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Can-Am Outlander XMR 1000 2014 – Essai

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Table des matières

Le créneau des quads spécialisés pour les zones de boue extrême a été défriché initialement par Arctic Cat qui a introduit en 2008 le MudPro 700, puis le 1000cc qui a suivi plus tard. Can Am a riposté en introduisant une version XMR, spécialisée pour les bourbiers, du Outlander 800 en 2010. En 2013, Can AM frappe le grand coup en scindant la ligne XMR : il y aura le XMR650 plus modeste et l’imposant XMR 1000 dont il est question dans cet essai.

Le Can Am Outlander Xmr 1000 est un porte-étendard de la marque et le fabricant n’y est pas allé avec le dos de la cuillère pour placer son nouveau modèle en position dominante. L’effet est pleinement réussi, tant au niveau de la prestance mécanique que de la force de sa personnalité. Jamais un quad transporté dans ma remorque n’a suscité autant de regards des autres conducteurs autour de moi. Jamais je n’ai vu en faisant une opération aussi banale que d’aller mettre de l’essence (parce que ça, il aime) à la station-service des gens s’arrêter autant et regarder le quad, faire des commentaires à voix basse entre eux en pointant le quad du menton.

Pourquoi une machine à « bouette »?

Il ne faut pas perdre de vue que la réalité des cruisers de longs sentiers balisés est une réalité québécoise. En effet, le réseau de sentiers fédérés du Québec est, aussi morcelé soit-il, un des plus vastes du monde. Ailleurs, les terrains de jeux sont donc différents et plus restreints en superficie. Au sud de la frontière, il y a moult types de terrains de jeux prisés par les Américains, dont les dunes de sable de Gladis en Californie et les terrains marécageux qui sont très nombreux au sud de la frontière. C’est pourquoi les fabricants essaient de satisfaire les besoins de tous les profils d’acheteurs.

Can Am a étalé tout son savoir-faire pour mousser l’imagination des amateurs de boue profonde : moteur bouillant de 1000cc, radiateur surdimensionné positionné sur le porte-bagage avant tout juste à côté de l’entrée d’air surélevée pour le moteur, suspension pneumatique avec compresseur embarqué qui permet de faire varier la hauteur de garde au sol, empattement allongé, marchepieds judicieusement placés pour offrir une position stable au pilote qui fera cabrer la bête dans un passage juteux de gadoue, tout cela sans compter sur les énormes pneus à boue Gorilla Axle Silverback de 30 (!!!) pouces. Le VTT a été conçu pour impressionner en étant le plus grand et ça marche.

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Carrosserie et finition

Les dimensions physiques de la bête sont les plus grandes des quads commercialisés par Can Am. Sa longueur plus de huit pieds surpasse de 10 cm celle de son petit frère, le XMR 650. Toutes ses autres dimensions; largeur, hauteur, garde au sol dominent ce qui se fait dans l’industrie. Son imposante stature est soulignée très efficacement par les pneus Gorilla Axle Silverback de 30 pouces qui ne laissent aucune équivoque sur les raisons de leur présence. Le boitier est installé à la place du porte-bagage avant qui contient le radiateur et la prise d’air du moteur complètent le tableau.

Ce VTT est développé sur le nouveau châssis G2, plus solide, du Outlander Max et présente le même empattement, mais est vendu comme un monoplace. Derrière la selle du conducteur, est placé un petit coffre de rangement amovible d’une absolue étanchéité. Ce coffret est fixé en place par le système d’attache amovible LinQ qui permet de le rattacher à d’autres endroits comme sur le porte-bagage arrière par exemple. En l’enlevant, on constate que les points d’ancrage sont en place derrière la selle du conducteur pour installer un siège de passager comme sur les Outlander Max. Cependant, cela ne serait pas une bonne idée en raison de la dureté de la suspension et du plan incliné vers l’avant des marchepieds. Bref, la raison d’être du XMR1000 n’est pas la randonnée à deux, mais Can Am offre quand même l’opportunité.

