Lorsqu’on retrouve l’appellation Limited dans la gamme Can-Am, les attentes sont élevées. On s’attend à un véhicule entièrement équipé, capable de marier les exigences du travail utilitaire au confort et aux fonctionnalités d’un véhicule haut de gamme.

Le Defender HD11 Limited a fait son entrée en 2026, à la suite d’une refonte majeure de la plateforme. Pour 2027, Can-Am mise davantage sur l’évolution de certains équipements que sur une transformation en profondeur. Deux éléments retiennent particulièrement l’attention : un nouveau système audio et une expérience multimédia bonifiée autour de l’écran tactile de 10,25 pouces.

Un système de son qui performe!

Pour 2027, Can-Am a décidé de pousser l’expérience sonore encore plus loin. Le Defender HD11 Limited reçoit un système audio Rockford Fosgate de niveau 3, comprenant quatre haut-parleurs, un caisson de basses et un amplificateur.

L’objectif est clair : offrir une expérience sonore plus enveloppante, avec des basses plus présentes et une reproduction musicale adaptée à l’environnement parfois bruyant du hors-route. Que l’on travaille sur son terrain, ou que l’on circule sur des sentiers lors d’une longue randonnée, la musique devient une composante à part entière du confort à bord.

Le système de niveau 3 comprend :

• 4 haut-parleurs de 6,5 po
• 125 W par haut-parleur
• Amplificateur Rockford Fosgate de 500 W
• Donc un système annoncé à 500 W amplifiés par BRP. 
• Connectivité Bluetooth.

Nouveauté de l’écran 10,25 pouces!

Pour 2027, Can-Am annonce maintenant une navigation embarquée alimentée par BRP GO!, plutôt que de simplement présenter l’écran comme une interface de connexion au téléphone. On passe maintenant à une connectivité sans fil! Radio AM/FM intégrée, en plus de l’audio Bluetooth. Mises à jour logicielles par Wi-Fi, etc. Et une carte intégrée des sentiers fonctionnant sans cellulaire. L’utilisation du cellulaire demeure requise pour la planification d’itinéraire via BRP GO!.

Une motorisation et une plateforme revues en profondeur

Bien que ces améliorations ne soient pas nouvelles, il est pratiquement impossible de passer sous silence les changements majeurs apportés de 2025 à 2026.

On est passé d’un V-twin de 976 cm³ développant 82 chevaux et 69 lb-pi de couple à un tout nouveau trois cylindres de 999 cm³ qui porte la puissance à 95 chevaux et le couple à 70 lb-pi. Développée spécifiquement pour répondre aux exigences des véhicules utilitaires, cette motorisation mise non seulement sur un gain de puissance, mais également sur une courbe de puissance retravaillée et une douceur de fonctionnement grandement améliorée. Un raffinement qui devrait faire le bonheur des occupants, particulièrement lors des longues journées passées au volant.

La transmission a elle aussi bénéficié de cette refonte, avec l’arrivée du système pDrive associé à la transmission CVT QRS-X. Une combinaison déjà éprouvée dans d’autres véhicules de la famille BRP, qui vise à optimiser la réponse du moteur en fonction des conditions d’utilisation,que ce soit pour les manœuvres à basse vitesse, le transport de charges ou les tâches plus exigeantes.

L’année 2026 a également marqué l’arrivée d’un tableau de bord entièrement redessiné, dominé par l’écran tactile de 10,25 pouces, auquel s’ajoute un affichage secondaire au volant de 5 pouces. Une présentation qui rapproche encore davantage le Defender Limited de l’univers des véhicules de luxe et qui demeure au cœur de l’expérience à bord en 2027.

Une suspension bonifiée!

Du côté de la suspension, rien de fondamentalement nouveau pour 2027 par rapport au modèle 2026. Il faut toutefois rappeler que la refonte de l’année dernière avait apporté des changements appréciables, notamment avec l’adoption de nouveaux bras triangulaires arqués à l’avant comme à l’arrière. Le débattement demeure de 12 pouces, mais cette nouvelle géométrie contribue à augmenter ses capacités en terrain accidenté.

Plus de puissance électrique!

Enfin, la magnéto a elle aussi profité de cette révision majeure. Sa puissance est passée de 850 à 1 700 watts, soit le double de la capacité précédente. Pour un véhicule comme le Defender Limited, cette amélioration est loin d’être anodine : elle offre une marge électrique nettement plus généreuse pour alimenter les accessoires additionnels, les équipements de travail et les différents systèmes électriques susceptibles de s’ajouter à bord.

Un essai sous la chaleur de la Beauce

Mon essai s’est déroulé dans le cadre de la randonnée annuelle Planète Quad, organisée au Manoir 66, en Beauce. Il faut dire que la journée était particulièrement chaude, ce qui m’a permis d’apprécier pleinement la climatisation offerte de série sur le Defender Limited HD11.

Certains diront qu’il s’agit de gros luxe, et ils n’auront pas tout à fait tort! Mais imaginons une longue journée de travail dans les champs, sous un soleil de plomb. Pouvoir se réfugier dans une cabine climatisée pour reprendre son souffle et se rafraîchir avant de retourner au travail devient rapidement un avantage bien concret. C’est là que le luxe prend tout son sens : il contribue directement au confort et au bien-être de celui qui passe de longues heures au volant.

Un moteur plus doux et plus efficace à bas régime

J’ai particulièrement apprécié la nouvelle motorisation introduite en 2026. Ce trois cylindres Rotax se montre définitivement plus doux et plus performant à bas régime que l’ancien V-twin. Sa sonorité est plus douce et son fonctionnement offre un comportement tout à fait adapté à un véhicule de travail, sans pour autant sacrifier l’agrément de conduite en sentier.

Les reprises sont fluides, progressives et presque instantanées. La combinaison du moteur de 95 chevaux et de la transmission CVT QRS-X, associée au système pDrive, est bien calibrée et livre la marchandise. La puissance est disponible de façon naturelle, sans réactions brusques, ce qui contribue à rendre la conduite agréable autant lors des déplacements utilitaires que pendant une randonnée.

Le confort au quotidien

Les vitres à commande électrique et l’essuie-glace avant sont également de série sur le Defender Limited HD11. Des équipements qui peuvent sembler secondaires sur papier, mais qui deviennent rapidement indispensables lorsqu’on profite d’une cabine fermée, particulièrement lorsque les conditions météorologiques changent ou que la poussière s’invite sur les sentiers.

La position de conduite, plus droite que celle que l’on retrouve habituellement dans un véhicule récréatif sportif, convient bien à la vocation utilitaire du bolide. Les grandes portières, qui s’ouvrent à plus de 90 degrés, facilitent considérablement les entrées et les sorties. Un détail appréciable lorsqu’on monte et descend fréquemment du véhicule au cours d’une journée.

Une suspension adaptée à sa vocation

La suspension accomplit un bon travail pour le type d’utilisation auquel le Defender est destiné. Elle privilégie le confort et la polyvalence. Cela dit, lorsqu’on l’utilise davantage en mode randonnée, comme nous l’avons fait lors de notre essai, certaines limites apparaissent plus rapidement sur les terrains accidentés. Face à un véhicule de la famille Maverick, davantage orienté vers la conduite sportive, le Defender atteint plus tôt les limites de sa suspension lorsque le rythme augmente ou que le terrain devient particulièrement exigeant. Dans une utilisation en sentier plus relax, sa suspension demeure confortable et bien adaptée à sa mission.

En conclusion

Le Can-Am Defender Limited HD11 2027 demeure un véhicule utilitaire haut de gamme qui réussit à marier capacité de travail, confort et agrément de conduite. Sa motorisation trois cylindres, sa cabine climatisée et ses équipements modernes en font un compagnon particulièrement intéressant pour ceux qui souhaitent travailler efficacement sans renoncer à un certain niveau de raffinement.

Un gros merci à BRP pour le prêt du véhicule. L’équipe répond toujours présente dans le cadre de nos demandes d’essai, ce qui est grandement apprécié!

L’article Essai du Can-Am Defender HD11 Limited 2027 : le luxe et le raffinement passent au niveau supérieur est apparu en premier sur Planète Quad Magazine.

Mais au-delà des changements visibles, c’est surtout la philosophie derrière ce nouveau C5 qui retient notre attention. CFMOTO semble avoir trouvé une recette intéressante… Soit celle de conserver un VTT relativement compact et accessible, tout en lui donnant suffisamment de caractère, de performance et d’équipements. Le but étant qu’il ne donne pas l’impression d’être un modèle d’entrée de gamme. Nous avons donc pris le guidon du nouveau CFMOTO CFORCE C5 2027 afin de voir ce qu’il avait réellement à offrir.

Design avec une identité CFMOTO de plus en plus assume

La première chose qui frappe lorsqu’on découvre le nouveau CFMOTO CFORCE C5 2027 est évidemment son design. Le changement est important et le modèle adopte la nouvelle signature visuelle que l’on retrouve également sur le C4. Les deux machines partagent d’ailleurs le même design, la principale différence se retrouvant du côté de la motorisation.

