La question : ont-ils été en mesure de répondre aux attentes ? Nous avons pu mettre à l’essai des versions préproduction dernièrement et voici nos impressions.

Style et qualité de finition

Le style des ZFORCE Z10 et Z10-4 2026 mise sur une approche beaucoup plus innovante que les autres modèles du fabricant. La carrosserie adopte des lignes affûtées et une posture athlétique laissant transparaître ces aptitudes sportives. Les phares à DEL soulignent la signature visuelle moderne et l’aspect technologique compris dans cette refonte.

La structure générale respire la robustesse et la confiance dès le premier regard. Les panneaux latéraux bien sculptés donnent une impression de puissance et de dynamisme même à l’arrêt. De grandes bouches d’aération derrière les portières lui confèrent un look sublime.

La cabine reprend une ergonomie inspirée de l’automobile moderne avec un tableau de bord comportant de multiples boutons. La combinaison des différents types de matériels, de couleurs et de textures est tout simplement hallucinante. C’est du jamais vu pour ce fabricant qui sort de sa zone de confort.

Le volant multifonction offre une prise confortable, intuitive et intègre de nombreuses commandes. Les sièges enveloppants maintiennent efficacement les occupants lors des virages serrés tout en procurant confort. L’ergonomie globale favorise des sorties prolongées sans fatigue notable.

Le tableau de bord numérique au-dessus du volant affiche clairement les informations essentielles. Ce dernier permet de ne pas perdre le focus sur le sentier en ayant à regarder au centre.

Le second écran tactile au milieu permet la connectivité Bluetooth pour un excellent niveau technologique. Celui-ci intègre encore plus de fonctionnalités et son interface est intuitive. L’impression générale dégage un niveau de qualité supérieur aux générations précédentes et une finition irréprochable.

Mécanique turbocompressée

Sur le plan mécanique, les 2026 CFMOTO ZFORCE Z10 et Z10-4 s’animent avec un moteur trois cylindres turbocompressé de 998 cm³. Ce groupe motopropulseur propose 143 chevaux, ce qui place ces modèles dans une catégorie de véhicules de performances.

Le couple disponible de 100 lb-pi (136 N*m) permet des accélérations franches en sentier et des reprises soutenues. Malgré tout, l’accélération est livrée de façon très civilisée. Possiblement trop même avec le mode sport. On aurait préféré encore plus de réponse agressive de la pédale.

Bien sûr, une injection électronique signée Bosch assure une gestion précise et constante dans différentes conditions. Le comportement moteur favorise la polyvalence en randonnée ou en conduite sportive en fonction du mode sélectionné.

Transmission et modes de traction

La transmission CVT OmniDrive™ accompagne le moteur avec une réponse rapide et progressive. La traction intégrale assistée par des différentiels verrouillables améliore la motricité. D’ailleurs, les différents modes sélectionnables permettent de franchir les terrains exigeants. Ou encore d’envoyer toute la puissance aux roues arrière seulement pour des dérapages contrôlés.  

Suspensions FOX QSE électroniques semi-actives

Les suspensions utilisent des bras triangulés à l’avant, à grand débattement pour absorber les irrégularités. On obtient un généreux débattement de 18 po à l’avant. Ce sont des amortisseurs FOX QSE électroniques qui viennent se charger d’absorber le tout. Procurant une excellente stabilité en conduite engagée avec les différents réglages. Ou encore pour favoriser le confort en sentiers.

L’arrière adopte un système multi-bras, oscillant, offrant un contrôle remarquable en terrain accidenté. On bénéficie de pas moins de 20 po de débattement pour les roues arrière. En combinant les suspensions et la géométrie du châssis, la garde au sol est généreuse avec 14 po. Ainsi, il est permis de franchir facilement plusieurs obstacles mis sur notre passage en toute confiance.

Autres éléments mécaniques dignes de mention

Le système de freinage n’est pas en reste… Il vient avec des disques ventilés pour maintenir une puissance constante lors d’utilisations prolongées. Finalement, l’équipement électronique inclut une direction assistée précise et ajustable pour un « feedback » optimal.

Impressions de conduite

Les impressions de conduite confirment rapidement le caractère affirmé des 2026 CFMOTO ZFORCE Z10 et Z10-4. Le moteur répond bien et offre une poussée énergique très appréciée en sentiers. L’accélération reste constante même en montée ou en terrain sablonneux. En revanche, on aimerait que le ‘’punch’’ soit plus instantané et on décèle un certain délai avant que le turbo entre en action. Possiblement que les calibrations et cartographies ne sont pas encore à leur sommet avec ces modèles de préproduction. L’avenir amènera certainement des correctifs sur cet aspect. Du moins, on l’espère.

Le châssis inspire confiance lors des changements rapides de direction. Le véhicule garde une stabilité remarquable même à vitesse supérieure. La suspension absorbe efficacement les chocs de moyenne à haute intensité. Le pilote ressent une bonne communication du terrain sur le volant sans inconfort notable.

La version 4 places (Z10-4) surprend par son agilité malgré son empattement plus grand. Les quatre occupants profitent d’une expérience dynamique et rassurante. En situation plus technique, la traction intégrale aide à franchir les obstacles. Le couple moteur permet de grimper des surfaces difficiles sans effort excessif et les différentiels verrouillables renforcent la confiance dans les sections exigeantes. Le comportement général des 2 versions, reste intuitif pour les pilotes moins expérimentés. Les conducteurs plus avancés apprécieront la stabilité du châssis à rythme soutenu.

Mais quelle version choisir?

Les deux versions répondent à des besoins différents, mais conservent la même personnalité forte. Le Z10 propose une conduite plus directe et sportive pour deux occupants. Le Z10-4 conserve cette personnalité dynamique, amoindrie, mais ajoute deux sièges supplémentaires pour des sorties familiales ou entre amis.

Personnellement, je dois l’avouer… J’ai préféré la version 4 places à la version plus courte. Son comportement est plus prévisible dans son ensemble. De plus, les dérapages sont plus faciles à maintenir en trajectoire. En revanche, si on veut la machine la plus dynamique, le Z10 (2 places) est la version de prédilection.

Points d’amélioration souhaités

Les points d’amélioration restent limités, mais méritent d’être mentionnés.

• Le premier concerne l’insonorisation de la cabine lors de longues sorties à vitesse soutenue. Le moteur trois cylindres et son embrayage génèrent une sonorité agréable, mais parfois trop présente avec les localisations de ses admissions. Un traitement acoustique amélioré et une relocalisation rendraient l’expérience plus confortable.

• Le deuxième point touche la protection contre la poussière et la boue autour des portes. Il demeure un certain espace entre la carrosserie et la portière. Ainsi, certains utilisateurs pourraient souhaiter des joints efficaces pour les sentiers sablonneux ou les promenades qui éclaboussent.
• Moteur qui présente un certain délai avant que la pression du turbo embarque. On sent qu’il reste un peu de ‘’fine tune’’ sur ces versions prototypes. Ce point sera à reconfirmer dans un futur essai.
• La visibilité globale pourrait être améliorée. C’est en quelque sorte le prix à payer pour être assis, dans une telle position sportive. On manque de visibilité pour les roues avant et à l’arrière. Au moins, une caméra de recul est présente de série pour contrecarrer ce point.

Conclusion

En conclusion, les 2026 CFMOTO ZFORCE Z10 et Z10-4 représentent une évolution majeure pour la marque. Leur combinaison de puissance, de stabilité et de modernité impressionne dès les premiers kilomètres. CFMOTO démontre une volonté claire de rivaliser dans le segment des véhicules hypersportifs. Contre les leaders du marché que sont Polaris et Can-Am. Ces nouveaux véhicules les positionnent dans une zone intéressante sans pour autant jouer la carte du maximum de puissance. Au point de vue des performances, on sent que l’écart entre ces grands fabricants et CFMOTO se réduit à travers les années. 