Les gros pare-chocs tubulaires noirs avant et arrière soulignent la robustesse du quad. On a même prolongé le pare-chocs avant vers le haut afin d’envelopper et de protéger le radiateur surélevé en cas de retournement. À l’arrière, il se contente d’entourer le contour des ailes et encadre les deux feux indépendants. Bref, visuellement la table est mise et annonce fièrement le menu.

La dotation standard est très généreuse, incluant un treuil de 3000 lb avec sa télécommande, un compresseur air embarqué qui sert à la suspension incluant un boyau pouvant gonfler les pneus en sentier, une instrumentation complète, les pare-mains, des pneus à boue parmi les plus agressifs du marché coiffant des jantes d’aluminium exclusives et, bien que ce ne soit pas inscrit dans la fiche technique, une bonne giclée de testostérone.

Côté rangement, le VTT est muni d’un porte-bagage à l’arrière qui est fait de plastique résistant recouvert d’un enduit caoutchouté. Il est compatible avec le système LinQ. Nous retrouvons aussi à l’arrière un espace de rangement qui est de bonne contenance (21.4l) où sont rangés la télécommande du treuil et le tuyau de gonflage. Cependant, le panneau de rangement de ce coffre s’est entrouvert à quelques reprises lors de notre essai et l’eau s’est infiltrée à l’intérieur. Enfin, le coffre, situé derrière la selle, est d’une contenance moindre, mais résistera à vos pires excès d’enthousiasme dans la boue.

Les couleurs offertes pour les atours du XMR1000 se résument à deux possibilités : le camo qui lui sied très bien ou la livrée typique Can Am qui est noire avec des insertions de jaune. C’est cette dernière apparence qu’avait notre véhicule d’essai. Les ailes sont d’un plastique peint noir qui arbore un très beau lustre. Le tout est relevé de panneaux en plastiques jaunes sur le capot avant et les panneaux de côté. Can AM a installé d’office les extensions d’ailes pour augmenter la protection du pilote contre les projections d’eau et de boue en raison de la taille importante des pneumatiques. Cependant, l’espace créé entre cette extension et l’aile du véhicule emprisonne une quantité importante de gadoue et nécessitera une attention particulière au lavage. D’ailleurs, il y a une multitude de racoins sur le quad qui exigeront du propriétaire une plus grande application lors du lavage, notamment autour du pare-chocs avant, du radiateur surélevé et sous le porte-bagage arrière.

L’accès aux éléments mécaniques pour l’entretien du véhicule n’est pas problématique. Le système de refroidissement se trouve sous le boitier installé sur le capot avant et le reste sous la selle: batterie (qui ne sont plus localisées sous l’aile arrière gauche), fusible, filtre à air.

Le moteur est caréné derrière des panneaux de plastiques qui isolent très bien les jambes du pilote de la chaleur du moteur. Les larges ailes offrent une très bonne protection contre les éclaboussures en condition de randonnée sauf quand, au grand bonheur du pilote, l’eau monte jusqu’à la selle.

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Ergonomie, instrumentation et éclairage

Lorsqu’on prend place sur le quad, on rend compte qu’il n’a pas été développé dans l’optique de la randonnée paisible. L’assise est très haute, le volant large. J’ai pris vraiment connaissance du gigantisme de la bête quand je suis revenu sur mon TRV 700 qui n’est pas une petite machine non plus : j’avais l’impression de m’asseoir sur un quad de 300cc. Cependant, ses imposantes dimensions et sa puissance n’en font pas une monture difficile à dominer. Son côté intimidant s’estompe rapidement au fil des kilomètres. Le guidon, large, présente les commandes de façon usuelle pour une machine nord-américaine. Le système de freins est centralisé sur la manette gauche. On peut actionner les freins arrière via la pédale de frein côté droit.

Sur le Commodo côté gauche, on retrouve les commandes des phares (hautes et basses), démarreur, interrupteur d’urgence, treuil et le sélecteur du mode au tableau de bord. Ce dernier sert à sélectionner les ajustements de servodirection, de hauteur de suspension et d’affichage. Du côté droit, on trouve les commandes du système de traction 4×4. Le sélecteur de vitesse est placé à droite sur le faux réservoir juste sous la commande d’accélération. Dans l’empressement de changer de rapport en étant debout dans le feu de l’action, il est arrivé d’accrocher la commande des gaz avec l’avant-bras.