Signature lumineuse et design futuriste

À l’avant, CFMOTO a particulièrement travaillé la signature lumineuse. Les feux de jour et les phares principaux donnent au C5 un visage moderne et facilement identifiable. Cette attention se poursuit également à l’arrière, ce qui permet au véhicule de conserver une apparence distinctive, peu importe l’angle sous lequel on l’observe.

Et justement, lorsqu’on fait le tour de la machine, le résultat fonctionne particulièrement bien. Les proportions sont équilibrées et plusieurs détails contribuent à donner au C5 une allure beaucoup plus mature. D’ailleurs, on doit fortement souligner le travail des designers pour les lignes extravagantes. 

Le plus intéressant dans l’évolution esthétique de CFMOTO au cours des dernières années est que le constructeur semble maintenant avoir trouvé sa propre identité. Si certains de ses anciens modèles pouvaient rappeler ce qui se faisait déjà ailleurs dans l’industrie… pour ne pas dire reproduire certains designs de la compétition.  

Ce n’est plus le cas aujourd’hui avec son allure distinctive. Le CFORCE C5 possède une présence visuelle qui lui est propre. On reconnaît rapidement qu’il s’agit d’un CFMOTO sans avoir l’impression que le constructeur essaie de reproduire la recette d’un concurrent. C’est une évolution importante pour la marque et, dans le cas du C5, elle est particulièrement réussie.

Motorisation revue

Le CFMOTO CFORCE C5 2027 reçoit un moteur monocylindre de 499 cm³ revu et remanié. Celui-ci développe un modeste 39 chevaux, mais surtout, offre une réponse qui cadre particulièrement bien avec la vocation de la machine.

Le fabricant ne s’est toutefois pas contenté de modifier quelques paramètres mécaniques. L’architecture générale du véhicule a également été revue et le positionnement du moteur joue un rôle important dans le comportement du nouveau C5.

La disposition des principaux éléments mécaniques a été repensée de façon à favoriser une meilleure centralisation des masses. Le réservoir d’essence est maintenant positionné davantage vers l’arrière, sous le pilote, alors que le moteur adopte lui aussi une position revue. Cette nouvelle disposition apporte également un avantage que l’on apprécie rapidement sur un VTT : une meilleure gestion de la chaleur et son évacuation vers l’arrière. Ainsi, lorsqu’on roule longtemps, particulièrement à basse vitesse ou lorsque le moteur travaille davantage, la chaleur mécanique peut facilement remonter vers le conducteur. Sur le C5, la nouvelle disposition améliore la circulation de l’air et permet une meilleure évacuation de cette chaleur vers l’arrière. Le résultat est une expérience globale plus agréable pour le pilote, mais également pour un éventuel passager.

Puissance bien adaptée et vigoureuse

Ses 39 chevaux et le couple maximal de 43 lb-pi sont amplement suffisants pour déplacer la machine avec conviction. La sensation de performance est parfois même supérieure à ce que sa cylindrée pourrait laisser croire. C’est là que le gabarit du C5 commence à jouer en sa faveur. On pourrait naturellement penser qu’un modèle de cylindrée supérieure offrira automatiquement une expérience plus dynamique. Pourtant, ce n’est pas ce que l’on ressent lorsqu’on passe du C5 à certains VTT plus imposants comme le C6.

Le C5 conserve une vivacité qui contribue énormément au plaisir de conduite. Il réagit rapidement aux commandes. Son moteur offre suffisamment de punch pour qu’on ne passe pas son temps à souhaiter davantage de puissance. Pour ce type de VTT, l’équilibre est bien réussi et on se plaît à pousser les limites de la machine. Quelques photos en témoignent bien avec une impression d’un quad sportif par moment. 

Composantes mécaniques simples, mais efficaces!

La suspension du CFMOTO CFORCE C5 2027 n’essaie pas de nous impressionner avec une multitude de réglages. Les amortisseurs sont relativement simples et permettent essentiellement d’ajuster la précharge des ressorts. Sur papier, les amateurs de mécanique plus sophistiquée pourraient évidemment souhaiter davantage d’ajustements. En revanche, il faut remettre les choses en contexte. Le C5 demeure un VTT positionné dans une catégorie relativement accessible et, surtout, l’ensemble fonctionne bien.

On retrouve un peu plus de neuf pouces de débattement à l’arrière et environ huit pouces à l’avant. C’est suffisant pour affronter des sentiers accidentés et absorber la majorité des obstacles auxquels ce VTT sera normalement confronté. 

Il serait facile d’ajouter des amortisseurs plus complexes, davantage de réglages et des composantes haut de gamme, mais le prix grimperait rapidement. Dans le cas du C5, CFMOTO semble plutôt avoir privilégié une formule simple, fonctionnelle et surtout, le comportement est excellent.

Même logique du côté des équipements.

Le constructeur a depuis longtemps bâti une partie de sa réputation en offrant beaucoup d’équipement de série. Le C5 demeure fidèle à cette philosophie. On retrouve notamment un treuil de 2 500 lb à l’avant. Un accessoire particulièrement utile sur un VTT destiné autant aux loisirs qu’aux travaux.

Les rétroviseurs sont également présents. Leur présence est pertinente pour ceux qui circulent sur les sentiers fédérés, où ils font partie des équipements nécessaires. 

À cela s’ajoutent le klaxon et les clignotants. Certains considéreront peut-être ces derniers comme des gadgets sur un VTT, mais personnellement, je trouve leur présence plutôt brillante. Au-delà du côté pratique, ils ajoutent également un élément de sécurité lorsqu’on roule avec d’autres véhicules ou qu’on doit signaler clairement ses intentions. 

Pris séparément, tous ces équipements peuvent sembler secondaires. Ensemble, ils contribuent néanmoins à donner au C5 une impression de véhicule complet dès sa sortie du concessionnaire. Tout en évitant de gonfler la facture avec des accessoires supplémentaires avant de pouvoir en profiter. 

Impressions de conduite : le plaisir avant les chiffres.

C’est probablement derrière le guidon que le CFMOTO CFORCE C5 2027 révèle sa plus grande qualité. Alors que les VTT ont tendance à devenir toujours plus imposants, le C5 conserve des dimensions relativement raisonnables. Et c’est une très bonne chose, voire son plus grand atout! 

Son gabarit devient rapidement un avantage dès que les sentiers se resserrent ou qu’on commence à adopter une conduite un peu plus dynamique. Le véhicule demeure facile à positionner et à faufiler au travers les sentiers étroits. En prime, il donne l’impression de travailler avec son conducteur plutôt que de lui imposer constamment sa masse. En d’autres mots, la maniabilité ainsi que l’agilité du C5 impressionnent.

Si on le compare à son grand frère le C6 PRO…

C’est d’ailleurs une différence intéressante lorsqu’on le compare à son grand frère, le C6. On pourrait naturellement penser que le C6, plus imposant et plus puissant (54 chevaux), procurera automatiquement davantage de performances et de plaisir. Dans les faits, le ressenti est exactement l’inverse et les membres de l’équipe ont été unanimes… Le plaisir de piloter est à son top sur le C5! 

Le C5 possède une combinaison particulièrement réussie entre puissance, poids et dimensions. Avec ses 39 chevaux, on retrouve tout le nécessaire sous le pouce droit. La réponse est prompte et suffisamment énergique pour procurer de bonnes accélérations. Tout autant que des dérapages contrôlés du train arrière. Dans certaines circonstances, la machine donne même l’impression d’avoir davantage de punch que certains modèles plus gros. Le rapport poids-puissance est excellent et procure des moments de pur plaisir à son guidon. 

Mais la puissance n’explique pas tout.

La maniabilité joue un rôle énorme dans la personnalité du C5. La direction est bien dosée et le véhicule répond naturellement aux commandes. Le conducteur n’a pas constamment l’impression de devoir combattre le poids ou les dimensions de la machine pour la placer là où il le souhaite. Le toucher du sol est exceptionnel et c’est exactement ce qui contribue à son excellent « fun factor ».

Le C5 n’a pas besoin d’une puissance spectaculaire ni d’une fiche technique remplie de chiffres impressionnants pour être agréable. Il mise plutôt sur une formule équilibrée et accessible. Et personnellement, c’est quelque chose que j’apprécie particulièrement sur un VTT. 

Ergonomie pour le pilote et presentation

Une fois installé sur le C5, on retrouve également une position de conduite bien pensée. L’ergonomie est naturelle et l’environnement devant le pilote bénéficie d’une présentation visuelle soignée. Rien ne donne l’impression d’avoir été inutilement compliqué.

Le nouvel écran de 5 pouces contribue beaucoup à cette impression. L’information est présentée simplement et demeure facile à consulter lorsqu’on roule. C’est exactement ce que l’on recherche sur ce genre de véhicule. Un écran n’a pas besoin de devenir le centre de l’expérience de conduite. Il doit surtout nous transmettre rapidement les informations dont nous avons besoin sans nous distraire.

CFMOTO a également prévu différentes possibilités pour brancher des accessoires, notamment avec des prises USB et 12 V. Pour quelqu’un qui utilise son VTT sur de longues randonnées, ces détails deviennent rapidement pratiques. Téléphone, GPS et différents accessoires électroniques peuvent ainsi accompagner plus facilement le conducteur. Encore une fois, ce n’est pas une caractéristique spectaculaire prise individuellement. En revanche, lorsqu’on additionne l’instrumentation, les prises, le treuil, les rétroviseurs, les clignotants et les autres équipements de série, on comprend mieux l’approche de CFMOTO. Le C5 cherche à être complet sans devenir inutilement complexe.