Les utilisateurs recherchant un excellent rapport performance-prix trouveront ici une solution convaincante à considérer. Ces véhicules confirment que CFMOTO progresse rapidement vers un niveau de qualité remarquable.

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L’équipe de Planète Quad remercie CFMOTO Canada pour cet essai. Visitez leur site web  link ou votre concessionnaire le plus proche pour plus de détails.

Crédits photos: Karyne Plouffe, Création Souvenirs Mademoiselle K

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Ce modèle s’adresse aux familles qui veulent transmettre la passion du hors-route dans un cadre contrôlé, où le plaisir va de pair avec la sécurité et l’apprentissage des bonnes habitudes.

Un vrai VTT… à l’échelle junior.

Dès qu’on pose les yeux sur le CFORCE 110, on comprend que ce n’est pas un simple jouet motorisé. Son look s’inspire directement des VTT adultes de la gamme CFORCE : lignes agressives, plastiques robustes et finition sérieuse. Visuellement, il donne aux jeunes pilotes le sentiment de conduire “un vrai quad”, ce qui contribue énormément à leur confiance.

La position de conduite est naturelle. Le guidon tombe bien sous les mains, la selle est basse et étroite, et les repose-pieds sont larges et bien protégés. Résultat : le jeune conducteur se sent rapidement en contrôle, ce qui réduit le stress des premières sorties.

CFMOTO recommande ce modèle pour les enfants d’environ 10 ans et plus, mais l’élément clé demeure toujours la taille, la maturité et l’encadrement parental.

Un moteur conçu pour apprendre, pas impressionner

Le cœur du CFORCE 110 est un moteur 110 cc, 4 temps, reconnu pour sa fiabilité et sa douceur. Ici, l’objectif n’est pas la performance brute, mais plutôt une livraison de puissance progressive qui pardonne les erreurs de débutant.

L’accélération est prévisible, sans coup sec, ce qui aide l’enfant à développer une bonne gestion de la gâchette. Cette progressivité joue un rôle majeur dans la sécurité et dans l’apprentissage du contrôle du véhicule.

La transmission automatique CVT simplifie énormément l’expérience. Pas de vitesses à changer : le jeune pilote peut5 se concentrer uniquement sur la direction, le freinage et la lecture du terrain.

Des technologies qui rassurent les parents

Le CFORCE 110 se distingue particulièrement par les outils mis à la disposition des parents pour encadrer la conduite.

Limiteur de vitesse réglable

Un dispositif permet d’ajuster la vitesse maximale du quad. On peut donc commencer très progressivement, puis augmenter les performances à mesure que l’enfant gagne en expérience et en maîtrise.

Coupe-circuit à distance

Grâce à une télécommande, un parent peut couper le moteur instantanément en cas de situation imprévue. C’est un filet de sécurité extrêmement apprécié lors des premières sorties.

Démarrage contrôlé

Le système de démarrage est conçu pour éviter les départs accidentels et pour garder le contrôle entre les mains des adultes.

Ces éléments font du CFORCE 110 l’un des VTT jeunesse les plus rassurants du marché actuel.

Ergonomie pensée pour les jeunes

Conduire un quad demande coordination et précision. CFMOTO a donc porté une attention particulière aux commandes.

Les leviers de freins sont faciles à actionner pour de petites mains, la direction est légère, et la selle permet de bien poser les pieds au sol à l’arrêt. Cette accessibilité aide énormément les jeunes à développer leur équilibre et leur confiance.

Les marchepieds intègrent des protections qui limitent les risques de contact avec les pièces mécaniques, un détail important pour la tranquillité d’esprit des parents.

Stabilité et suspension : apprendre en confiance

Le châssis du CFORCE 110 a été conçu pour offrir un comportement stable et prévisible. Son centre de gravité bas réduit la sensation de bascule, un facteur souvent déstabilisant pour les débutants.

Les suspensions absorbent bien les petites bosses, racines et irrégularités qu’on retrouve sur les terrains privés, sentiers familiaux ou pistes d’apprentissage. Le confort n’est pas celui d’un VTT adulte, mais il est largement suffisant pour que le jeune pilote reste en contrôle sans se fatiguer rapidement.

Cette stabilité permet aux enfants de se concentrer sur la trajectoire et les techniques de base plutôt que de lutter contre la machine.

Le mot d’ordre : sécurité

CFMOTO a clairement fait de la sécurité la priorité du CFORCE 110 :

• Freins efficaces et progressifs
• Composantes mécaniques bien protégées
• Accélération douce et contrôlable
• Encadrement parental facilité par l’électronique

Cela dit, aucun système ne remplace les règles de base. Le port d’un casque homologué, d’un collet cervical, de gants, de bottes et de protections demeure essentiel, tout comme la supervision d’un adulte et la pratique dans un environnement adapté.

À qui s’adresse vraiment le CFORCE 110?

Ce VTT est parfait pour :

• Les familles qui veulent initier un enfant au quad de façon responsable
• Les jeunes qui passent d’un modèle électrique à leur premier VTT à essence
• L’apprentissage sur terrain privé ou dans des environnements contrôlés

Ce n’est pas une machine de performance — et c’est exactement ce qui fait sa force. Le CFORCE 110 est là pour enseigner les bases, développer de bons réflexes et bâtir une relation saine avec la conduite hors route.

Verdict Planète Quad

Le CFMOTO CFORCE 110 2026 réussit sa mission avec brio : offrir un VTT jeunesse qui inspire confiance autant aux enfants qu’aux parents. Facile à prendre en main, bien équipé côté sécurité et suffisamment robuste pour suivre la progression du jeune pilote, il représente une porte d’entrée idéale dans l’univers du quad.

Parce qu’au final, former la relève, ce n’est pas seulement mettre un enfant au guidon. C’est lui donner les outils pour apprendre correctement… et pour développer une passion qui pourra durer toute une vie.

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Style

Esthétiquement, le Can-Am Outlander Electric 2026 conserve l’allure robuste et fonctionnelle qui a fait la réputation de la gamme Outlander. Toutefois, des éléments distinctifs propres à la version électrique lui donnent une identité plus moderne. Sa grille distinctive, ses couleurs exclusives ainsi que sa signature lumineuse unique à DEL. De plus, nous avons droit à un tout nouvel écran couleur de 5 pouces très efficace. Espérons d’ailleurs que ce nouveau tableau de bord sera disponible sous peu pour les autres versions.

Le design n’est pas simplement cosmétique, mais fonctionnel tout en intégrant efficacement la nouvelle motorisation électrique. On note également des nouveaux pneus XPS Recon Force et certains détails qui ont été revus pour assurer un niveau sonore réduit. De cette façon, l’expérience globale diminue le bruit et les vibrations. Un point fort important pour s’accorder avec le silence du véhicule et maximiser l’expérience d’être pleinement entouré de la nature.

Motorisation électrique

Au cœur du 2026 Can-Am Outlander Electric se trouve le moteur Rotax E-Power délivrant jusqu’à 47 chevaux (35 kW) et 53 lb-pi (72 Nm) de couple. Contrairement aux moteurs thermiques traditionnels, l’électrique propose un couple immédiat à toutes les vitesses. Ce qui rend l’accélération réactive et linéaire en une fraction de seconde. Le véhicule est d’ailleurs doté de modes de conduite (Travail, Normal, Sport) et d’un limiteur de vitesse pour s’adapter à différents besoins comme le remorquage, les terrains difficiles ou encore les tâches utilitaires. De plus, on peut compter sur 2 rapports de vitesse pour maximiser les performances et la polyvalence. Voilà qui le positionne dans une classe à part pour sa versatilité.

Côté entretien, l’absence de moteur à combustion réduit drastiquement les opérations : plus de vidanges d’huile, ni filtres ou bougies à changer. Il y a désormais que l’entretien de l’huile des différentiels ou de l’huile à freins. D’ailleurs, il est à noter que l’accès pour les entretiens est grandement simplifié comme tous les Outlander de dernière génération. Ce détail est vraiment idéal pour ceux qui préfèrent s’occuper de leur véhicule eux-mêmes.