L’instrumentation du quad est la version analogique/numérique de luxe du plus bel effet que l’on retrouve sur ses modèles haut de gamme de BRP tel que Outlander 1000 XT-P, Ski Doo, ou le Spyder. Il est présenté sous la forme de trois nacelles placées côte à côte : le cinémomètre analogique à gauche, le compte-tour à droite, et l’indicateur numérique au centre qui donne, selon le panorama choisi, répète la vitesse et la révolution du moteur (dans l’ordre préétabli par le conducteur), l’ajustement de servodirection sélectionné et la hauteur de suspension demandée par l’utilisateur. Les autres informations fournies sont abondantes : température du moteur, jauge à carburant, mode de traction engagé, horloge, rapport de transmission engagé, phare de route. Il n’y manque vraiment rien.

Can Am a pourvu le XMR de 4 phares de type projecteur qui assurent un éclairage parmi les plus efficaces de la catégorie. Les basses sont de type réflecteurs de 55w et les phares de route sont des projecteurs haute densité de 60W.

Comportement et puissance

Avant de le conduire pour la première fois, on demeure circonspect des capacités dynamiques du véhicule en sentier. Son imposante stature inspire puissance, mais aussi un caractère récalcitrant à se laisser conduire. On devine que les grosses cosses des pneus se feront sentir en roulant. Les premiers tours de roue tendent à confirmer nos appréhensions. Kloc! Kloc! Kloc!. Les palettes des pneus font ressentir leur présence bruyamment… jusqu’à la vitesse de 5 km/h ou la rotation s’accélère assez pour sauter d’une cosse à l’autre. Le premier cahot d’importance se répercute solidement dans le guidon via la suspension rigide du quad. Le confort de suspension, même s’il est doté d’une suspension pneumatique ajustable, n’a rien de celle d’un cruiser de sentier. On peut comparer sa portée à celle d’un bon vieux Honda Foreman 450. En plus du roulement sec, le pilote ressentira dans ses pieds une vibration constante induite par les pneus Gorilla Axle Silverback. Généralement, l’acheteur potentiel arrêtera ici son essai et ratera un des grands charmes de ce géant des sentiers.

En effet, au fil des kilomètres des sentiers, le molosse mécanique se laisse amadouer et fera preuve d’une civilité insoupçonnée derrière ses atours de dur à cuire. Comment un quad qui présente une première approche si rustre peut-il séduire son futur propriétaire? Par un savant mélange de précision de conduite, d’abondance de puissance, d’absence de réaction vicieuse, et d’un aplomb imperturbable de son assiette. C’est là la personnalité cachée de XMR1000.

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Sur chemin forestier, le quad peut supporter une vitesse de pointe constatée de 98 km/h, mais au-delà de 70km/h, on commence à sentir le quad instable sur ses gros pneus. Une vitesse de déplacement d’environ 70 km/h sied très bien au XMR qui fera preuve d’une stabilité qui rassurera le pilote. Lorsqu’on prend place sur un VTT de cette taille, on s’attend à un comportement pataud qui exigera des transferts de poids énergiques pour contrer l’inertie. Contre toute attente, lors de changements brusques de direction sur un chemin gravelé, l’assise imperturbable de la suspension empêchera le devant de s’affaisser et la roue arrière opposée restera toujours en contact avec le sol. Il faudra des cahots de bonne importance pour faire quitter les roues du sol. En combinant ce trait de caractère très sain avec la réserve de puissance sans fond du moteur, la face cachée de quad joueur se révèle et on prend vite plaisir à le pousser. Les dérives du train arrière deviennent vite systématiques, amorcées par un simple coup de guidon tandis que le moteur omniprésent permettra de maintenir le dérapage aussi longtemps que le pilote le désirera. Soyez toutefois conscient qu’avec les palettes des pneus et la puissance déployée par le rutilant V2, l’effet au sol frise les travaux d’excavation. Si vous n’y prenez garde, vous risquez d’endommager les quads qui suivent ou de blesser vos compagnons. La force et quantité de projection des cailloux est peu commune. Conclusion : est-ce que le XMR1000 est viable pour rouler en sentier? Oui. Définitivement.