Points d’amélioration souhaités

Le CFMOTO CFORCE C5 2027 nous a laissé une bonne impression générale, mais certains éléments pourraient naturellement évoluer.

• Suspension efficace, mais ajustements limités à la précharge. 
• Moteur avec une puissance limitée privilégiant maniabilité et accessibilité plutôt que performances pures.

Il vaut donc mieux considérer ces éléments comme les compromis naturels de sa catégorie plutôt que comme de véritables défauts.

Finalement, un dernier point sur une note plus subjective. Le design et ses lignes ne plaisent pas à tous. Avec son allure futuriste et tranchante, on adore, ou on hait. Vous en pensez quoi vous?

Le mot de la fin

Le CFMOTO CFORCE C5 2027 apporte définitivement un vent de fraîcheur dans la gamme du constructeur. Son design moderne et distinctif, son ergonomie ainsi que sa mécanique bien adaptée améliorent l’expérience globale. Mais ce qui ressort surtout après l’avoir conduit, c’est son homogénéité. Avec ses 39 chevaux, il ne cherche pas à gagner la guerre des chiffres. Pourtant, une fois en sentier, la combinaison de son moteur énergique, de son gabarit raisonnable, de sa maniabilité et de sa direction efficace procure énormément de plaisir. Et c’est probablement là que le C5 marque le plus de points.

À une époque où les VTT deviennent constamment plus gros, plus puissants, plus sophistiqués et, inévitablement, plus chers… Il est rafraîchissant de retrouver une machine qui conserve des dimensions raisonnables tout en offrant une expérience de conduite réussie. Si vous recherchez un VTT dans les environs de 10 000 $ sans nécessairement vouloir passer à une grosse cylindrée, le CFORCE C5 2027 mérite certainement d’être considéré. Ce n’est peut-être pas celui qui affichera les chiffres les plus impressionnants lorsque vous comparerez les fiches techniques. Cependant, une fois derrière le guidon, il pourrait bien vous surprendre.

Nous remercions CFMOTO Canada pour le prêt du véhicule ayant permis la réalisation de cet essai.

Crédits photos: Steve Maillet 

L’article Essai CFMOTO CFORCE C5 2027 : un VTT qui en surprendra plusieurs! est apparu en premier sur Planète Quad Magazine.

Depuis son arrivée sur le marché pour l’année-modèle 2016, le Defender s’est imposé comme une référence dans la catégorie des véhicules côte à côte utilitaires. Il a évolué pour répondre aux exigences des agriculteurs et des travailleurs forestiers, mais il a aussi su prendre sa place sur le marché émergent des VCC de luxe avec cabine fermée et climatisée.

L’introduction de la deuxième génération en 2026 marque donc une évolution importante. Bien que le design de la carrosserie semble être une simple évolution, Can-Am a quand même apporté des changements aux motorisations, aux transmissions, aux suspensions et à l’environnement de conduite.

Pour bien comprendre l’évolution de la deuxième génération par rapport à la première, nous allons comparer dans cet article un Defender Limited HD10 de première génération (2025) et un Defender Limited HD11 de deuxième génération (2027).

Évolution des motorisations

C’est l’un des changements les plus significatifs. Le moteur HD10 de première génération conserve une architecture bicylindre en V, tandis que les HD10 et HD11 de deuxième génération utilisent un trois cylindres en ligne de 999 cm³.

Spécifications des moteurs du Defender

En analysant le tableau ci-dessus, on constate que les chiffres révèlent des particularités intéressantes. Le HD11 représente une véritable montée en gamme avec 95 chevaux, soit environ 16 % de puissance supplémentaire par rapport au HD10 Gen 1. Le gain de couple maximal n’est toutefois que de 1 lb-pi. La puissance brute à l’accélération du nouveau HD11 ne se démarque pas vraiment de celle de l’ancien HD10. Là où il se démarque, c’est dans la douceur globale de fonctionnement. Le niveau de bruit et les vibrations ont baissé notablement dans la cabine.

Nouveau venu pour 2027, le tricylindre HD10 de deuxième génération développe légèrement moins de puissance et de couple que l’ancien HD10 bicylindre. Son intérêt réside davantage dans le raffinement mécanique, la réduction des vibrations et son intégration à la nouvelle plateforme Gen 2.

Transmissions et différentiels

Avec sa deuxième génération, Can-Am présente une nouvelle transmission, la pDrive, qui représente une évolution mécanique importante. Sa conception vise à améliorer la constance de l’engagement, la réactivité de la transmission et le fonctionnement de l’embrayage.

Résumé des transmissions et différentiels

La pDrive a été conçue pour apporter une douceur de fonctionnement accrue et faciliter la sélection des vitesses avec le levier de commande. À ce niveau, c’est réussi. La douceur d’engagement de la transmission est appréciable et la CVT demeure bien engagée, même lorsqu’on tracte une remorque chargée. Cependant, on s’attend à une accélération initiale plus incisive, alors qu’on ressent toujours une certaine léthargie dans la réponse initiale de l’accélérateur.

Quant au différentiel avant, le passage au Quick-4Lok sur le Limited 2027 constitue également un changement intéressant. Ce dispositif permet un verrouillage automatique rapide du différentiel avant, alors que le Visco-Lok QE de première génération repose sur un mécanisme à couplage visqueux. Cependant, soyez avisés que certains Defender Gen 2 utilisent le Smart-Lok plutôt que le Quick-4Lok.

Châssis et suspensions

Le Defender Gen 1 a vu son châssis évoluer au fil du temps pour offrir de nouvelles versions, dont le PRO avec plateforme allongée et le 6×6, qu’il est encore le seul à offrir. La transformation la plus importante apportée par le Gen 2 se situe à l’arrière. La suspension TTA laisse sa place à une suspension à bras triangulaires indépendants.

Cette modification permet de revoir la géométrie et le contrôle des mouvements de suspension. Combinée à la voie plus large et à l’empattement allongé, elle devrait favoriser la stabilité et le confort sur les terrains accidentés. Toutefois, les gains sont marginaux : les deux plateformes offrent déjà 12 pouces de débattement. L’amélioration concerne surtout l’architecture et la mise au point de la suspension.

Les suspensions des Gen 1 et Gen 2

À l’avant, les Defender HD10 Gen 1 Limited et HD11 Gen 2 conservent une suspension indépendante à doubles bras triangulaires arqués, avec barre stabilisatrice et 12 pouces de débattement. La nouvelle génération bénéficie surtout d’une géométrie revue et d’une voie élargie.

À l’arrière, le Defender HD11 abandonne la suspension TTA du HD10 au profit de doubles bras triangulaires indépendants. Malgré un débattement identique de 12 pouces, cette nouvelle géométrie améliore potentiellement l’articulation des roues, la stabilité et le confort sur terrain accidenté.

Avec les suspensions du HD11, Can-Am a voulu améliorer la stabilité du véhicule et le confort sur terrain accidenté plutôt que d’en faire un véhicule plus sportif. Les suspensions restent calibrées pour le travail, ce qui est conforme à l’ADN du Defender.

Tableau comparatif des suspensions

Quant aux pneus et aux roues, les deux générations du Defender sont munies de pneus de 30 pouces. Par contre, le Gen 1 HD10 a des roues de 14 pouces et le HD11 est muni de roues de 15 pouces. En plus des gains en stabilité et en précision de conduite, le passage aux roues de 15 pouces permet aussi d’installer des disques de frein plus grands. Ces derniers sont passés, à l’avant, de 220 à 262 mm de diamètre et, à l’arrière, de 220 à 236 mm.

Les principales différences dimensionnelles

Avec une nouvelle génération, les dimensions changent, généralement pour faire plus gros, plus grand. Voici les principales évolutions pour un modèle trois places :

• La largeur augmente de trois pouces (7,6 cm). Cela peut contribuer à améliorer la stabilité latérale, particulièrement dans les dévers et les virages, mais cela aidera surtout à dégager plus d’espace intérieur pour les passagers. En contrepartie, le HD11 sera un peu moins à l’aise dans les passages très étroits, comme sur des passerelles.

• L’empattement gagne deux pouces (5,1 cm). Cette augmentation favorise généralement la stabilité directionnelle et le confort sur les irrégularités successives.
• La garde au sol progresse d’environ un pouce. Le HD11 peut ainsi franchir plus facilement certains obstacles, mais cette amélioration provient en partie de ses pneus de plus grand diamètre.

Aménagement intérieur et confort de cabine

L’aménagement intérieur constitue l’une des évolutions les plus visibles du Defender de deuxième génération. Avec le HD11, Can-Am a voulu transformer une cabine essentiellement utilitaire en un environnement de travail plus raffiné, davantage inspiré de l’automobile. Même si le Gen 1 n’était pas démuni en matière de confort et fait toujours le bonheur de ses propriétaires, le Gen 2 pousse les choses encore plus loin. L’écran central de 10,25 pouces, les commandes au volant, les espaces de rangement et la disposition des commandes participent à cette transformation.