Autonomie annoncée vs réelle

Can-Am annonce une autonomie allant jusqu’à environ 80 km par charge, basée sur des conditions optimales. Les premières impressions lors de conduite plus rythmée, comme notre essai, indiquent que l’autonomie est impactée grandement. En revanche, si on se soucie de l’autonomie, il est possible de réaliser la distance annoncée.  

Comme un modèle à moteur thermique, plus on est généreux avec l’accélérateur, moins on pourra parcourir de distance. Également, l’autonomie chutera notablement avec des charges lourdes, des températures basses ou des usages intensifs d’accessoires électriques.

En résumé, voici les temps de rechargement :

• Avec une borne niveau 2 (240 V), cela prendra 50 minutes pour passer de 20 à 80 % ou 1 h 30 pour un cycle complet (0-100 %).
• Avec une borne niveau 1 (120 V), on doit viser 3 h 10 pour gagner l’énergie de 20 à 80 % et un bon 5 h 15 pour une recharge complète (0 à 100 %).

Pour des utilisateurs qui ont accès à une borne niveau II, c’est l’idéal pour réduire les délais. En revanche, il suffit souvent de brancher le VTT le soir pour avoir une batterie pleine au matin. Même avec le fil pour prise murale avec le 120 V (niveau I). 

Impressions de conduite

Le Can-Am Outlander Electric 2026 surprend d’emblée par son silence au démarrage et en mouvement. Il procure une expérience très différente des modèles à moteur à combustion interne. L’absence de vibrations combinée à un couple accessible immédiatement rend la conduite fluide et contrôlée. Même dans les manœuvres à basses vitesses ou dans des terrains techniques, on ressent une puissance toujours présente. Le silence nous fait apprécier davantage notre sortie en plein air. On oublie presque le fait que nous sommes sur un VTT. Cependant, on s’aperçoit de bruits qui n’étaient pas perceptibles auparavant… Comme celui des pneus sur le terrain et des suspensions.

La maniabilité et la précision de conduite sont excellentes avec les amortisseurs qui effectuent un travail notable. Rien qui soit hyperperformant, mais parfaitement adapté aux vocations du véhicule. Conçu pour évoluer idéalement en conduite modérée pour une vocation ludique ou pour le travail.

Sur des sentiers plus dégagés, le régime quasi constant du moteur électrique permet des relances efficaces. Les modes Sport et Travail offrent une gestion dynamique intéressante. En mode Sport, la réponse du moteur est vive et le frein moteur (régénération) est rapidement enclenché. Tandis que le mode Travail maximise la traction et un couple omniprésent. De plus, on peut dicter une vitesse à atteindre à 1 km/h de précision pour les opérations de remorquage par exemple. On enclenche pleinement l’accélérateur sans se soucier de continuer à accélérer puisque la vitesse fixée sera constamment conservée. C’est efficace et hyper pratique pour le mettre au travail.

Pour les tâches utilitaires comme le labourage ou le remorquage, sa puissance est plus que suffisante pour déplacer des charges. Notons une capacité de remorquage de 830 kg (1830 lbs) qui est une des meilleures pour un VTT. Ainsi, tracter des équipements sera sans effort excessif et confirme le potentiel utilitaire du véhicule.

Points d’améliorations souhaités

Malgré toutes ses qualités, le Can-Am Outlander Electric 2026 n’est pas sans critiques. Voici donc des points d’amélioration observés durant notre essai :

• L’autonomie toujours limitée pour des longues sorties récréatives. Avec les 80 kilomètres annoncés, cela est suffisant pour une journée de travail ou une sortie courte. Par contre, l’autonomie est à ses limites pour des randonnées prolongées sans point de recharge.
• L’accès à la recharge en milieu rural reste un frein. Le besoin d’une borne de niveau 2 peut compliquer l’usage loin du garage ou de la ferme.
• On aurait souhaité des options de batteries plus grosses ou modulaires afin d’étendre significativement l’autonomie.
• Enfin, les prix des Outlander Electric peuvent freiner leur adoption par les potentiels clients. Considérant que les prix sont beaucoup plus élevés que la majorité des versions à essence.

Conclusion

Le Can-Am Outlander Electric 2026 est une révolution discrète par son apparence très comparable aux autres modèles. En revanche, cela marque une étape significative dans l’univers des VTT utilitaires. Il combine l’héritage de capacité tout-terrain de Can-Am avec une propulsion électrique moderne, silencieuse et innovante. Son couple instantané, son entretien réduit et son design soigné en font une machine idéale pour les travaux agricoles et forestiers. Ou encore pour les sorties de plein air à courte distance. Cependant, l’autonomie limitée par rapport aux attentes des utilisateurs et la dépendance à des bornes de recharge limitent sa pénétration du marché. Particulièrement pour les longues randonnées hors-réseau où un moteur thermique garde l’avantage.

Pour ceux qui veulent un VTT efficace et innovant, l’Outlander Electric est une première génération très prometteuse. Ouvrant la voie à une adoption plus large des véhicules tout-terrain électriques dans les années à venir.

L’équipe de Planète Quad remercie Can-Am pour cet essai. Visitez leur site web ou votre concessionnaire le plus proche pour plus de détails.

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Crédits photos : Ben Dann, bdanncreative

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Cette suspension semi-active hautement sophistiquée s’aligne sur les attentes des pilotes cherchant à combiner confort, agilité, contrôle et performances. Elle n’est pas seulement un ajout technique. Elle transforme réellement la façon dont l’Outlander interagit avec le terrain. Voici nos impressions de cette nouveauté.

Comment ça fonctionne

À la base, la suspension Smart-Shox se veut contrôlée électroniquement et semi-active. Contrairement aux amortisseurs traditionnels passifs (avec réglage fixe), la Smart-Shox ajuste continuellement la fermeté des amortisseurs en temps réel grâce à un ensemble de capteurs et à un contrôleur électronique avancé.

Concrètement, le système surveille en continu la position de la roue, la vitesse de compression et d’extension de chaque amortisseur. Ainsi que d’autres paramètres dynamiques. Il peut faire jusqu’à 200 ajustements par seconde. Réagissant à chaque bosse, virage ou changement de surface en une fraction de seconde. Cela permet de réduire les oscillations non désirées. D’atténuer la plongée au freinage. Limiter le « squat » lors de l’accélération et garder la base du véhicule plus stable et équilibrée.

La suspension Smart-Shox offre plusieurs modes de conduite : Work, Comfort, Normal, Sport. Le pilote peut sélectionner en fonction de l’usage visé. En passant de la balade relaxante et confortable jusqu’à une conduite plus sportive avec une suspension plus ferme.

Ce système, bien qu’électronique, ne remplace pas les bras triangulés et l’essentiel de la géométrie de suspension de l’Outlander. En revanche, il optimise drastiquement la réponse des amortisseurs KYB équipant le véhicule sur cette version XT-P.

Intégration dans l’écran 10,25″

Le 2026 Can-Am Outlander XT-P 1000R propose désormais l’écran tactile de 10,25 ″ lorsque l’on opte pour la technologie Smart-Shox. Cet écran moderne n’est pas seulement pour afficher les informations comme la vitesse ou la navigation. Il sert aussi d’interface pour visualiser et ajuster les paramètres de la suspension directement depuis le poste de pilotage. Grâce à une interface intuitive, vous pouvez sélectionner vos modes de calibrations de la Smart-Shox. La sélection se fait hyper facilement avec le doigt sur l’écran tactile de 10,25 po ou grâce aux commandes au guidon.

En bref, plutôt que d’être une fonctionnalité séparée ou une série de boutons discrets… La suspension Smart-Shox est profondément reliée à l’écosystème numérique et visuel de l’Outlander. Voilà qui facilite son utilisation et maximise son efficacité.

