design soigné en font une machine idéale pour les travaux agricoles et forestiers. Ou encore pour les sorties de plein air à courte distance. Cependant, l’autonomie limitée par rapport aux attentes des utilisateurs et la dépendance à des bornes de recharge limitent sa pénétration du marché. Particulièrement pour les longues randonnées hors-réseau où un moteur thermique garde l’avantage.

Pour ceux qui veulent un VTT efficace et innovant, l’Outlander Electric est une première génération très prometteuse. Ouvrant la voie à une adoption plus large des véhicules tout-terrain électriques dans les années à venir.

L’équipe de Planète Quad remercie Can-Am pour cet essai. Visitez leur site web ou votre concessionnaire le plus proche pour plus de détails.

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Crédits photos : Ben Dann, bdanncreative

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