Les équipements et accessoires de cabine

La différence ne se limite pas à l’ajout d’un écran tactile central. Elle concerne aussi l’ergonomie du tableau de bord, la climatisation, l’insonorisation, les sièges, les rangements et l’accessibilité des commandes.

Pour y voir clair, comparons des véhicules équivalents : le Defender Limited HD10 Gen 1 2025 et le Defender Limited HD11 Gen 2 2027, en configuration trois places.

Tableau comparatif des équipements de cabine

Les fiches de spécifications du constructeur indiquent donc que le Gen 1 Limited possédait déjà la majorité des équipements de confort traditionnels. La véritable nouveauté du Gen 2 se trouve principalement dans l’écran tactile de 10,25 pouces, la caméra de recul, l’ergonomie et le raffinement de l’ensemble.

Tableau de bord : la transformation la plus visible

Sur le HD10 Limited, la présentation demeure traditionnelle. L’instrumentation numérique de 7,6 pouces sur fond jaune regroupe les informations de conduite et de fonctionnement. Les principales commandes sont réparties sur le tableau de bord.

Le HD11 adopte une approche résolument plus moderne avec deux écrans : une instrumentation couleur de 5 pouces devant le conducteur et un écran tactile central de 10,25 pouces.

Cette nouvelle configuration permet de regrouper davantage de fonctions dans une interface centrale, notamment les informations du véhicule, la navigation compatible et l’affichage de la caméra arrière.

L’écran central constitue aussi une différence intéressante pour les propriétaires qui utilisent leur Defender en randonnée, puisque l’intégration de BRP GO! peut réduire le besoin d’installer un GPS supplémentaire.

Si le Gen 2 gagne considérablement en modernité, le Gen 1 conserve l’avantage de commandes plus traditionnelles, potentiellement plus faciles à utiliser avec des gants ou dans un environnement de travail poussiéreux.

Climatisation, chauffage et dégivrage

Les deux Limited possèdent déjà un système de chauffage, de ventilation et de climatisation. Ce n’est donc pas une nouveauté du HD11.

La différence recherchée par Can-Am concerne plutôt la capacité de refroidissement, la puissance de la circulation de l’air et le fonctionnement du système dans des conditions difficiles.

La fiche du HD11 mentionne notamment un radiateur de grande capacité, un ventilateur et un condenseur adaptés à la nouvelle plateforme.

Sur le plan pratique, les améliorations devraient se traduire par une température plus homogène dans l’habitacle et un meilleur maintien du confort lorsque le moteur travaille à basse vitesse.

Ergonomie : plus d’espace pour les occupants

Le HD11 apporte des changements plus substantiels qu’il n’y paraît au premier coup d’oeil :

• 8 % d’espace supplémentaire pour les jambes à l’avant,
• Dossiers légèrement plus inclinés, avec une mousse et un soutien des épaules revus.
• Ouvertures de portes plus grandes, facilitant l’entrée et la sortie.
• Volant inclinable avec position de dégagement pour monter à bord, puis retour au réglage initial.
• Siège conducteur coulissant pour améliorer l’espace disponible pour le conducteur.

Aussi, la cabine du HD11 propose un tableau de bord davantage organisé autour des besoins quotidiens du conducteur.

• On retrouve notamment des compartiments de rangement, des porte-gobelets, une boîte à gants protégée des intempéries, des prises USB-A et USB-C, une prise 12 V ainsi qu’un compartiment amovible d’environ 14 litres sous le siège passager.
• Le HD11 perd toutefois le coffre amovible intégré au tableau de bord de l’ancienne génération. C’est un petit recul fonctionnel pour ceux qui appréciaient cet équipement.

Capacité de travail

La nouvelle génération n’offre donc pas nécessairement une capacité de remorquage supérieure. Les améliorations concernent plutôt la facilité d’utilisation, la motricité, la stabilité, la garde au sol selon la version et l’agrément de conduite. Notons que les Defender PRO de la première génération (plateau allongé et 6X6) ont des capacités de traction et de chargement supérieure.

Comparaison des capacités de travail

Au sujet du Defender Gen 1 2027

Une précision importante : le Defender Gen 1 a été présenté en septembre 2015 pour l’année-modèle 2016, mais l’ensemble Limited avec climatisation est apparu plus tard, autour de 2020. C’est un modèle Limited 2025 qui a servi pour la présente comparaison. Pour 2027, la gamme Can-Am ne présente pas de Limited HD10 Gen 1 directement équivalent au Limited HD11 Gen 2. Il est important de faire ses devoirs et s’assurer que la comparaison des cabines Gen 1 2027 corresponde vraiment à vos besoins.

Alors, que penser du Defender HD10 Gen 1 face au Defender HD11 Gen 2 ?

Pour les utilisateurs essentiellement utilitaires, le HD10 de première génération demeure très compétent. Son moteur bicylindre développe un couple maximal presque identique à celui du HD11 et ses capacités de remorquage et de chargement demeurent élevées.

Pour ceux qui parcourent de longues distances et recherchent davantage le confort d’une cabine cossue, la génération 2 présente davantage d’intérêt. Son trois cylindres, sa suspension arrière redessinée, son habitacle modernisé et son système de climatisation amélioré constituent des arguments plus convaincants que le simple gain de puissance.

Pour les utilisateurs qui veulent une cabine haut de gamme, le Limited HD11 représente un progrès notable. L’électronique embarquée et le raffinement de l’environnement de conduite le rapprochent davantage d’un petit véhicule de travail automobile.

Donc, le Defender Gen 2 n’est pas révolutionnaire parce qu’il travaille beaucoup plus fort que son prédécesseur. C’est une version évolutive qui accomplit sensiblement les mêmes tâches avec davantage de raffinement, de confort et de technologie. La vocation du Defender n’a pas été réinventée : c’est la manière dont son conducteur vit sa journée de travail qui a été revisitée par Can-Am.

L’article Can-Am Defender HD10 Limited 2025 contre Defender Limited HD11 2027 : comparaison des forces en presence est apparu en premier sur Planète Quad Magazine.

Cette annonce fait suite à l’acquisition d’Arctic Cat, le 24 avril 2025, par un groupe d’investisseurs dirigé par Brad Darling, président et chef de la direction d’ARGO. Depuis, les équipes d’Arctic Cat et d’ARGO ont travaillé ensemble afin d’évaluer la meilleure stratégie à long terme pour les deux marques, leurs concessionnaires et leurs clients.

Ce rapprochement survient alors que l’industrie des sports motorisés doit composer avec une conjoncture économique changeante, des défis d’approvisionnement mondiaux et l’évolution des politiques commerciales. Après 18 mois de collaboration, la voie à suivre est claire : Arctic Cat et ARGO harmoniseront leurs activités afin de renforcer la disponibilité des produits, d’améliorer le soutien aux concessionnaires et de créer de nouvelles occasions sur les marchés nord-américains et internationaux.

« Arctic Cat est prête et enthousiaste à l’idée d’accueillir dans sa famille la gamme de véhicules amphibies ARGO XTV », a déclaré Brad Darling, président et chef de la direction d’Arctic Cat. « Cette gamme unique de véhicules hors route complète notre solide offre de motoneiges, de VTT et de véhicules côte à côte, tout en élargissant les solutions que nous pouvons proposer aux concessionnaires et aux clients qui comptent sur des véhicules performants pour le travail, les loisirs et l’aventure. »

La production des véhicules ARGO XTV à l’usine canadienne de l’entreprise se poursuivra pour approvisionner les marchés canadien et internationaux. Les véhicules terrestres sans pilote (UGV) d’ARGO ont connu une croissance importante au cours de la dernière année et continueront d’être fabriqués au Canada pour le marché mondial, ce qui favorisera de nouvelles embauches et de nouveaux investissements dans les activités canadiennes.

Afin de mieux servir les concessionnaires et les clients ARGO aux États-Unis et de répondre à la demande croissante pour les véhicules ARGO, tous les modèles ARGO destinés au marché américain seront fabriqués et assemblés à l’usine Arctic Cat de Thief River Falls, au Minnesota, à compter de la fin de cette année.

La distribution des pièces de rechange ARGO sera transférée au centre de distribution nord-américain d’Arctic Cat situé à Bucyrus, en Ohio, afin d’assurer un soutien rapide aux concessionnaires et aux clients de l’ensemble du réseau mondial.

En plus d’une meilleure disponibilité des produits, les concessionnaires partenaires d’Arctic Cat et d’ARGO XTV bénéficieront du soutien d’une seule organisation, de processus simplifiés, de communications coordonnées et d’un engagement commun à offrir une expérience complète aux concessionnaires comme aux clients.

Pour découvrir toute la gamme ARGO XTV 2027, comprenant de nouveaux modèles, de nouvelles motorisations et des caractéristiques actualisées, visitez arcticcat.com.

À propos d’Arctic Cat

Arctic Cat est un chef de file de l’industrie des véhicules hors route depuis 1962. L’entreprise fabrique et commercialise des motoneiges, des VTT et des véhicules côte à côte, et se consacre à offrir des véhicules haute performance conçus pour le travail et les loisirs. Forte d’un vaste réseau de concessionnaires et de distributeurs ainsi que d’un héritage d’innovation, Arctic Cat continue de repousser les limites de l’aventure et de la robustesse pour les conducteurs du monde entier.