Impressions de conduite

Sur le terrain, la différence apportée par la suspension Smart-Shox est immédiatement perceptible pour toute personne habituée aux suspensions conventionnelles. On peut affirmer que le confort général est accru. Le système absorbe mieux les irrégularités, même à moyenne vitesse, ce qui diminue la fatigue du pilote sur les longues journées.

On dénote aussi que la stabilité est améliorée dans les virages ou lors de changements rapides de direction. L’Outlander reste plus « posé », réduisant la plongée avant et le roulis en virages. Ainsi, le rebond des roues est mieux contrôlé, ce qui stabilise le véhicule sur sa trajectoire. La traction se veut aussi optimisée. En adaptant continuellement la fermeté des amortisseurs, les roues gardent un meilleur contact avec le sol. Ce qui aide à sortir des sections techniques ou à attaquer avec confiance les sentiers à bon rythme.

De plus, on peut ressentir une réponse dynamique lors de freinages ou d’accélérations brusques. On remarque que la suspension réagit suffisamment vite pour offrir une sensation de contrôle accrue.

Verdict unanime des médias présents lors de l’événement

Même si certaines configurations peuvent encore dépendre des préférences personnelles… Certains pilotes préféreront plus le confort tandis que d’autres seront plus axés vers les performances. Dans tous les cas, la suspension Smart-Shox a tendance à rendre le quad plus polyvalent et moins exigeant à piloter. Que ce soit pour des randonnées tranquilles ou des sorties plus engagées, on ne voit que des avantages. Le seul hic, c’est le déboursé supplémentaire exigé pour s’en munir ! Et gageons que son entretien et ses réparations futures seront dans la même direction.

Conclusion

En résumé, la suspension Smart-Shox pour les VTT représente une évolution significative. Sa capacité à ajuster automatiquement la fermeté ou la souplesse des amortisseurs en temps réel procure un confort supérieur. On remarque aussi une meilleure stabilité et une conduite plus confiante, peu importe les conditions.

L’intégration à l’écran tactile rend l’utilisation intuitive et moderne. Transformant ce qui est habituellement un réglage complexe en une expérience intuitive et améliorée pour le pilote. Elle s’adresse au pilote qui cherche à repousser les limites ou simplement qui veut une conduite plus raffinée et confortable. La suspension Smart-Shox est un ajout qui change réellement l’expérience de conduite du Can-Am Outlander XT-P 1000R.

L’équipe de Planète Quad remercie Can-Am Off Road pour cet essai. Pour plus de détails, visitez leur site web ou votre détaillant le plus proche.

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Crédits photos: Ben Dann, bdanncreative et Mike Emery, Align Media

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Style

Esthétiquement, le 2026 Can-Am Outlander MAX 6×6 Backcountry 1000R se distingue immédiatement par sa silhouette massive et musclée. Allure gargantuesque qui est accentuée par ses deux essieux arrière qui lui donnent une présence imposante. Les lignes générales sont cohérentes avec l’identité visuelle de la gamme Outlander. Ce sont des véhicules robustes, fonctionnels et sans fioritures inutiles. Pensés pour offrir des performances à tous les niveaux et une polyvalence que peu peuvent se targuer d’avoir.

Seule couleur disponible, le ‘’noir furtif’’ renforce son look ténébreux et d’utilitaire robuste. On notera également des éléments comme les phares DEL à signature lumineuse pour ajouter une touche moderne. Tout en étant fonctionnelle et pratique lors de sorties nocturnes.

Un aspect qui saute aux yeux est également la hauteur considérable du véhicule. Plus élevée que les VTT classiques ainsi que la largeur de la machine hors norme. Cela donne une impression de stabilité et de solidité. L’esthétique n’est pas là pour être simplement jolie. Elle transpire les capacités du véhicule à affronter des tâches sérieuses et des terrains exigeants.

Motorisation Rotax 1000 R

Au cœur du Can-Am Outlander MAX 6×6 Backcountry 1000R 2026, se trouve le moteur Rotax 1000R. Ce bicylindre en V de 999 cm³ développe une puissance de 101 chevaux et 69 lb-pi de couple. Cette motorisation puissante et éprouvée, est couplée à une transmission CVT pDrive. Cette dernière est calibrée spécialement pour le travail. Grâce à une plage de vitesses extra basse, elle offre une grande flexibilité dans toutes les situations.

Cette motorisation génère suffisamment de couple pour assurer de bonnes relances même lorsqu’on transporte des charges ou remorque des objets lourds. De plus, les modes de conduite (Travail, Standard et Sport) garantissent une répartition fluide de la puissance. Ainsi, en fonction des situations ou des terrains, on pourra avoir la meilleure configuration. Que ce soit pour remorquer, faciliter les démarrages en pente, les manœuvres délicates ou pour des moments ludiques… On est toujours en plein contrôle et on ne manque jamais de puissance!

Suspensions de haut calibre

Le système de suspension est un des points forts notables. Utilisant des amortisseurs au gaz SHOWA à pistons flottants internes (IFP) à l’avant comme à l’arrière. Ces derniers sont couplés à une architecture à double bras triangulaire arqués avec barre stabilisatrice. La garde au sol est généreuse avec 13 po. Elle est aussi très large sous le véhicule. De plus, les débattements sont de 19,5 cm (7,5 po) à l’avant et de 23 cm (9 po) à l’arrière. La capacité d’absorption est appréciable sur terrains accidentés et bien calibrée pour être progressive. En pratique, cela signifie que les irrégularités du terrain, racines, roches ou fossés par exemple, sont absorbées efficacement. Cela rend la conduite plus confortable et plus contrôlable, même à vitesse modérée.

L’architecture 6×6 elle-même améliore la stabilité en traction comme en virage.  Répartissant le poids sur plus de points de contact avec le sol. Ainsi, l’adhérence est augmentée dans des conditions glissantes ou boueuses. Ce système offre une meilleure traction qu’une configuration 4×4 standard. Ce qui est particulièrement utile dans les montées abruptes ou lors de passages techniques. De plus, la flottaison du véhicule est meilleure avec cette configuration 6 roues. Donc, les tourbières ou marécages sont un terrain de jeu de prédilection pour ce nouveau modèle.

Capacités et polyvalence de la benne basculante

Un des principaux arguments de vente du 2026 Can-Am Outlander MAX 6×6 Backcountry 1000R est sa capacité de charge exceptionnelle. Nous avons droit à une capacité de benne de 454 kilogrammes (1000 lb) ainsi qu’une capacité de remorquage de 830 kg (1830 lb). Ces chiffres parlent d’eux-mêmes et placent ce modèle dans une catégorie à part en termes de transport utilitaire.

La benne basculante est robuste, bien intégrée au châssis et permet de charger et décharger facilement des matériaux lourds. Comme du bois de chauffage, du matériel de chasse ou des outils agricoles. La hauteur et l’accessibilité facilitent aussi le transport de matériaux encombrants.

De plus, les systèmes d’attaches rapides LinQ sont présents dans la boite. Ils sont d’ailleurs amovibles pour faire un plancher lisse lorsque nécessaire. Ou s’installe en une fraction de seconde pour y ajouter des accessoires. De plus, les côtés de la benne sont également amovibles pour un maximum de polyvalence et permettre d’accomplir toutes les tâches.

Vous avez bien dit un volume de rangement de 275 litres ?!

L’Outlander 6×6 offre un volume de rangements total de 275 litres. Réparti entre plusieurs compartiments : chargement avant de 30 L, chargement arrière de 220 L et sous la benne de 25 L. Vous voilà avec tout le nécessaire pour ranger de petits outils, du matériel de sécurité ou des effets personnels en plus de la charge principale dans la benne.

La présence d’un treuil de 1 588 kg (3 500 lb) offert de série s’arrime avec la vocation utilitaire de la machine dans des tâches difficiles ou isolées. Permettant de tracter ou de dégager des objets lourds sans avoir à ajouter d’accessoires supplémentaires. Cette version trônant au sommet de la gamme amène également des parechocs et des plaques de protection sous le véhicule. Bref, la version Backcountry est prête pour les terrains les plus difficiles d’accès.