D’entrée de jeu, Can Am annonce ses couleurs de vouloir se positionner en haut de la pyramide du créneau en boulonnant dans le cadre un V2 Rotax de 1000 cc à 4 valves par cylindres gavé par un système d’injection Siemens VDO. Il s’agit de la plus importante cylindrée offerte actuellement dans un quad. Cette mécanique produit un respectable et ronflant 82 hp. Ronflant, car, dès que le démarreur est actionné, le grondement rauque d’un bicylindre se fait entendre. Il va sans dire que le moteur fourni une puissance plus qu’adéquate en tout temps et il fournit une prestation dans toute la gamme de régime moteur grâce à la transmission qui travaille en symbiose avec sa transmission. Puissant et ardent à la tâche, il n’est pas une brute explosive en puissance, car la machine, on s’en doute, a vu ses rapports de transmission étudiés pour la grosse ouvrage dans la boue. Cependant, il livrera toujours la puissance que vous lui demanderez, peu importe la situation. La transmission est bien calibrée et ne pose pas de problème particulier. Le frein moteur est agressif et vous obligera parfois à accélérer pour descendre les côtes abruptes comme j’ai eu à le faire en descendant une pente à 18 % d’inclinaison. Enfin, pour ceux qui veulent se servir du quad comme cheval de trait, les XMR1000 a une solide capacité de remorquage de 1300 lb.

Comme on laissé entendre plus haut, la suspension indépendante aux quatre roues du XMR1000 n’est pas conçue pour fournir un confort de roulement ouaté. Elle a fait tout de même l’objet d’une attention particulière par ses concepteurs. La caractéristique exclusive est sans contredit la présence d’amortisseurs Fox Air Assist au gaz aux quatre roues qui permettent de faire varier la garde au sol de 50 mm en roulant grâce au compresseur à air embarqué. Gonfler ces amortisseurs aidera à gommer les petites bosses, mais la suspension talonnera tout de même sur les plus importantes. Le corollaire de cette fermeté est d’offrir une stabilité du quad inattendue pour une machine de ce gabarit. Pour le reste, on se retrouve en terrain connu avec une suspension à double bras triangulés à l’avant et indépendante à configuration TTI è l’arrière. Cette dernière, chère à Can Am, est commercialisée depuis la toute première génération d’Outlander.

En terrain très accidenté, l’important débattement des suspensions et la garde au sol de 13 pouces, additionné des roues de 30 pouces donnent au quad une aisance de franchissement d’obstacles rarement vue. La direction, munie d’une servodirection à trois niveaux d’ajustement qui aident à manœuvrer sans effort lorsque c’est serré ou embourbé dans la rue. Elle rend le VTT très facile à inscrire dans la trajectoire voulue lorsque lancé à bonne vitesse. Jamais le pilote ne ressentira de contrecoups dans le guidon en frappant un obstacle.

Disposer d’une puissance titanesque a son prix ce qui vous sera rappelé à toutes les visites à la pompe. En condition optimale de déplacement sur chemins forestiers, nous avons observé une consommation variant entre 14 et 15l aux 100 km. Avec son réservoir d’essence de 20.5 litres, le XMR1000 a donc une autonomie théorique maximale de 130 km. Si vous penser l’utiliser en randonnée, vous devrez peut-être envisager d’emporter de l’essence supplémentaire.

Enfin, le quad est muni d’un système 4×4 débrayable électriquement à la volée par un bouton au guidon. De plus, grâce au système Viscolock, le différentiel avant se bloque automatiquement lorsqu’une des roues avant se met à patiner. Ce système est d’une efficacité démoniaque.

L’heure de vérité : qu’en est-il dans la boue?

Nous avons lancé le quad dans la boue à deux reprises : la première fois timidement et la deuxième fois sans aucune retenue.