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Que le quad ait roulé tout l’été, ou qu’il ressorte pour la saison, il est important de le vérifier mécaniquement et d’emporter une base d’outillage. Avec le changement de saison, la météo est à surveiller et l’habillement doit s’adapter aux conditions météo changeantes, avec une préférence pour les vêtements multicouches. Loin d’être un luxe, la trousse de premiers soins ne prend pas de place et elle est indispensable en forêt.

Préparer son itinéraire, connaître les périodes et les zones de chasse permet d’éviter les sentiers fermés ou les tensions sur le terrain.

Les pièges sont nombreux dans le sentier à cette période avec les passages d’eau, la boue, et les feuilles mortes qui commencent à tomber.

Vérification du quad

Avant de partir en randonnée, il est important de prendre le temps de faire le tour du quad ou du côte-à-côte. Les liquides moteur sont les premiers éléments à vérifier. Le niveau d’huile moteur et le liquide de refroidissement doivent être contrôlés à froid. Faites attention à la pression en ouvrant le bouchon du liquide de refroidissement. Si vous ajustez le niveau, ne dépassez pas le trait maximum.

Portez une attention particulière aux pneumatiques : ils assurent le contact au sol, et l’adhérence sur le terrain peut être glissante avec les pluies, la boue, et les feuilles qui commencent à tomber.

Vous trouverez la pression recommandée sur une étiquette collée sur le cadre du véhicule ou dans le guide d’utilisation du constructeur.

Examinez la surface des pneus pour repérer des fissures ou des signes d’usure anormale.

Le filtre à air permet au moteur de bien respirer. Il doit être inspecté car il emprisonne la poussière. Il existe différents types : le filtre en mousse se lave et puis il est imbibé d’huile pour retenir la poussière. L’autre version est en papier et elle doit être remplacée régulièrement. Un simple nettoyage à sec peut prolonger son fonctionnement s’il est récent.

Les freins doivent être vérifiés, au minimum en actionnant le levier et la pédale pour s’assurer qu’il n’y a pas de fuite de liquide. Les phares et les feux doivent être inspectés car une bonne vision est importante à la tombée de la nuit.

Les trousses à emporter

Pour plus de tranquillité, vous devez être en mesure d’effectuer des réparations de fortune au fond du bois. Chaque quad possède sa trousse à outils d’origine à laquelle il est conseillé de rajouter quelques éléments : une clé à molette, une pince-étau, un petit compresseur, un bloc d’alimentation portatif (Power pack), sans oublier des attaches autobloquantes de type « tie-wrap », complétées par l’inévitable collant « duct tape ». Une sangle permettra un dépannage ou un remorquage improvisé, en complément du treuil qui équipe de nombreux VHR.

L’autre trousse à ne pas oublier est le kit médical de premiers secours. Il doit être compact et contenir pansements, compresses, onguent antibiotique, couverture de survie. C’est une base qui se trouve dans le commerce.

Sur le terrain

Pour vous guider dans le sentier, vous ne pouvez pas vous fier uniquement au réseau cellulaire. Rendez-vous sur iQuad, préparez et téléchargez l’itinéraire. N’hésitez pas à appeler les clubs traversés pour plus d’informations.

Pour ne pas stresser en cas de contrôle par un agent de surveillance, munissez-vous de votre droit d’accès, du certificat d’immatriculation, de la preuve d’assurance RC obligatoire, de votre permis de conduire (voiture, moto, scooter, tracteur).

Si vous êtes âgé de 16 à 17 ans, ou si vous conduisez un quad à une place avec un siège d’appoint, vous devrez présenter le certificat d’aptitude délivré par la FQCQ.

Équipement et confort

Pour résister aux températures changeantes de l’automne, adoptez le système de trois couches. La sous-couche doit être fabriquée en matériau technique respirant qui évite l’humidité liée à la sueur. La couche intermédiaire en laine ou en polar se porte le matin et le soir pour préserver la chaleur corporelle. Enfin, la couche extérieure est imperméable et coupe-vent pour protéger des intempéries.

En randonnée, il est important de bien s’hydrater pour éviter les crampes aux avant-bras. Rappelez-vous que l’alcool ne réchauffe pas et que vous pouvez être contrôlé à l’éthylotest même en sentier. Pour la nourriture, emportez des collations énergétiques à base de fruits secs, amandes, canneberges, noix, ou des barres de céréales.

Pilotage de saison

Pendant l’automne, la pluie peut modifier le terrain et le rendre glissant ou marécageux, tandis que le brouillard abaisse le seuil de visibilité. Un sentier facile emprunté en juillet peut s’avérer plus compliqué à traverser en octobre. En plus de l’eau accumulée et de la boue collante, les feuilles mortes sont glissantes et elles peuvent cacher des roches et des racines.

Les conseils de pilotage pour la saison sont de s’adapter à ces conditions saisonnières. Pour la boue, n’accélérez pas brutalement car la boue se colle aux pneus et cela fait perdre l’adhérence.

Pour les passages d’eau, le filtre à air ne doit pas se retrouver sous l’eau. Sondez la profondeur du passage, et gardez une allure régulière pour éviter la création de vagues qui pourraient submerger le moteur.

Rouler en groupe demande un minimum de discipline. Un quadiste, si possible expérimenté, est désigné pour rouler en tête. Personne ne doit le dépasser. Également, un membre du groupe ferme la marche et ne laisse personne derrière lui. En automne, on rallonge l’espace entre chaque quad, car la boue et les feuilles au sol augmentent les distances de freinage.

Chacun s’assure que le quad derrière est toujours visible dans les rétroviseurs, surtout aux changements de direction. Si le quad en arrière tourne ou stoppe, arrêtez-vous pour le signaler au reste du groupe. Mémorisez les éléments distinctifs du VHR derrière, comme la taille des phares ou des lumières additionnelles, car au premier coup d’œil, difficile de distinguer un quad d’un autre.

Prêt à partir

Ne vous privez pas des randonnées en automne. Mais n’oubliez pas qu’une bonne sortie ne s’improvise pas. Prenez le temps de vérifier la mécanique, de préparer votre déplacement et votre matériel. Bouclez votre sac avec les équipements indispensables et profitez des couleurs qui donneront une dimension nouvelle à vos sorties.

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Cette technologie a évolué en trois étapes principales : le Visco-Lok original, le Visco-Lok QE (Quick Engagement) et, depuis 2021, le Visco-4Lok. Si les trois systèmes partagent une même idée de base, leur capacité à réagir au patinage et, surtout, à verrouiller le différentiel avant diffère considérablement. Voyons donc les différences entre les trois systèmes.

Le Visco-Lok original : un autoblocage entièrement automatique

Le Visco-Lok fait son apparition sur les VTT Bombardier en 2004 et devient rapidement une caractéristique distinctive des Outlander. Son principe vise à combiner la maniabilité d’un différentiel avant conventionnel avec une capacité d’autoblocage ne nécessitant aucune intervention du conducteur.

En conduite normale, le différentiel permet aux deux roues avant de tourner à des vitesses différentes. Cette liberté est particulièrement importante dans les virages puisque la roue extérieure doit parcourir une plus grande distance que la roue intérieure.

Lorsque l’une des roues perd son adhérence et commence à tourner plus rapidement que l’autre, cette différence de vitesse déclenche progressivement le mécanisme Visco-Lok. Celui-ci augmente le couplage entre les deux sorties du différentiel afin de transférer davantage de couple vers la roue disposant de la meilleure adhérence.

Tout se produit mécaniquement et automatiquement. Le conducteur n’a donc pas à actionner un levier ou un bouton de blocage du différentiel. Il lui suffit de sélectionner le mode quatre roues motrices.

Cette simplicité constitue l’un des principaux avantages du Visco-Lok. En conduite normale, le différentiel conserve une bonne liberté de mouvement entre les roues avant et évite la direction lourde ainsi que la tendance à aller tout droit typiques d’un différentiel complètement verrouillé.

Le système original possède cependant une faiblesse : il doit exister une différence de vitesse entre les roues avant pour provoquer son intervention. Une roue doit donc commencer à patiner avant que le mécanisme augmente suffisamment le transfert de couple vers l’autre roue pour bloquer le différentiel. En randonnée normale, ce délai est rarement problématique, mais il devient plus perceptible lors d’un franchissement lent, dans les roches ou lorsqu’une roue est fortement délestée. C’est un défaut qui était décrié par certains usagers parce que, quand le différentiel était bien bloqué, le quad était déjà enlisé.

Visco-Lok QE : réduire le délai d’intervention

Pour pallier ce problème, Can-Am améliore considérablement son système avec l’apparition du Visco-Lok QE, pour Quick Engagement, autour de l’année-modèle 2010.

Le principe général demeure celui du Visco-Lok original. Il ne s’agit toujours pas d’un différentiel que le conducteur peut verrouiller manuellement. Le système détecte mécaniquement une différence de vitesse entre les roues avant et augmente automatiquement le couplage lorsqu’une roue commence à patiner.

La grande amélioration réside dans sa rapidité d’engagement. Le Visco-Lok QE nécessite beaucoup moins de différence de vitesse avant de réagir. Le patinage initial est donc réduit et le transfert de couple vers la roue possédant de l’adhérence intervient beaucoup plus rapidement.