Impressions de conduite

La conduite du Can-Am Outlander MAX 6×6 Backcountry 1000R 2026 est une expérience à la fois impressionnante et intuitive. Grâce aux 3 niveaux de direction assistée dynamique (DPS), le pilotage demeure léger à basse vitesse. Il peut devenir plus ferme quand une meilleure rétroaction est nécessaire sur terrain rapide ou accidenté.

La possibilité de sélectionner entre 4×6 et 6×6 permet d’adapter la répartition de la traction en fonction des conditions. En mode 6×6, le véhicule offre une traction exceptionnelle, particulièrement utile en montée ou sur surfaces glissantes. En prime, on a droit au différentiel avant Visco-6Lok pour des prestations impeccables lorsqu’un maximum de traction est requis. Pour le mode 4 roues motrices sur 6, on se permettra des dérapages contrôlés. Surtout, une conduite plus légère et moins castrante dans les courbes.  

Vocation utilitaire, mais capable de suivre le rythme en sentiers

La puissance du moteur est plus que suffisante, mais facilement contrôlable avec les différents modes de conduite.   La motorisation répond bien aux sollicitations et permet des accélérations vives. Cependant, en raison de son gabarit et de son poids, la machine n’a pas la maniabilité d’un 4 roues plus léger. Son poids s’élevant à 1449 livres et son essieu supplémentaire amènent un sous-virage dans certaines situations. Malgré tout, c’est surprenant que ça ne soit pas aussi handicapant qu’on pourrait le croire.

À haute vitesse, la stabilité est bonne dans son ensemble et la précision stupéfiante pour ce type de véhicule. Les virages se succèdent à vive allure et le sourire s’installe dans le casque. La sonorité du moteur et l’ensemble des composantes mécaniques offrent une expérience de conduite excitante. On oublie presque l’essieu supplémentaire par moment. On se le fait rappeler surtout si l’on tente de négocier des virages serrés. Malgré tout, je me répète encore… Le comportement du véhicule est épatant pour un gros 6 roues!

Points d’amélioration

Même si ce véhicule est très complet et qu’il impressionne sur plusieurs niveaux, certains aspects pourraient être améliorés :

1. Un raffinement de la suspension sous charge lourde pourrait être bénéfique. Bien que les amortisseurs SHOWA fassent un excellent travail, lorsqu’on transporte des charges proches de la limite de capacité, la suspension peut sembler saturée. Une suspension adaptative ou des réglages plus poussés pourraient améliorer la polyvalence.
2. Avec un si gros véhicule et des performances relevées, la consommation de carburant sera élevée. Donc, l’autonomie sera éprouvée. Le réservoir de 19,5 L est fonctionnel, mais pour de grandes journées de travail éloigné, il faudra opter pour une réserve additionnelle à transporter.
3. Le prix de cette version qui trône au sommet de la gamme est quelque peu prohibitif avec une facture au-delà des 25 000$ avant taxes.

Le mot de la fin

Le Can-Am Outlander MAX 6×6 Backcountry 1000R 2026 est un VTT utilitaire extrêmement capable par ses capacités. Il se distingue par sa puissance, sa capacité de charge, sa traction exceptionnelle et son design robuste. Il excelle dans les tâches exigeantes. Que ce soit le transport de lourdes charges, le remorquage ou l’accès à des zones difficiles. Il offre une conduite plus confortable et contrôlée que ce que l’on pourrait attendre d’une machine de cette catégorie. Si votre priorité est la polyvalence, le rendement utilitaire et la capacité de franchissement… L’Outlander MAX 6×6 Backcountry 1000R se positionne sans conteste comme l’un des choix les plus complets et performants de sa catégorie.

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L’équipe de Planète Quad remercie Can-Am Off Road pour cet essai. Pour plus de détails, visitez leur site web ou votre détaillant le plus proche.

Crédits photos: Ben Dann, bdanncreative

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5e position: CFMOTO ZFORCE Z10

Peu de personnes au Canada ont conduit le ZFORCE Z10 de CFMOTO. Nous avons pu le faire et, selon nos premières constatations, les promesses sont grandes mais le véhicule semble livrer la marchandise.

Mais ce modèle est un jalon important dans le cheminement du fabricant.  Tout d’abord, le ZFORCE Z10 possède une ligne de carrosserie agressive qui est sans équivoque sur l’utilisation prévue : la performance. Les larges passages de roues dans les ailes sont nécessaires pour laisser travailler les suspensions à grand débattement (20 pouces à l’arrière). Les suspensions sont également munies d’amortisseurs au gaz FOX QSE ajustables par les commandes au volant. Également, CFMOTO propose une motorisation inédite, soit un tricylindre de 998 cm3 avec turbo compression qui développe 143 HP.

L’innovation n’est pas en reste à l’intérieur du véhicule. La qualité des matériaux est manifeste et démontre le sérieux de CFMOTO dans la qualité de fabrication. La présentation du tableau de bord est innovante : tout d’abord, le conducteur a devant lui un écran LCD mince et allongé qui donne toutes les informations usuelles pour la conduite. De plus, un écran LCD couleur tactile de 12,3 pouces au centre sert à la navigation, à l’ajustement des paramètres du véhicule, à la caméra de recul et à la connectivité Carplay.

4ᵉ position: Honda Talon 1000

Le Honda Talon 1000 illustre parfaitement le savoir-faire mécanique de Honda. Son moteur bicylindre de 999 cm³, issu de la gamme de moto aventure Honda Africa Twin, a tét calibré spcifiquement pour un usage de VCC de performance. Il offre une puissance vive et linéaire, idéale pour les amateurs de sentiers rapides et de terrains accidentés. La transmission DCT à six rapports est un atout majeur : elle combine la précision d’une boîte manuelle avec la simplicité d’une automatique, procurant une expérience de conduite fluide et réactive.

Il faut conduire le Talon en sentier pour comprendre que ce véhicule n’est pas qu’une affaire de chiffres : La mécanique travaille en parfaite symbiose et met le pilote en confiance.  La suspension indépendante à long débattement et munie d’amortisseur Showa, absorbe efficacement les chocs tout en assurant une stabilité remarquable. L’ergonomie du cockpit est soignée, bien que la protection contre les éléments puisse être améliorée. En somme, le Talon 1000 se distingue par sa fiabilité légendaire, son comportement sportif équilibré et une conception robuste, typique de la marque japonaise. Dommage que la version X soit réservée aux USA.

3e position: Kawasaki Theryx KRX

Le Teryx KRX est le VCC de performance que Kawasaki a présenté il y a quelques années, en versions à deux ou allongées à quatre passagers. Il y a aussi la version Lifted conçue pour s’ébattre dans la boue.

Le Teryx KRX est un véhicule imposant propulsé par un moteur bicylindre parallèle de 999 cm3 qui développe approximativement 116 HP et 77 lb-pi de couple, ce qui se trouve dans la haute moyenne des moteurs sans turbo. Sa suspension très bien calibrée permet de conduire la machine avec confiance. Également, l’amortissement des bosses et cahots est sans reproche et vous gardera dans un niveau de confort très correct. Le point faible du KRX est l’aménagement intérieur qui étale beaucoup de plastique noir qui commence à dater. Certains compétiteurs dont Polaris, Yamaha et CFMOTO ont commencé proposer des habitacles plus raffinés.

2e position: Polaris RZR Pro XP

Il n’y a pas si longtemps, le RZR Pro XP était le pinacle de la technologie de Polaris. Bien que les RZR Pro S et RZR Pro R soient venus lui ravir la couronne, le Pro XP représente toujours une grosse pointure. Son moteur Prostar turbo produit 181 HP transmis au sol à travers une transmission de type CVT et la traction à quatre roues motrices Xtreme Performance. Avec toutes les versions, les suspensions efficaces ont un très grand débattement de 22 pouces et sont amorties par de costauds amortisseurs au gaz Walker Evans. Avec la version Ultimate, la suspension semi-active Dynamix 2.0 prend le relais et apporte le comportement dynamique à un autre niveau en contrôlant en temps réel le mouvement des roues.