Dans le premier acte, alors que nous étions en déplacement, nous sommes passés à côté d’un fossé de drainage et ponceaux fraichement refaits, directement à côté du sentier. Le site se prêtant très bien à une première baignade, nous avons descendu dans le fossé perpendiculairement au sentier. Une fois rendu dans l’eau et en reculant un peu pour s’aligner dans le sens du canal, j’ai senti les roues avant s’enfoncer dans la terre noire et l’eau a monté jusqu’aux phares avant. Mon fils et mon ami Marco s’esclaffaient en bordure du fossé en m’offrant le câble du treuil. Je me pensais aussi en mauvaise posture et j’engageais la marche avant sans trop m’attendre à des résultats mirobolants. Erreur. Dès l’impulsion donnée par les pneus dans la boue, le devant du quad s’est arraché de la gangue et j’ai traversé sans encombre la longueur du canal, l’eau à la hauteur de la selle. J’ai compris que nous n’avions même pas entrevu les limites de la bête, mes compagnons également.

Pour le deuxième acte, j’ai planifié mesurer le XMR1000 au célèbre trou de boue du gros pin à St-Athanase. À ma connaissance, aucun quad n’a réussi à traverser le réputé bourbier par ses propres moyens. Dès notre arrivée, je lance le quad dans la première traversée du cloaque de bouette. Le quad s’enfonce, mais je sens les palettes des pneus malaxer la boue et on avance jusqu’à l’autre côté. Quelques fois, je sens que les pneus qui accrochent une roche engloutie profondément dans la boue. Finalement, la berge de l’autre rive étant trop escarpée, le quad s’immobilise, bien enlisé et refuse de sortir. Un quad normal serait resté coincé, mais pas avec un XMR 1000. On engage la marche arrière et on recule d’où on est venu. En le relançant d’avant dans ses roulières, le VTT réussit à négocier sa sortie du trou les roues avant dans les airs, trouvant assez de traction avec les roues arrière pour se propulser. Incroyable! Le puissant XMR 1000 se révèle dans toute sa quintessence et déploie sa puissance et sa compétence dans son élément pour lequel il a été conçu. Là, c’est l’euphorie qui s’empare de nous et on en redemande sans cesse. J’ai sillonné le bourbier dans tous les sens en projetant de la boue de tous les côtés avec les pneus au gré de révolution du moteur qui ne faiblit pas, malgré la tâche colossale de faire tourner des Silverback de 30 pouces presque immergés dans la boue. On en sort et on y replonge. Finalement, dans sa dernière passe, le quad frappe son Waterloo. Immergé jusqu’aux phares et l’échappement barbotant dans l’eau, le quad s’immobilise et lance vainement des giclées de boue dans les airs. Est-il au bout de ses ressources? Pas encore. Descendant à côté du quad et donnant légèrement de l’accélérateur, le quad s’extirpe peu à peu de la boue et en remontant doucement vers la surface, se remet à avancer. Veni, vidi, vici! Le Can AM XMR 1000 est venu et a vaincu par ses propres moyens le bourbier du gros pin. Pour ce qui est du treuil, on ne peut le commenter, on ne l’a pas déroulé de l’essai.

Le Can Am XMR1000 a été une grande surprise au fil de l’essai. On le pensait pataud et qu’il se comporterait comme un hippopotame en dehors de son élément de prédilection qui est la boue profonde. Contrairement à nos prévisions, le quad a étalé une compétence étonnante dans plusieurs volets autres que la conquête des bourbiers. Que ce soit en randonnée, dans le cadre du travail sur votre lot à bois ou la randonnée technique en terrain difficile, le quad affiche une performance globale enviable. Il affiche une personnalité très forte qui vous séduira immanquablement. Nos seules réserves sont la randonnée à deux qui seront très éprouvantes pour l’épine dorsale du passager et la randonnée hivernale avec ses chaussures trop agressives.

Pour plus d’informations sur les modèles cités ci-dessus ou d’autres modèles, visitez www.brp.ca/horsroute/

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Pierre Allard

Pierre Allard

Chroniqueur

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