Cette évolution corrige en bonne partie le principal défaut du premier système tout en conservant ses avantages : fonctionnement automatique, comportement progressif et faible influence sur la direction en utilisation normale.

Le Visco-Lok QE connaîtra une carrière particulièrement longue chez Can-Am. Introduit autour de 2010, il n’a d’ailleurs pas disparu avec l’arrivée du Visco-4Lok. Can-Am continue de l’utiliser sur plusieurs VTT récents. Il demeure donc une solution actuelle pour les modèles sur lesquels un verrouillage manuel complet du différentiel n’est pas jugé nécessaire.

Visco-4Lok : l’ajout d’un véritable verrouillage mécanique

Pour l’année-modèle 2021, Can-Am franchit une nouvelle étape avec le Visco-4Lok, introduit initialement sur des versions spécialisées comme les Outlander X mr et Renegade X mr avant d’être offert sur davantage de modèles.

Avec cette évolution, Can-Am conserve le principe du différentiel avant à glissement limité de la famille Visco-Lok, mais lui ajoute une fonction jusqu’alors absente : le conducteur peut verrouiller mécaniquement le différentiel avant à la demande.

En utilisation normale en mode 4WD, le Visco-4Lok se comporte comme un différentiel à glissement limité. Le couple peut varier entre les deux roues avant selon les conditions d’adhérence, tout en leur permettant de tourner à des vitesses différentes. Cela préserve la maniabilité du VTT et évite les inconvénients d’un différentiel constamment verrouillé. Can-Am décrit d’ailleurs le Visco-4Lok comme une évolution de son système Visco-Lok à glissement limité.

Lorsque le terrain devient plus difficile, le conducteur peut sélectionner le mode 4WD LOCK. Le système effectue alors un verrouillage mécanique complet du différentiel avant. Une fois cette fonction engagée, la puissance est transmise directement aux roues depuis l’engrenage principal sans avoir à attendre qu’une roue patine pour avoir la traction maximale.  Le système devient particulièrement avantageux dans la boue profonde, les roches, les montées très difficiles ou lorsqu’une roue avant quitte pratiquement le sol.

Can-Am a également intégré le fonctionnement du Visco-4Lok à la servodirection DPS, à l’ECU et au groupe motopropulseur afin de limiter les effets du verrouillage sur la maniabilité.

Trois générations de Visco-Lok qui répondent au même problème

L’évolution des trois systèmes permet de comprendre la stratégie suivie par Can-Am pendant plus de deux décennies : assurer le fonctionnement maximal du différentiel avant sans intervention du conducteur. Cette technologie, plutôt lente à réagir à ses débuts, s’est raffinée au fil du temps, notamment avec le Visco-Lok QE vers 2010.

Enfin, le Visco-4Lok, introduit pour 2021, permet au conducteur de bloquer le différentiel à la demande par un bouton au guidon, ou simplement de le laisser travailler par lui-même en sentier. Cela sera surtout utile aux modèles X mr qui explorent les bourbiers les plus profonds ou aux aventuriers de l’hiver qui défoncent les congères de neige.

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Essayons de comprendre sa portée, en regardant les analogies dans l’industrie automobile, les contraintes de production et les forces complémentaires des deux nouveaux partenaires.

La réalité du monde automobile

L’automobile fournit un parallèle éclairant. Depuis longtemps, les constructeurs partagent des plateformes, des moteurs et des transmissions pour répartir leurs investissements. Le Mazda CX-50 hybride, qui utilise la technologie hybride Toyota, illustre cette approche. Mazda accède à une motorisation sans devoir développer seul chaque composant, tout en conservant des choix de présentation et de comportement routier propres à l’ADN de Mazda. Pour l’acheteur, la personnalité d’un véhicule ne repose donc pas nécessairement sur l’exclusivité de toutes ses pièces. Elle tient aussi à la manière dont le fabricant les intègre, les règle et les adapte pour garder l’image et les caractéristiques que l’acheteur recherche dans sa marque.

La pression concurrentielle donne aujourd’hui une nouvelle urgence à cette logique. Par exemple, M. Koji Sato, dirigeant de Toyota et président de l’association des constructeurs japonais, a proposé une standardisation accrue de composants entre les fabricants. Faisceaux électriques, connecteurs et éléments de refroidissement représentent des dépenses importantes, sans constituer nécessairement des arguments de vente. Face à la montée des constructeurs chinois, produire séparément de nombreuses variantes de pièces semblables devient difficile à justifier. L’argent économisé peut être consacré aux technologies et aux caractéristiques qui influencent réellement le choix du client.

La situation du monde du quad

Cette réflexion s’applique aussi au SxS. On sait que l’utilisateur attend désormais beaucoup plus qu’un moteur, quatre roues motrices et une benne. L’engouement pour les XPEDITION et Defender HD11 Limited de ce monde démontre que le confort, l’instrumentation LCD élaborée, les aides électroniques et les équipements de cabine tels que la climatisation et chauffage prennent davantage de place. Tout cela exige du développement, des essais et une intégration soignée. Considérant un marché aux volumes plus limités que ceux de l’automobile, financer seul toutes ces évolutions peut devenir lourd. Une collaboration permet de partager cet effort, tout en laissant à chaque marque la possibilité de proposer des véhicules adaptés à sa clientèle.

Réduction des coûts

Le premier avantage potentiel de l’entente Yamaha–John Deere est donc la réduction des coûts. Développer un moteur, une transmission ou une architecture de véhicule exige des équipes, des prototypes et de l’outillage. Si certains ensembles servent aux deux partenaires, ces dépenses peuvent être réparties sur davantage d’unités. Des achats communs peuvent également améliorer les conditions obtenues auprès des fournisseurs. L’usager aimerait bien une baisse du prix de détail, mais les économies peuvent aussi financer de meilleurs équipements, accélérer le renouvellement des modèles ou rétablir des marges financières nécessaires à la poursuite des investissements.

Réduction des délais de développement

Le deuxième avantage concerne les délais. Une entreprise qui possède déjà une compétence ou un ensemble mécanique peut éviter à son partenaire de reprendre le travail depuis le début. Yamaha et John Deere annoncent justement vouloir combiner l’expertise de Yamaha en motorisations et en conception avec les capacités de développement et de fabrication américaines de Deere. Cette répartition pourrait raccourcir certaines étapes et faciliter l’arrivée de nouveaux produits. Il restera toutefois nécessaire de valider leur intégration et leur durabilité : partager une technologie n’élimine pas les essais indispensables avant sa commercialisation.

Restructuration industrielle et réalités tarifaires de 2026

Pour Yamaha, l’accord s’inscrit aussi dans une restructuration concrète. On sait que, le 4 août 2026, le constructeur a annoncé l’arrêt de sa production de SxS à son usine de Géorgie et que la production des VCC Yamaha serait relocalisée, sans autres détails. Il ne s’agit pas de fermer toute l’usine; Yamaha a annoncé depuis que les opérations y continueront pour la fabrication de VTT, de voiturettes de golf et de motomarines WaveRunner. 

L’entente avec John Deere apparaît comme une avenue cohérente pour poursuivre sa présence dans le SxS en réduisant certaines contraintes industrielles et en améliorant la rentabilité de ses activités terrestres.

La possibilité de conserver une fabrication américaine constitue un autre avantage stratégique. Un VCC assemblé aux États-Unis pour ce marché évite l’importation du véhicule fini, et donc l’exposition aux droits tarifaires qui pourraient viser cette opération. Une éventuelle production au Japon aurait exposé Yamaha à ce risque. Notons que Yamaha n’a jamais annoncé un transfert de la production au Japon; c’est la presse spécialisée qui l’avait supposé. 

Les difficultés tarifaires rencontrées par BRP montrent néanmoins pourquoi cette option compte. En avril 2026, BRP signalait que des modifications aux droits américains entraînaient un tarif de 25 % sur la valeur totale des motoneiges importées et de la majorité de ses modèles de véhicules hors route. Cela est sans compter l’interdiction d’importation aux USA des modèles Spyder et Canyon qui est entrée en vigueur le 26 septembre dernier. La fabrication locale peut donc procurer davantage de stabilité face aux changements de politique commerciale. Elle ne protège pas de tous les coûts : les composants et matériaux importés peuvent également subir des droits. Mais elle réduit une exposition importante, celle du véhicule complet traversant la frontière américaine.

La complémentarité des modèles de Yamaha et John Deere

La complémentarité des gammes renforce l’intérêt du rapprochement. Yamaha possède une offre particulièrement orientée vers la randonnée et le franchissement avec ses Wolverine et RMAX. Ces véhicules privilégient la polyvalence récréative, tout en conservant des capacités de travail. John Deere dispose d’une gamme Gator davantage structurée autour des besoins agricoles et professionnels, avec différents formats, des motorisations diesel et des versions à cabine fermée avec chauffage et climatisation. Les deux marques se rencontrent dans les usages mixtes, mais leurs priorités et leurs clientèles ne sont pas entièrement identiques.