Dans l’habitacle, notons que l’aménagement s’approche de celui d’une automobile : sièges enveloppants, boutons de commande au volant, écran central LCD tactile couleur de 7 pouces qui apporte un lot d’informations au conducteur (caméra de recul, comportement de la suspension Dynamix, système de navigation Ride Command ou la radio Forsgate 4.0).

1re position: Can Am Maverick X3

Le Can-Am Maverick X3 propose un très large éventail de déclinaisons qui sauront répondre aux besoins des plus exigeants, avec une gamme de prix tout aussi large. Tout d’abord, vous pouvez opter pour une largeur de 64 pouces ou de 72 pouces, et ce dans à peu près toutes les versions. Également, le moteur tricylindre de 900 cm3 est muni d’un turbo et peut fournir 135 HP ou 200 HP selon la version. À 200 HP, inutile de dire que le véhicule est très véloce et que la réserve de puissance semble sans fin. Les suspensions sont munies de base d’amortisseurs au gaz SHOWA HPG piggyback 2.5 et d’un très bon débattement des roues de 20 pouces. Elles sont évidemment calibrées pour la performance et contrôlent à merveille la dynamique du VCC. Par contre, elles sont plus sèches à basse vitesse. Tout comme Polaris, Can-Am propose une suspension active appelée Smart-Shox qui contrôle en continu le mouvement des roues et ajuste les rebonds en fonction des paramètres sélectionnés par le conducteur.

L’aménagement de l’habitacle est en retrait par rapport au Polaris RZR Pro XP, car on dénote la présence de beaucoup de plastique noir sans compter les loquets d’ouverture des portes qui sont actionnées avec une simple sangle de nylon. Cela fait primitif sur un véhicule de ce calibre. Par contre, la disposition des commandes est impeccable et elles sont faciles à actionner. Cette année, Can-Am propose l’écran tactile de 12,5 pouce qui siège bien en évidence au centre du tableau de bord.

Enfin, le Maverick X3 propose des versions équipées pour des environnements spécifiques. Le X Mr est équipé pour s’ébattre dans la boue avec ses énormes pneus ITP Cryptid de 30 pouces, les schnorkels pour alimenter en air la transmission et le moteur, le treuil de 4500 lb et les pare-chocs. Également, la version X Rc est conçue pour crawler sur les surfaces rocheuses comme dans le Moab du Montana. Pour ce faire, les différentiels et la transmission sont calibrés spécialement pour cet environnement exigeant.  Bref, il y a un X3 pour combler les besoins de tout le monde à la recherche de performance.

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5ᵉ position: Polaris RZR Trail

Le Polaris RZR Trail 900 et le RZR Trail S 1000 partagent une vocation : offrir un véhicule sportif, agile et fiable pour les sentiers.

Le Trail 900 mise sur un bicylindre de 875 cm³ de 75 ch et a une largeur de 60 po, idéale pour les sentiers techniques. Léger, vif et confortable, il privilégie la maniabilité et la facilité de conduite. Son débattement de suspension (12 po avant / 13 po arrière) assure une bonne absorption des chocs. Sa puissance plus modérée permettra tout de même de rouler à très bon rythme.

Le Trail S 1000, lui, passe à un moteur de 999 cm³ de 100 ch et conserve la même largeur. Il offre une suspension plus performante (amortisseurs Walker Evans) et un équipement supérieur comme écran Ride Command, audio, confort accru. Toutefois, il commande un prix d’acquisition plus substantiel. Si c’est le moteur 1000 qui vous intéresse et moins le niveau d’équipement, peut-être devriez-vous regarder le XP 1000 Sport.

En résumé : le Trail 900 excelle en sentier étroit et abordable, tandis que le Trail S 1000 séduit les pilotes cherchant plus de puissance et d’équipement haut de gamme.

4ᵉ position: Yamaha Wolverine X2

 Oui, le Yamaha Wolverine X2 est muni d’une benne basculante, mais à notre avis, il peut figurer dans cette catégorie. En effet, il se distingue par sa maniabilité et son moteur bicylindre de 847 cm³ (ou 999 cm³ sur la version 1000) offrant un couple solide et une excellente réponse. Sa boîte CVT Ultramatic — réputée pour sa robustesse et garantie pour 10 ans par Yamaha — et sa suspension bien calibrée procurent une conduite souple, que ce soit sur sentiers techniques ou pour des usages récréatifs. Le véhicule est compact, stable et polyvalent, pouvant servir autant au travail qu’au loisir, avec un bon confort de cabine et un comportement prévisible. La version X4 à quatre passagers apporte une polyvalence appréciable dans le créneau. Cependant, le X4 n’est disponible qu’avec le modeste moteur 850.

L’habitacle est légèrement étroit pour les gabarits imposants, mais une fois à bord, on dispose de l’espace nécessaire. Cependant, le prix devient plus élevé sur les versions mieux équipées comme le 1000 XT-R,

Bref, le Wolverine X2 reste un SxS équilibré, durable et plaisant, idéal pour les sentiers du Québec. Avec le moteur 1000 cm³, il se rapproche du RMAX.

3ᵉ position: CFMOTO ZFORCE 950 Sport

Sur le marché depuis deux ans, ce véhicule inaugure la deuxième génération de VCC récréatifs. Au-delà de l’abondance d’équipement de série, on peut aussi voir que CFMOTO apprend et offre maintenant des produits sérieux. Le rendement global est satisfaisant et peu d’utilisateurs s’en plaignent sur les réseaux sociaux. L’habitacle est spacieux et confortable. La qualité des matériaux est de bonne facture, les suspensions amortissent bien les chocs. Le moteur et la transmission travaillent de concert pour livrer des accélérations et Le prix est encore raisonnable, mais tend à monter au fil des évolutions. 

2e position: Can-Am Maverick Sport

Can-Am a assis solidement sa position sur le marché avec le Maverick Sport qui combine performance et polyvalence. Il est équipé d’un bicylindre Rotax de 976 cc de 100 ch et a une largeur de 60 pouces. Cela lui permet de mêler agilité sur sentiers et stabilité et de pouvoir se faufiler plus aisément sur les passerelles étroites. La suspension indépendante à bras triangulés aux quatres roues, associée aux amortisseurs SHOWA 2.0, assure un bon compromis entre le confort et la tenue de route.  

Le Maverick Sport propose une belle variété de versions spécualisées, telles que le X Rc qui est spécialisé pour perogresser sur les terrains rocheux ou X Mr concu pour vaincre la boue profonde. Vous pouvez aussi opter pour une version à quatre passagers.

En revanche, la cabine est étroite et l’espace pour les jambes est compté. C’est un point à valider dans votre processus d’achat. Les prix augmentent vite lorsqu’on monte en version haut de gamme.

En bref : le Maverick Sport est un VCC robuste et plaisant pour les sentiers techniques ou dégagés, mais sans l’extrême radicalité d’un engin ultra-sportif.

1re position: Polaris RZR XP 1000

Le nom RZR est un des plus anciens dans le monde des VCC récréatifs et c’est lui qui a lancé le bal chez Polaris. Le XP1000 est révisé cette année et est résolument conçu pour le plaisir de rouler dans les sentiers. La benne est minimale pour transporter des bagages, mais tout se joue derrière le volant. Tout d’abord, le châssis plus rigide de 25 % permet aux suspensions d’être plus efficaces. Celles-ci sont munies d’amortisseurs au gaz WalkerEvans et ont un débattement de 20,5 pouces. La direction est aussi d’une efficacité diabolique. Également, le moteur révisé apporte sa contribution à l’équation en développant 114 HP, sans turbo. Le conducteur et le passager sont assis dans des sièges baquets enveloppants, au sein d’un nouvel environnement convivial qui comprend un écran LCD couleur central, servant à l’application Ride Command et à la caméra de recul. Avec le RZR XP 1000, c’est le plaisir de conduire qui prime avant la fonction. On n’est pas dans un véhicule aussi versatile qu’un couteau suisse, mais le rapport prix/plaisir est dur à battre.

