Can-Am a surpris tout le monde le printemps dernier en introduisant une toute nouvelle ligne de quads de moyenne cylindrée, les Outlander 500 et 700. Ces derniers sont maintenant l’entrée de gamme du fabricant. Nous étions curieux d’essayer ce nouveau véhicule sur le terrain. Pour ce faire, nous avons roulé l’Outlander 700 XT dans un essai marathon de 1400 km autour de la Gaspésie. Avec un tel périple, tous les petits secrets de la machine seront mis à jour. De plus, Can-Am a accepté de doter le véhicule d’équipement Linq : un pare-brise et un coffre arrière.
Conception mécanique : moteur et transmission
Can-Am introduit dans ses nouveaux Outlander une motorisation monocylindre que nous avons déjà vue dans les VCC. Cette décision a créé un émoi dans chez les clients de Can-Am. En effet, passer du bicylindre de 570 cm3 à un monocylindre de 700 cm3 est perçu comme un recul du point de vue raffinement et souplesse d’utilisation. C’est une allégation qui sera à vérifier au fil de l’essai.
Le moteur HD7, donc, a une cylindrée de 650 cm3 , une puissance de 50 hp et un couple de 41 lb-pi. Le HD7 se hisse tout de même comme étant le plus puissant des quads de cylindrée moyenne.
La transmission à courroie a aussi fait l’objet d’une attention particulière du département d’ingénierie. Les poulies d’embrayage ont été révisées afin d’avoir une meilleure durabilité et une réponse plus rapide à l’accélérateur. De plus, le constructeur affirme s’être affairé à réduire les bruits et vibrations de la transmission. Nous pouvons affirmer que Can-Am a pleinement réussi de ce côté : on n’entend que les pneus et le moteur. Plus aucun sifflement de transmission. La gestion de l’apport d’air frais a été optimisée pour contrôler la température dans la transmission. Du coup, la longévité de la courroie s’en trouve augmentée. Les entrées d’air de la transmission et du moteur sont localisées au point le plus haut juste sous l’instrumentation. C’est un choix technique judicieux qui permettra de s’aventurer profondément dans l’eau sans souci.
Châssis et rouage d’entraînement
Le rouage d’entraînement à quatre roues motrices est standard sur presque tous les modèles (l’Outlander 500 d’entrée de gamme est 2WD). Dans le cas de l’Outlander 700 XT, le différentiel avant est le Visco-Lok QE autobloquant qui se barre automatiquement quand la situation l’exige.
Le groupe motopropulseur est installé dans un tout nouveau châssis qui offre une bonne rigidité grâce à un alliage d’acier de haute qualité. Le fabricant avait à l’esprit la gestion de la chaleur dans sa conception. Le moteur a été placé dans le cadre avec le piston qui fait face à l’arrière, de façon analogue à l’Arctic Cat Alterra 600. De plus, des panneaux ferment complètement l’ouverture du moteur de chaque côté afin d’empêcher la chaleur de rôtir le mollet du conducteur.
Suspensions et roues
La suspension est maintenant indépendante à double bras triangulé aux quatre roues pour assurer un confort et un bon contrôle du véhicule. Afin de limiter les vibrations, des bagues de caoutchouc ont été ajoutées aux points d’attache. Les débattements sont de 9,75 pouces à l’avant et de 10,25 pouces à l’arrière. La garde au sol est maintenant de 12 pouces, ce qui est remarquable. Enfin, dans le but d’améliorer la stabilité en virage, la voie du véhicule a été élargie de 2 pouces pour atteindre 47,6 pouces.
Côté pneus, l’Outlander 700 XT est muni de jantes d’aluminium de 14 pouces coiffées de pneus XPS Trail Force de 26 pouces. Ces derniers sont modérément bruyants et ont une adhérence adéquate sans être exceptionnelle dans la boue. La résistance est plus que correcte car ils ont presque résisté à un tour complet de la Gaspésie sans crevaison.
Carrosserie et finition
Le nouveau dessin de carrosserie introduit est sobre et consensuel. La ligne est un mélange du gros Outlander avec des accents du Suzuki King Quad. Par rapport à la version qu’il remplace, il est plus volumineux. Les ailes sont hautes et larges en offrant une protection de premier plan au pilote. À ce niveau, la seule façon d’être éclaboussé avec un Outlander 700 est de foncer dans les flaques d’eau qui reviendront par-dessus le pare-brise. Et encore là, les pieds resteront parfaitement secs. Notons aussi l’absence totale de chaleur résiduelle du moteur sur les jambes du conducteur. L’idée d’orienter le moteur vers l’arrière est judicieuse.
On est assis haut sur un Outlander 700. La position de conduite est naturelle grâce au triangle guidon /selle/repose-pieds bien étudié. Notons que la selle a un rembourrage parmi les plus généreux de l’industrie et offre un très bon confort. Grâce à la largeur réduite du réservoir, le conducteur a tout l’espace nécessaire pour bouger sur la machine. La qualité d’assemblage est soignée et le fini du plastique est aussi lisse que celui d’un produit Honda, ce qui est exceptionnel.
La calandre noire n’est pas trop massive et s’intègre bien dans la conception générale de l’avant du véhicule. Can-Am a décidé d’installer de l’éclairage à DEL partout. On retrouve les quatre phares carrés à DEL à l’avant et au feu de position à l’arrière.
Du rangement, encore du rangement
Can-Am a travaillé pour donner à son Outlander 700 XT plus de commodités à son propriétaire en intégrant des compartiments que l’on apprécie au fil du voyage. En effet, trois compartiments étanches sont aménagés.