C’est ici qu’une possibilité intéressante pour leur alliance se dessine entre ces deux univers. Elle consiste en un VCC utilitaire confortable, capable de travailler fort en semaine et d’être d’un confort agréable en randonnée la fin de semaine. Peut-être que Yamaha pourrait profiter de l’expérience de John Deere en cabines et en usages professionnels de travail, tandis que John Deere pourrait profiter du savoir-faire de Yamaha en motorisations dynamiques et en comportement hors route inspirant. 

C’est d’ailleurs dans ce segment utilitaire que la complémentarité du confort d’une cabine climatisée cossue, d’une suspension efficace en toute situation et des capacités de travail gagne en importance sur le marché. Et c’est là que Yamaha situe les ambitions de l’accord. Voilà une possibilité stratégique des plus intéressantes à surveiller pour voir ce qu’il peut en résulter.

Évidemment, toute alliance a ses défis, et le premier que nous voyons est le danger de développer un modèle qui viendrait édulcorer le caractère des marques fortes des deux partenaires. En effet, des véhicules trop semblables pourraient brouiller l’identité des marques. Donc, tout en profitant des économies d’échelle du développement conjoint, il leur faudra préserver la personnalité de leurs véhicules respectifs. Même avec des composants communs, chaque marque devra proposer une expérience qui répond aux attentes de sa clientèle, c’est-à-dire axée davantage sur la randonnée et le franchissement chez Yamaha, et sur le travail et les usages professionnels du côté de John Deere. Si les modèles se distinguent seulement par leur couleur et leur logo, les deux partenaires risquent de se concurrencer plutôt que de tirer pleinement profit de leur complémentarité.

En bref

L’alliance Yamaha–John Deere semble ainsi répondre à plusieurs enjeux simultanés : partager les dépenses, accélérer le développement, exploiter une capacité industrielle sur le sol américain et réunir deux expertises complémentaires. Dans un marché où les attentes augmentent aussi vite que la pression sur les prix, cette coopération pourrait devenir un levier important de compétitivité.

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Marietta (Georgie) – Le 6 octobre 2026 – Yamaha Motor Corporation, USA et Deere & Company (« John Deere ») annoncent aujourd’hui la conclusion d’une entente de collaboration visant la mise au point de certains futurs véhicules côte-à-côte (VCC). 

Les deux entreprises allieront l’expertise de Yamaha en matière de groupes motopropulseurs et de conception de véhicules aux capacités de John Deer en développement de véhicules et en fabrication, ainsi qu’à sa connaissance approfondie des besoins et attentes de la clientèle, afin de créer des véhicules côte-à-côte novateurs et hautement performants qui répondent à l’évolution des besoins des clients. 

« Nous sommes très enthousiastes à l’égard de cette collaboration et des possibilités qu’elle crée pour Yamaha, John Deere, nos concessionnaires et, surtout, nos clients », a déclaré Dean Burnett, président de Yamaha Motorsports.  « En unissant leurs forces, deux marques mondiales de confiance pourront accélérer l’innovation et offrir une plus grande valeur au marché. » 

« John Deere et Yamaha partagent un engagement envers la qualité et l’innovation de leurs produits et la solidité de leurs réseaux de concessionnaires », a déclaré Jon Chase, vice-président de l’unité commerciale Équipement d’entretien des terrains et véhicules utilitaires compacts de John Deere.  « Cette collaboration nous permettra de mettre au point des produits distinctifs qui sauront susciter l’enthousiasme des clients et leur offrir une réelle valeur ajoutée. » 

Yamaha Motor et John Deere conserveront chacune leur marque, leur réseau de concessionnaires, et leurs canaux de vente, ainsi que leurs relations avec la clientèle.  Les détails concernant les futurs produits seront dévoilés en temps opportun. 

À propos de Yamaha Motor Corporation, USA 

Yamaha Motor Corporation, USA (YMUS) est un chef de file reconnu de l’industrie des loisirs de plein air. Sa gamme de produits comprend notamment des motocyclettes et des scooters, des véhicules tout-terrain (VTT) et des véhicules côte à côte, des motomarines, des bateaux, des moteurs hors-bord, des voiturettes de golf [vendues, entretenues et distribuées par Yamaha Golf-Car Company], des équipements de technologie de montage en surface et des machines robotisées, des hélicoptères sans pilote, des accessoires, des vêtements, des produits Yamalube, et bien plus encore. Les produits de YMUS sont vendus par l’intermédiaire d’un réseau national de distributeurs et de concessionnaires aux États-Unis. 

YMUS compte un bureau administratif en Californie, quatre bureaux administratifs en Georgie, ainsi que des installations dans le Wisconsin, en Alabama et en Floride. Les filiales de YMUS, à savoir Yamaha Motor Manufacturing Corporation of America (YMMC), établie en Georgie, et Yamaha Jet Boats Manufacturing USA (YJBM), établie au Tennessee, assurent chacune l’assemblage et la fabrication de certains produits de marque Yamaha. YMUS est également propriétaire de Skeeter Boats [Texas], et de sa division G3 Boats [Missouri]. Parmi ses autres filiales établies aux États-Unis figurent Yamaha Marine Systems Company, Inc. (YMSC), qui détient les filiales Siren Marine [Rhode Island] et Torqueedo Inc. [Illinois], ainsi que les divisions Bennett Marine [Floride], Yamaha Marine Rotational Molders [Wisconsin] et Yamaha Precision Propeller Inc. [Indiana]. 

Yamaha Motor Finance Corporation, USA, qui exerce ses activités sous le nom de Yamaha Financial Services, est une société affiliée de Yamaha Motor Corporation, USA et propose des solutions de financement aux concessionnaires Yamaha et aux clients fidèles de Yamaha partout au pays. 

À propos de Deere & Company 

Peu importe que vous n’ayez jamais conduit de tracteur, tondu une pelouse ou manœuvré un bouteur.  Grâce à notre rôle dans la production d’aliments, de fibres, de carburant et d’infrastructures, nous travaillons pour chaque personne sur la planète. Tout a commencé il y a près de 200 ans avec une charrue en acier.  Aujourd’hui, John Deere est un moteur d’innovation dans les domaines de l’agriculture, de la construction, de la foresterie, de l’entretien des terrains gazonnés, des systèmes de propulsion et d’alimentation, et bien plus encore. 

Pour en savoir plus sur Deere & Company, visitez Deere.com. 

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5e position : CFMOTO ZFORCE Z10

Mais ce modèle est un jalon important dans le cheminement du fabricant.  Tout d’abord, le ZFORCE Z10 possède une ligne de carrosserie agressive qui est sans équivoque sur l’utilisation prévue : la performance. Les larges passages de roues dans les ailes sont nécessaires pour laisser travailler les suspensions à grand débattement (20 pouces à l’arrière). Les suspensions sont également munies d’amortisseurs au gaz FOX QSE ajustables par les commandes au volant. Également, CFMOTO propose une motorisation inédite, soit un tricylindre de 998 cm3 avec turbo compression qui développe 154 HP.

L’innovation n’est pas en reste à l’intérieur du véhicule. La qualité des matériaux est manifeste et démontre le sérieux de CFMOTO dans la qualité de fabrication. La présentation du tableau de bord est innovante : tout d’abord, le conducteur a devant lui un écran LCD mince et allongé qui donne toutes les informations usuelles pour la conduite. De plus, un écran LCD couleur tactile de 12,3 pouces au centre sert à la navigation, à l’ajustement des paramètres du véhicule, à la caméra de recul et à la connectivité Carplay.

4ᵉ position : Honda Talon X 1000

Le Honda Talon 1000 illustre parfaitement le savoir-faire mécanique de Honda. Son moteur bicylindre de 999 cm³, issu de la gamme de moto aventure Honda Africa Twin, a tét calibré spcifiquement pour un usage de VCC de performance. Il offre une puissance vive et linéaire, idéale pour les amateurs de sentiers rapides et de terrains accidentés. La transmission DCT à six rapports est un atout majeur : elle combine la précision d’une boîte manuelle avec la simplicité d’une automatique, procurant une expérience de conduite fluide et réactive.

Il faut conduire le Talon en sentier pour comprendre que ce véhicule n’est pas qu’une affaire de chiffres : La mécanique travaille en parfaite symbiose et met le pilote en confiance.  La suspension indépendante à long débattement est équipée d’amortisseurs FOX Live Valve 2.5, qui ajustent automatiquement l’amortissement de la compression pour chaque roue en temps réel. Il absorbe efficacement les chocs tout en assurant une stabilité remarquable. L’ergonomie du cockpit est soignée, bien que la protection contre les éléments puisse être améliorée. Notons aussi que le Talon X est maintenant offert en version à quatre passagers. En somme, le Talon X 1000 se distingue par sa fiabilité légendaire, son comportement sportif équilibré et une conception robuste, typique de la marque japonaise. 

3e position : Kawasaki Teryx KRX

Le Teryx KRX est le VCC de performance que Kawasaki a présenté il y a quelques années, en versions à deux ou allongées à quatre passagers. Il y a aussi la version Lifted conçue pour s’ébattre dans la boue. La version TR avec une largeur de 64 pouces est maintenant disponible et efface la contrainte de largeur en sentiers.