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Le Can-Am Defender est un modèle très affûté qui se trouve sur le marché depuis plusieurs années. L’an passé, l’ancienne génération de Defender était en deuxième position de notre comparatif.   C’était d’ailleurs un des modèles les plus polyvalents de Can-Am, en raison de la variété inégalée de configurations possibles dans lesquelles il est offert. Cette année, le nouveau Defender HD-11 arrive et reprend les livrées Limited avec cabines climatisées à son compte.   Le « vieux » Defender se recentre donc sur l’utilisation utilitaire. Néanmoins, le premier Defender couvre un très large éventail de besoins avec ses trois motorisations. Il s’agit du monocylindre HD7 de 650 cm³ (42 HP), du bicylindre en V HD9 de 976 cm³ (69 HP) et du V Twin HD-10 de 976 cm³ (82 HP). Les configurations de modèles sont nombreuses : cabines simples à trois passagers, MAX à six, avec cabine fermée climatisée, etc. Vous pouvez également choisir des éditions spécialisées, telles que la version allongée PRO, qui offre une benne de chargement de 6 pieds de long, unique dans l’industrie, ainsi qu’une version 6×6, également unique dans les VCC. C’est d’ailleurs les seuls HD10 qui peuvent avoir une cabine climatisée.

Les capacités du Defender sont parmi les meilleures de l’industrie avec une capacité de charge de 1000 lb dans la benne et celle de remorquage de 2500 lb pour le moteur HD10 (3000 lb pour le HD10 Pro 6×6).

4ᵉ position : Polaris Ranger XP 1000

Le Polaris Ranger est un modèle phare dans le monde des véhicules hors route, notamment le XP1000. Ce dernier s’attaque à tout type de terrain avec son moteur Prostar de 999 cm³ qui développe 85 HP. Bien campé sur ses pneus de 29 pouces et ses 14 pouces de garde au sol, ce véhicule est capable de remorquer 2500 lb. Plusieurs groupes d’accessoires sont disponibles afin d’adapter le véhicule à vos besoins. Également, il est possible d’équiper celui-ci avec une cabine NorthStar climatisée et chauffée qui vous protégera des intempéries.

3ᵉ position : CFMOTO UFORCE U10 Pro

CFMOTO a marqué les esprits l’an passé en présentant le UFORCE U10 Pro qui n’a rien à voir avec le UFORCE 1000 que l’on connaissait. Tout d’abord, il inaugure un nouveau moteur tricylindre de 998 cm³ qui développe un très honnête 88 HP et un couple de 69 li-pi. Ce véhicule permet de tirer 2500 lb ou de charger 1000 lb dans sa caisse. La cabine est conçue pour accueillir trois ou six passagers dans sa version XL. Notons la bonne qualité des matériaux utilisés et la présence d’un écran LCD de 8 pouces inhabituel dans ce créneau. Également, CFMOTO offre la version Highland dont le point fort est la cabine fermée climatisée et chauffée.

2ᵉ position : Can-Am Defender HD11

Le Can-Am Defender HD11 est un nouveau modèle qui semble être une évolution du HD10, mais la transformation est plus profonde. Le Defender propose une nouvelle motorisation tricylindres, le Rotax ACE à trois cylindres en ligne HD11 de 999 cm³, qui fournit 95 ch et un couple de 70 lb-pi.   Les configurations de modèles sont presque infinies : cabines simples à trois passagers, MAX à six passagers, avec cabine fermée climatisée, etc. Vous pouvez aussi avoir une édition spécialisée comme le X MR conçu pour la boue profonde.

Les versions Defender Limited et Lone Star sont équipées d’un système de chauffage, de ventilation et de climatisation réglable avec un système simple à trois boutons.   Le bruit et les vibrations sont réduits par l’installation d’une doublure du toit, l’isolation de la paroi arrière et des tapis de sol. Le nouvel écran tactile de 10,25 pouces prend place au centre du tableau de bord et apporte une touche de raffinement très appréciable.

Le Defender HD11 se distingue dans l’industrie par des performances exceptionnelles, offrant une capacité de chargement de 1000 lb dans le plateau et une capacité de remorquage de 2500 lb. 

1re position: Polaris Ranger 1500 XL

Ce Polaris est pratiquement seul dans son créneau. En effet, le fabricant a utilisé des solutions techniques qui font de ce véhicule une machine qui a des capacités hors du commun. Tout d’abord, le moteur tricylindre de 1500 cm³ développe 100 HP, mais surtout un solide 105 li-pi de couple. Polaris a couplé ce moteur avec une transmission CVT à courroie métallique unique dans l’industrie. Cela permet au Ranger 1500 XL d’accepter 1500 lb dans sa benne (ce qui est mieux qu’une camionnette 1500 pleine grandeur) et 3500 lb de capacité de remorquage. Une bête !

Le véhicule est offert en version deux ou cinq passagers avec ou sans la cabine fermée NorthStar. Dans le cas de cette dernière, l’aménagement intérieur est proche d’une voiture de série. On peut citer la climatisation, les vitres électriques et le pare-brise inclinable, le système audio JBL, les sièges chauffants, l’écran central LCD de 7 pouces qui a plusieurs fonctions (Ride Command, caméra de recul, système de son).

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5ᵉ position : Honda Pioneer 1000

Le Honda Pioneer 1000 est un véhicule surprenant lorsqu’on l’essaie. Le combo moteur/transmission fait un travail remarquable pour déplacer le véhicule. Le moteur parallèle-twin de 999 cm³ a une puissance de 77 hp et délivre un bon couple qui sied bien à la transmission DCT à six vitesses. Bien qu’on puisse sélectionner les vitesses manuellement avec des palettes de sélection, on n’en sent pas le besoin. La transmission se positionne toujours à la vitesse appropriée. Les trois modes de moteur rendent ce véhicule étonnamment sportif, même si Honda dit ne pas l’avoir conçu comme tel.

Le Pioneer 1000 est disponible en version 3 ou 5 passagers. Dans cette dernière version, les sièges arrière sont escamotables dans le fond de la benne, permettant à celle-ci d’être pleinement fonctionnelle pour transporter du matériel. Cependant, les places arrière sont passablement étriquées. Parlant de transporter du matériel, vous disposerez d’une capacité de 1000 lb de chargement dans la benne et de 2500 lb pour le remorquage. C’est du costaud ! Enfin, le différentiel verrouillable à l’arrière épargnera votre gazon.

En roulant avec le véhicule, on constate que la suspension à double triangulation offre un compromis satisfaisant entre confort et tenue de route. On ne ressent pas beaucoup les cahots du sentier et le bruit ambiant est bien maitrisé. Cependant, la présentation dans l’habitacle commence à dater. En effet, un modeste cadran LCD monochrome au centre (mais orienté vers le conducteur), une banquette pleine largeur plutôt plate, et surtout, les encombrants filets de retenue latéraux qui nuisent à la visibilité latérale aux intersections datent d’une autre époque. Avec un dépoussiérage de la présentation intérieure, Honda rendrait son Pioneer vraiment compétitif.

4ᵉ position : Kawasaki Ridge 1000

Avec le Ridge, Kawasaki se distingue par son moteur en ligne 4 cylindres de 999 cm³, développant environ 92 ch et 65 lb-pi de couple dans la version de base et 116 hp et 73 lb-pi dans celle XR. En plus de livrer sa puissance de façon douce et avec peu de vibrations, ce moteur est clairement le plus silencieux de toute l’industrie. Autrement, la mécanique est plus standard avec une transmission CVT à double gamme (haut/bas) et un entraînement 2WD/4WD avec différentiel arrière verrouillable (turf mode).   La suspension indépendante aux quatre roues est à double triangulation avec grand débattement (12,7 pouces avant/arrière) et une garde au sol de 14,6 pouces, idéale pour franchir obstacles et sentiers techniques.