Le premier est situé sous le porte-bagage avant et a une capacité de 30 litres. Le deuxième est situé devant le conducteur dans le faux réservoir. Avec le XT, le troisième compartiment se trouve dans une console au-dessus du cadran indicateur. Cette console bien à la hauteur des yeux sert à soutenir un appareil cellulaire ou un GPS. Également, Can-Am s’adapte aux nouvelles réalités des appareils électroniques en aménageant dans le coffre à gants une prise USB fort utile. Avec le coffre Linq de 145 litres fourni par Can-Am, je voyais d’un très bon œil pour sept jours avec ce véhicule.
Impression de conduite
En conduisant un véhicule de manière intensive durant 1400 kilomètres, on l’apprécie ou on le déteste. Pour ma part, j’ai bien aimé l’Outlander 700 XT et voici pourquoi.
Motorisation
Tout d’abord, le rendement du groupe propulseur est vraiment à la hauteur. Il est vrai que le moteur est un monocylindre. De plus, le son qu’il émet est très semblable à celui d’un King Quad 750 ou un Grizzly 700. Par contre, même si on ne ressent pas la puissance brute d’un gros bicylindre, jamais je n’ai eu l’impression de manque de puissance avec ce quad. La courbe de puissance est pleine et constante sur toute sa longueur.
Le couple est aussi abondant et le véhicule tient sa vitesse dans les longues montées. Il sera même possible d’accélérer dans ces conditions. La transmission a un délai d’embrayage lorsqu’on sort du Park et qu’on l’engage en vitesse. On entend un « clock » quand l’embrayage est en prise. À partir de là, le rendement de la transmission est sans faille : fluide, toujours au rapport optimum, avec un bon frein moteur et silencieuse. Oui, silencieuse! Sur l’Outlander 700, il n’y a plus de bruit de sifflement d’embrayage ou de d’engrenage. Une première chez Can-Am.
Que penser du 570? À part la note joyeuse de l’échappement du 570, le monocylindre 700 fait aussi bien le travail. On peut donc tourner la page du 570 sans regret.
Tenue et confort en sentier
Rouler en sentier est une expérience très agréable, peu importe la cadence demandée. On parlait plus haut de la position de conduite soignée, mais les capacités dynamiques sont au rendez-vous. La direction assistée est précise et permet de placer le véhicule très précisément. Il n’y a jamais de contrecoups dans le guidon. Le châssis rigide et la suspension travaillent de concert pour faire le travail. L’amortissement est efficace sans être trop souple. Elle ne donnera pas de rebonds désagréables sur les cahots prononcés.
Le véhicule tient bien le cap en sentier en conservant bien son assiette. Avec l’espace abondant pour faire les transferts de poids, on se surprend à rouler à très bonne cadence sans effort. D’ailleurs, parlant de cadence, le moteur n’a pas de complexe pour soutenir le régime imposé par les gros bicylindres sur chemins forestiers. Bref, le comportement du véhicule est très compétent peu importe l’environnement où il évolue.
Offre abondante d’accessoires
Can-Am joue à fond la carte de la personnalisation du véhicule selon vos besoins. Pas moins de 75 accessoires compatibles avec le système Linq sont offerts, et ce pour tous les usages imaginables. À notre demande, Can-Am a équipé le véhicule d’un coffre de 145 litres et d’un pare-brise. La durée du test a permis d’évaluer la performance de ces équipements en situation réelle.
- Le pare-brise est fixé haut derrière la nacelle d’instrumentation. L’apparence est novatrice et la verrière ne cause pas de distorsion. Cependant, beaucoup le trouveront trop haut. Dans la première journée, nous avons perdu une moulure de plastique. De plus, au fil de la semaine, le poids du pare-brise haut perché fait osciller incessamment l’équipement de gauche à droite. Nous avons constaté que les fixations de la nacelle d’instrument sont devenues plus lousses.
- Le coffre de 145 litres a une grande contenance et les formes régulières aident à classer le chargement efficacement. Les deux attaches de caoutchouc sont solides et se manipulent aisément. Il est parfaitement étanche à la poussière et à l’eau grâce au joint d’étanchéité efficient. Par contre, lorsque qu’il a plu sur le coffre, l’eau qui ruisselle sur le couvercle se vide dans celui-ci quand on l’ouvre. Le sachant, on peut toujours l’essuyer sommairement avant de l’ouvrir. Les fixations Linq sont pratiques pour mettre et enlever le coffre du VTT, mais résistent mal aux vibrations. Il y a quatre attaches pour fixer le coffre : deux à l’avant et deux à l’arrière qui sont à blocage rotatif. Celles à l’avant sont comme un assemblage à tenon et mortaise : une languette se glisse dans réceptacle. Or, cet assemblage s’ébranle avec les vibrations et claque à tel point que je pensais que j’étais en train de perdre le coffre. On a glissé des guenilles dans les fixations pour finir le voyage.
Bref, si le véhicule semble avoir fait l’objet d’une mise au point soignée de la part du département d’ingénierie, on ne peut en dire autant du département des accessoires. Au prix exigé pour ces équipements, nous pensons que ces aléas devront être corrigés sans délai.
Nous avons aimé :
- L’homogénéité globale du véhicule
- Le rendement du moteur HD7
- Le côté pratique des rangements
Nous avons moins aimé :
- La solidité des accessoires Linq
- L’accélérateur qui est trop raide
En résumé
La prise en main du nouvel Outlander 700 XT a été une expérience surprenante par la satisfaction qu’il procure. Il s’agit d’un modèle attrayant dont la conception a été bien étudiée par les ingénieurs du projet. Que l’on parle de qualité perçue, de contrôle des bruits de roulement, de la chaleur aux jambes, du confort général, du rendement du train moteur, le véhicule est à la hauteur. Bravo Can-Am!
L’équipe de Raven Media tient à remercier Can-Am Off Road pour le prêt du véhicule qui a rendu possible cet essai.
