Depuis décembre 2021, la loi exige l’obtention de deux certifications pour quiconque souhaite exercer le métier de guide VHR rémunéré : guide de VHR et secourisme en région éloignée. Cette exigence démontre l’importance de la responsabilité. En effet, le guide est garant de la sécurité de participants souvent novices et qui se déroule dans des environnements éloignés.

L’obligation de formation découle d’un événement tragique

Bien que les démarches pour rendre la formation obligatoire aient débuté avant 2021, c’est un accident qui a accéléré le processus.

Le 21 janvier 2020, cinq touristes français ont perdu la vie lorsque leurs motoneiges ont sombré dans le lac Saint-Jean. Selon l’enquête du coroner, le guide avait décidé de prendre un raccourci en traversant directement le lac plutôt que de suivre le sentier fédéré. La sortie se déroulait en fin de journée, dans l’obscurité, et le groupe accumulait du retard.

En résumé, cherchant à regagner plus rapidement son lieu d’hébergement, le guide a pris, de sa propre initiative, une décision risquée. En effet, il a quitté le sentier balisé pour emprunter le secteur de la rivière Grande-Décharge sur le lac, près de Saint-Henri-de-Taillon. Ce coin est réputé pour ses forts courants et par une couche de glace mince. Ce choix a eu des conséquences fatales.

Syllabus du cours de guide de VHR

La formation dure 17 heures et comprend 6 modules, répartis sur 2 jours. La première journée se déroule de 8 h 30 à 21 h 15. La deuxième journée va de 8 h 30 à 16 h 30. Les pauses du dîner et du souper sont incluses.

À la fin, les participants devront faire un examen écrit à choix multiples. La durée maximale est de deux heures. L’examen est à livre fermé et la note minimale de 60 % est requise pour réussir. L’attestation est valide 3 ans. Il est possible de suivre un cours de renouvellement qui est à temps et tarif réduit.

Gestion du risque et leadership du guide

Les participants apprennent les bases de la gestion des risques ainsi que leurs responsabilités légales. Ils développent leur leadership et leurs habiletés de communication afin de bien encadrer un groupe en excursion. Le cours leur permet d’apprendre à évaluer les participants, à organiser un convoi sécuritaire et à adopter une approche préventive.

Planification stratégique et gestion opérationnelle

La formation enseigne la préparation des excursions et la prévention des incidents. Elle couvre les plans de gestion des risques et d’urgence, l’utilisation de cartes et les communications en milieu isolé. Les guides sont formés à gérer diverses situations comme les déplacements sur glace et la recherche de personnes, entre autres.

Gestion de crise, intervention et rétroaction

Le programme inclut des mises en situation en contexte d’urgence. Ce volet permet aux guides de développer leur capacité à prendre des décisions rapides sous pression, à coordonner efficacement les interventions et à maintenir un leadership clair en tout temps. Une phase d’analyse et de rétroaction, communément appelée « débriefing », complète le parcours afin d’identifier les points d’amélioration.

Le cours n’aborde pas les techniques de conduite ni de la mécanique.

Curriculum du cours de secourisme

Il existe quelques cours de secourisme en milieu sauvage et éloigné : le cours de 20 heures et celui de 40 heures. Ces formations sont offertes par la Croix-Rouge canadienne ainsi que par SiriusMedx. Un cours de 80 heures est également disponible, mais il s’agit d’une formation de premier répondant en milieu sauvage. Récemment, un nouveau cours de 16 heures, conforme aux exigences légales, est offert par Wilderness Medical Associates International.

Cependant, si vous réalisez régulièrement des voyages de plusieurs jours en régions isolées, où les services d’urgence peuvent mettre plus d’une journée à arriver, il est fortement recommandé d’opter pour le cours de 40 heures.

Évaluation de la scène et gestion des urgences vitales

La formation prépare les participants à prodiguer des soins prolongés lorsque les services médicaux d’urgence peuvent mettre plusieurs heures à intervenir. Contrairement au secourisme traditionnel en milieu urbain, une partie du cours se déroule à l’extérieur, dans des conditions réalistes.