Le Teryx KRX est un véhicule imposant propulsé par un moteur bicylindre parallèle de 999 cm3 qui développe approximativement 116 HP et 77 lb-pi de couple, ce qui se trouve dans la haute moyenne des moteurs sans turbo. Sa suspension très bien calibrée permet de conduire la machine avec confiance. Également, l’amortissement des bosses et cahots est sans reproche et vous gardera dans un niveau de confort très correct. Le point faible du KRX est l’aménagement intérieur qui étale beaucoup de plastique noir qui commence à dater. Certains compétiteurs dont Polaris, Yamaha et CFMOTO ont commencé proposer des habitacles plus raffinés

2e position : Polaris RZR Pro XP

Il n’y a pas si longtemps, le RZR Pro XP était le pinacle de la technologie de Polaris. Bien que les RZR Pro S et RZR Pro R soient venus lui ravir la couronne, le Pro XP représente toujours une grosse pointure. Son moteur Prostar turbo produit 181 HP transmis au sol à travers une transmission de type CVT et la traction à quatre roues motrices Xtreme Performance. Avec toutes les versions, les suspensions efficaces ont un très grand débattement de 22 pouces et sont amorties par de costauds amortisseurs au gaz Walker Evans. Avec la version Ultimate, la suspension semi-active Dynamix 2.0 prend le relais et apporte le comportement dynamique à un autre niveau en contrôlant en temps réel le mouvement des roues.

Dans l’habitacle, notons que l’aménagement s’approche de celui d’une automobile : sièges enveloppants, boutons de commande au volant, écran central LCD tactile couleur de 7 pouces qui apporte un lot d’informations au conducteur (caméra de recul, comportement de la suspension Dynamix, système de navigation Ride Command ou la radio Forsgate 4.0).

1re position : Can Am Maverick X3

Le Can-Am Maverick X3 propose un très large éventail de déclinaisons qui sauront répondre aux besoins des plus exigeants, avec une gamme de prix tout aussi large. Tout d’abord, vous pouvez opter pour une largeur de 64 pouces ou de 72 pouces, et ce dans à peu près toutes les versions. Également, le moteur tricylindre de 900 cm3 est muni d’un turbo et peut fournir 135 HP ou 200 HP selon la version. À 200 HP, inutile de dire que le véhicule est très véloce et que la réserve de puissance semble sans fin. Les suspensions sont munies de base d’amortisseurs au gaz SHOWA HPG piggyback 2.5 et d’un très bon débattement des roues de 20 pouces. Elles sont évidemment calibrées pour la performance et contrôlent à merveille la dynamique du VCC. Par contre, elles sont plus sèches à basse vitesse. Tout comme Polaris, Can-Am propose une suspension active appelée Smart-Shox qui contrôle en continu le mouvement des roues et ajuste les rebonds en fonction des paramètres sélectionnés par le conducteur.

L’aménagement de l’habitacle est en retrait par rapport au Polaris RZR Pro XP, car on dénote la présence de beaucoup de plastique noir sans compter les loquets d’ouverture des portes qui sont actionnées avec une simple sangle de nylon. Cela fait primitif sur un véhicule de ce calibre. Par contre, la disposition des commandes est impeccable et elles sont faciles à actionner. Cette année, Can-Am propose l’écran tactile de 12,5 pouce qui siège bien en évidence au centre du tableau de bord.

Enfin, le Maverick X3 propose des versions équipées pour des environnements spécifiques. Le X Mr est équipé pour s’ébattre dans la boue avec ses énormes pneus ITP Cryptid de 30 pouces, les schnorkels pour alimenter en air la transmission et le moteur, le treuil de 4500 lb et les pare-chocs. Également, la version X Rc est conçue pour crawler sur les surfaces rocheuses comme dans le Moab du Montana. Pour ce faire, les différentiels et la transmission sont calibrés spécialement pour cet environnement exigeant.  Bref, il y a un X3 pour combler les besoins de tout le monde à la recherche de performance.

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5ᵉ position : Polaris RZR Trail

Le Polaris RZR Trail 900 et le RZR Trail S 1000 partagent une vocation : offrir un véhicule sportif, agile et fiable pour les sentiers.

Le Trail 900 mise sur un bicylindre de 875 cm³ de 75 ch et a une largeur de 50 po, idéale pour les sentiers techniques. Léger, vif et confortable, il privilégie la maniabilité et la facilité de conduite. Son débattement de suspension (12 po avant / 13 po arrière) assure une bonne absorption des chocs. Sa puissance plus modérée permettra tout de même de rouler à très bon rythme.

Le Trail 1000 S, lui, passe à un moteur de 999 cm³ de 100 ch et a une largeur de 60 pouces. Son niveau d’équipement a été substantiellement réduit cette année pour réduire son prix, car il était coincé avec le RZR XP 1000 plus performant et spacieux.

En résumé : le Trail 900 excelle en sentier étroit, tandis que le Trail S 1000 séduit les pilotes cherchant plus de puissance.

4ᵉ position : Yamaha Wolverine X2

Oui, le Yamaha Wolverine X2 est muni d’une benne basculante, mais à notre avis, il peut figurer dans cette catégorie. En effet, il se distingue par sa maniabilité et son moteur bicylindre de 847 cm³ (ou 999 cm³ sur la version 1000) offrant un couple solide et une excellente réponse. Sa boîte CVT Ultramatic — réputée pour sa robustesse et garantie pour 10 ans par Yamaha — et sa suspension bien calibrée procurent une conduite souple, que ce soit sur sentiers techniques ou pour des usages récréatifs. Le véhicule est compact, stable et polyvalent, pouvant servir autant au travail qu’au loisir, avec un bon confort de cabine et un comportement prévisible. La version X4 à quatre passagers apporte une polyvalence appréciable dans le créneau. Cependant, le X4 n’est disponible qu’avec le modeste moteur 850.

L’habitacle est légèrement étroit pour les gabarits imposants, mais une fois à bord, on dispose de l’espace nécessaire. Cependant, le prix devient plus élevé sur les versions mieux équipées comme le 1000 XT-R,

Bref, le Wolverine X2 reste un SxS équilibré, durable et plaisant, idéal pour les sentiers du Québec. Avec le moteur 1000 cm³, il se rapproche du RMAX.

3ᵉ position : CFMOTO CFORCE 950 Sport

Sur le marché depuis deux ans, ce véhicule inaugure la deuxième génération de VCC récréatifs. Au-delà de l’abondance d’équipement de série, on peut aussi voir que CFMOTO apprend et offre maintenant des produits sérieux. Le rendement global est satisfaisant et peu d’utilisateurs s’en plaignent sur les réseaux sociaux. L’habitacle est spacieux et confortable. La qualité des matériaux est de bonne facture, les suspensions amortissent bien les chocs. Le moteur et la transmission travaillent de concert pour livrer des accélérations et Le prix est encore raisonnable, mais tend à monter au fil des évolutions. 

2e position : Can-Am Maverick Sport X

Can-Am a assis solidement sa position sur le marché avec le Maverick Sport X qui combine performance et polyvalence. Il est équipé d’un bicylindre Rotax de 976 cc de 100 ch et a maintenant une largeur de 64 pouces. Cela lui permet de mêler agilité sur sentiers et stabilité et de pouvoir se faufiler plus aisément sur les passerelles étroites. 

En plus de la largeur qui augmente de quatre pouces, le débattement des suspensions s’accroit de trois pouces. Mine de rien, le niveau de compétence du Maverick Sport X prend du galon et pourra satisfaire un acheteur qui veut de la puissance, sans avoir le côté plus extrême de l’aménagement du Maverick X3. Le Maverick Sport X a la mission de couvrir un éventail d’utilisations beaucoup plus large. La formule adoptée cette année de munir le VCC de tous les équipements de l’ensemble X, notamment les pneus de 30 pouces et de la suspension au gaz FOX lui permettra davantage de remplir sa mission

En revanche, la cabine est étroite et l’espace pour les jambes est compté. C’est un point à valider dans votre processus d’achat. Les prix augmentent vite lorsqu’on monte en version haut de gamme.

En bref : le Maverick Sport X est un VCC robuste et plaisant pour les sentiers techniques ou dégagés, mais sans l’extrême radicalité d’un engin ultra-sportif.

1re position : Polaris RZR XP 1000

Le nom RZR est un des plus anciens dans le monde des VCC récréatifs et c’est lui qui a lancé le bal chez Polaris. Le XP1000 est révisé cette année et est résolument conçu pour le plaisir de rouler dans les sentiers. La benne est minimale pour transporter des bagages, mais tout se joue derrière le volant. Tout d’abord, le châssis plus rigide de 25 % permet aux suspensions d’être plus efficaces. Celles-ci sont munies d’amortisseurs au gaz WalkerEvans et ont un débattement de 20,5 pouces. La direction est aussi d’une efficacité diabolique. Également, le moteur révisé apporte sa contribution à l’équation en développant 114 HP, sans turbo. Le conducteur et le passager sont assis dans des sièges baquets enveloppants, au sein d’un nouvel environnement convivial qui comprend un écran LCD couleur central, servant à l’application Ride Command et à la caméra de recul. Avec le RZR XP 1000, c’est le plaisir de conduire qui prime avant la fonction. On n’est pas dans un véhicule aussi versatile qu’un couteau suisse, mais le rapport prix/plaisir est dur à battre.

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