Le Ridge est offert en version Limited qui est munie d’une banquette pour trois passagers alors que la version XR est davantage orientée vers la performance et le confort avec ses sièges baquets et son moteur plus puissant. En 2026, Kawasaki a pris la décision d’offrir le Ridge seulement avec la cabine fermée et climatisée HVAC pour toutes les versions. Cela place le Ridge dans la niche premium du créneau et les prix demandés sont élevés. Également, les Ridge avec la cabine HVAC sont des véhicules pesants car leur masse nette varie de 918 kg à 1140 kg selon la version.

3ᵉ position : Polaris General 1000

Le Polaris General est sur le marché depuis maintenant une décennie et a créé lui-même son créneau de crossover. 

Le General est muni d’un moteur bicylindre parallèle de 1000 cm³ qui développe 100 HP dans toutes ses déclinaisons. Les niveaux d’équipement sont de base et Premium. Ce dernier offre une base solide avec sa suspension FOX au gaz. Les XP sont munis d’une suspension Walker Evans au gaz et chaussés sur d’énormes pneus de 30 pouces et embarquent beaucoup d’équipement standard. Tous les General offrent une cabine spacieuse et confortable, une conduite agréable, un rendement moteur satisfaisant et une bonne polyvalence dans l’utilisation. La recette était bonne il y a dix ans et c’est ce qui fait qu’elle est encore pertinente. Mais, la concurrence commence à être plus affûtée.

2ᵉ position : Yamaha Wolverine RMAX

Le Wolverine RMAX s’affine avec les années, car Yamaha est à l’écoute de sa clientèle. Elle propose d’ailleurs son imposant RMAX en trois configurations de carrosserie. En plus de la configuration à deux passagers RMAX 2, le RMAX 4 que l’on connaissait avec les deux passagers supplémentaires assis dans la benne est toujours là et est désigné RMAX 4 Compact. Le RMAX 4 est maintenant muni d’une benne basculante derrière la cabine à quatre passagers. Il est doté d’un moteur bicylindre en parallèle de 1000 cm³ qui développe 108 HP, ce qui le place en haut de la moyenne des VCC récréatifs. Il est imperturbable en sentier avec ses suspensions indépendantes avec amortisseurs au gaz bien calibrés et ses gros pneus de 29 pouces. Le confort pour les passagers est de très bon niveau grâce aux sièges baquets bien formés. L’équipement se bonifie dans le Wolverine RMAX XT-R, qui est doté de l’écran de navigation Yamaha Adventure Pro, tandis que la Limited reçoit une suspension qui est paramétrable à volée sur l’écran central.

Également, si le RMAX étire trop votre budget, le petit frère Wolverine X2 1000 XT-R n’est pas dénué de qualités.

1ʳᵉ position : Can-Am Commander 1000R

Le Commander de Can-Am, deuxième du nom, propose un véhicule très polyvalent grâce à sa benne basculante située derrière l’habitacle, qui peut accueillir deux passagers ou, dans la version MAX, quatre passagers. Il peut être propulsé par le moteur monocylindre HD7 de 700 cm³ qui est plutôt réservé et le moteur bicylindre en V de 1000 cm³ qui est le moteur à choisir. Le Commander est un véhicule agréable à conduire qui a une touche sportive dans la conduite, ce qui signifie que la tenue de sentier est inspirée, mais que la suspension est un peu plus raide que la compétition. Les sièges sont enveloppants et la cabine bien aménagée, bien que la position de conduite soit un peu basse au goût de certains. Bref, on privilégie un côté sportif plutôt qu’un cocon douillet. Ce qu’on apprécie aussi, c’est l’impression de solidité et de qualité de construction perçue ressentie quand on le lance dans les sentiers défoncés. Notons aussi la fonction Trail Activ qui calibre le système à quatre roues motrices de manière que les roues avant tirent davantage le véhicule dans les courbes. Avec cette fonction activée, le Commander semble rouler sur des rails.

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5ᵉ position ex æquo : Yamaha Grizzly 700 et Suzuki King Quad 750

On ne sera pas impressionné par l’innovation de ces deux modèles qui sont proposés sans grand changement année après année avec de nouvelles couleurs ou des éditions spéciales d’équipements. Les deux modèles proposent un gros moteur monocylindre, une suspension indépendante aux quatre roues et une servodirection.  Cependant, l’acheteur se procure la paix d’esprit et plusieurs années d’utilisation sans histoires.

4ᵉ position : Can-Am Outlander 700

Les Outlander 500 et 700 de Can-Am sont déjà sur le marché pour leur quatrième année.  Le gros moteur monocylindre fait oublier sans ambages les vieux moulins en V. Le confort de roulement assuré par la suspension indépendante aux quatre roues est très bon, tant sur le modèle monoplace que sur le biplace MAX. De plus, le véhicule est muni d’une carrosserie imposante qui protège bien les occupants des éclaboussures de boue et de la chaleur de la mécanique. Notons les versions utilitaires XU qui sont adaptées au travail, qui complètent à merveille la gamme. En raison de sa performance globale de bon niveau, ce modèle déborde un peu dans la catégorie des grosses cylindrées.

3ᵉ position : CFMOTO CFORCE 800 et 1000

Les CFORCE 800 et 1000 ont fait l’objet d’une révision majeure l’an passé. En gros, les qualités de l’ancienne génération ont été améliorées et les pires défauts corrigés. Les gros CFORCE sont offerts seulement en version biplace et vous pourrez opter, avec le 1000, pour la version Overland très bien équipée. Le confort est de bon aloi grâce à la selle confortable et au bon travail des suspensions. Également, les moteurs révisés sont dans la haute moyenne au point de vue de la performance : 84 HP pour le 1000 cm³ et 70 HP pour le 800 cm³). Les détails de finition et d’assemblage des panneaux de carrosserie peuvent maintenant se comparer aux meilleurs.

2ᵉ position: Polaris Sportsman 850

Le Polaris Sportsman 850 est un véhicule vraiment à point. L’homogénéité de sa mécanique fait que tout fonctionne comme une symphonie lors de sa conduite. Le moteur bicylindre parallèle de 850 cm³ incite 78 HP à travers une transmission très bien calibrée. Le confort des suspensions fait honneur à sa réputation en gardant une tenue de sentier solide et précise. Plusieurs niveaux d’équipements offerts par Polaris augmentent le raffinement et l’agrément de conduite du véhicule. Toutefois, avec la mise à niveau remarquable de Can-Am avec son gros Outlander, Polaris aura fort à faire pour se garder à niveau.

1ʳᵉ position: Can-Am Outlander 850 et 1000

L’an passé, les Outlander de grosses cylindrées ont été complètement révisés. Déjà que l’Outlander sortant était loin d’être dépassé, le nouveau met la barre vraiment plus élevée. Cette année, les 6X6 arrivent en renfort avec trois motorisations pour renforcer la gamme. 

D’emblée, les moteurs sont les plus puissants du segment, ayant même dépassé la barre des 100 chevaux pour atteindre 101 HP. Mais, encore faut-il être capable de transférer toute cette puissance au sol de manière efficace. Tout d’abord, sur le nouveau cadre G3 plus rigide s’ancre une suspension indépendante à double bras triangulés aux quatre roues. Également, pour la première fois sur quads, la suspension semi-active Smart-Shox est également disponible. également, pour les espaces de rangement fermés, les coffres dans les porte-bagages avant et arrière. De plus, les nouveaux panneaux latéraux cache-moteur coupent complètement la chaleur sur les mollets du pilote, un défaut qui affligeait l’ancienne génération. Bref, ses performances globales supérieures, sa précision de conduite impeccable et un confort de haut niveau lui permettent de se hisser au sommet de ce palmarès.

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