Les participants apprennent à évaluer correctement la scène, à établir les priorités d’intervention et à assurer leur sécurité ainsi que celle des victimes. Ils développent leurs compétences pour reconnaître les urgences vitales, fournir les premiers soins tout en tenant compte des ressources qui sont souvent limitées.

Techniques de premiers soins et prévention des risques

Le cours couvre les bases des premiers soins. Les étudiants apprennent le RCR, l’utilisation du DEA et la gestion des voies respiratoires. Ce sont des interventions essentielles à maîtriser.

Les urgences médicales les plus courantes y sont abordées. Crises cardiaques, AVC, diabète, réactions allergiques et troubles respiratoires. Les blessures sont aussi traitées, comme les hémorragies, les fractures et les brûlures. D’autres sujets connexes sont abordés tels que le contrôle des saignements, l’immobilisation et les soins appropriés. La prévention des risques et la protection personnelle sont intégrées tout au long de la formation.

Le cours de 40 heures va plus loin. Les mises en situation sont plus nombreuses et réalistes. On y voit la gestion de soins prolongés sur plusieurs jours. Les techniques sont approfondies. La prise de décision en contexte d’urgence est aussi davantage développée.

Finalement, à la fin du cours, il y a un examen écrit à choix multiples et à livre fermé. La note de passage est de 75 %. La certification est bonne pour 3 ans et, dans certains cas, il faut refaire le cours au complet lors du renouvellement.

Conclusion

Devenir guide VHR au Québec, c’est accepter un rôle avec sérieux. La loi vient rappeler que chaque sortie comporte des risques. L’accident de 2020 l’a malheureusement démontré. Un mauvais choix peut coûter cher. La formation de guide de VHR permet de réduire le plus possible les erreurs. Le risque zéro n’existe pas. Elle donne des moyens concrets pour planifier, encadrer et décider. Le guide apprend à rester prudent, même quand la pression monte. 

Le cours de secourisme complète ce rôle. En région isolée, l’aide peut tarder. Il faut donc savoir agir bien et vite. Ainsi, ces formations préparent les guides à faire face à des situations réelles. Elles leur donnent les outils nécessaires et renforcent leur confiance ainsi que leur jugement.

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La question : ont-ils été en mesure de répondre aux attentes ? Nous avons pu mettre à l’essai des versions préproduction dernièrement et voici nos impressions.

Style et qualité de finition

Le style des ZFORCE Z10 et Z10-4 2026 mise sur une approche beaucoup plus innovante que les autres modèles du fabricant. La carrosserie adopte des lignes affûtées et une posture athlétique laissant transparaître ces aptitudes sportives. Les phares à DEL soulignent la signature visuelle moderne et l’aspect technologique compris dans cette refonte.

La structure générale respire la robustesse et la confiance dès le premier regard. Les panneaux latéraux bien sculptés donnent une impression de puissance et de dynamisme même à l’arrêt. De grandes bouches d’aération derrière les portières lui confèrent un look sublime.

La cabine reprend une ergonomie inspirée de l’automobile moderne avec un tableau de bord comportant de multiples boutons. La combinaison des différents types de matériels, de couleurs et de textures est tout simplement hallucinante. C’est du jamais vu pour ce fabricant qui sort de sa zone de confort.

Le volant multifonction offre une prise confortable, intuitive et intègre de nombreuses commandes. Les sièges enveloppants maintiennent efficacement les occupants lors des virages serrés tout en procurant confort. L’ergonomie globale favorise des sorties prolongées sans fatigue notable.

Le tableau de bord numérique au-dessus du volant affiche clairement les informations essentielles. Ce dernier permet de ne pas perdre le focus sur le sentier en ayant à regarder au centre.

Le second écran tactile au milieu permet la connectivité Bluetooth pour un excellent niveau technologique. Celui-ci intègre encore plus de fonctionnalités et son interface est intuitive. L’impression générale dégage un niveau de qualité supérieur aux générations précédentes et une finition irréprochable.

Mécanique turbocompressée

Sur le plan mécanique, les 2026 CFMOTO ZFORCE Z10 et Z10-4 s’animent avec un moteur trois cylindres turbocompressé de 998 cm³. Ce groupe motopropulseur propose 143 chevaux, ce qui place ces modèles dans une catégorie de véhicules de performances.

Le couple disponible de 100 lb-pi (136 N*m) permet des accélérations franches en sentier et des reprises soutenues. Malgré tout, l’accélération est livrée de façon très civilisée. Possiblement trop même avec le mode sport. On aurait préféré encore plus de réponse agressive de la pédale.

Bien sûr, une injection électronique signée Bosch assure une gestion précise et constante dans différentes conditions. Le comportement moteur favorise la polyvalence en randonnée ou en conduite sportive en fonction du mode sélectionné.

Transmission et modes de traction

La transmission CVT OmniDrive™ accompagne le moteur avec une réponse rapide et progressive. La traction intégrale assistée par des différentiels verrouillables améliore la motricité. D’ailleurs, les différents modes sélectionnables permettent de franchir les terrains exigeants. Ou encore d’envoyer toute la puissance aux roues arrière seulement pour des dérapages contrôlés.  

Suspensions FOX QSE électroniques semi-actives

Les suspensions utilisent des bras triangulés à l’avant, à grand débattement pour absorber les irrégularités. On obtient un généreux débattement de 18 po à l’avant. Ce sont des amortisseurs FOX QSE électroniques qui viennent se charger d’absorber le tout. Procurant une excellente stabilité en conduite engagée avec les différents réglages. Ou encore pour favoriser le confort en sentiers.

L’arrière adopte un système multi-bras, oscillant, offrant un contrôle remarquable en terrain accidenté. On bénéficie de pas moins de 20 po de débattement pour les roues arrière. En combinant les suspensions et la géométrie du châssis, la garde au sol est généreuse avec 14 po. Ainsi, il est permis de franchir facilement plusieurs obstacles mis sur notre passage en toute confiance.

Autres éléments mécaniques dignes de mention

Le système de freinage n’est pas en reste… Il vient avec des disques ventilés pour maintenir une puissance constante lors d’utilisations prolongées. Finalement, l’équipement électronique inclut une direction assistée précise et ajustable pour un « feedback » optimal.

Impressions de conduite

Les impressions de conduite confirment rapidement le caractère affirmé des 2026 CFMOTO ZFORCE Z10 et Z10-4. Le moteur répond bien et offre une poussée énergique très appréciée en sentiers. L’accélération reste constante même en montée ou en terrain sablonneux. En revanche, on aimerait que le ‘’punch’’ soit plus instantané et on décèle un certain délai avant que le turbo entre en action. Possiblement que les calibrations et cartographies ne sont pas encore à leur sommet avec ces modèles de préproduction. L’avenir amènera certainement des correctifs sur cet aspect. Du moins, on l’espère.

Le châssis inspire confiance lors des changements rapides de direction. Le véhicule garde une stabilité remarquable même à vitesse supérieure. La suspension absorbe efficacement les chocs de moyenne à haute intensité. Le pilote ressent une bonne communication du terrain sur le volant sans inconfort notable.

La version 4 places (Z10-4) surprend par son agilité malgré son empattement plus grand. Les quatre occupants profitent d’une expérience dynamique et rassurante. En situation plus technique, la traction intégrale aide à franchir les obstacles. Le couple moteur permet de grimper des surfaces difficiles sans effort excessif et les différentiels verrouillables renforcent la confiance dans les sections exigeantes. Le comportement général des 2 versions, reste intuitif pour les pilotes moins expérimentés. Les conducteurs plus avancés apprécieront la stabilité du châssis à rythme soutenu.

Mais quelle version choisir?

Les deux versions répondent à des besoins différents, mais conservent la même personnalité forte. Le Z10 propose une conduite plus directe et sportive pour deux occupants. Le Z10-4 conserve cette personnalité dynamique, amoindrie, mais ajoute deux sièges supplémentaires pour des sorties familiales ou entre amis.

Personnellement, je dois l’avouer… J’ai préféré la version 4 places à la version plus courte. Son comportement est plus prévisible dans son ensemble. De plus, les dérapages sont plus faciles à maintenir en trajectoire. En revanche, si on veut la machine la plus dynamique, le Z10 (2 places) est la version de prédilection.

Points d’amélioration souhaités

Les points d’amélioration restent limités, mais méritent d’être mentionnés.

• Le premier concerne l’insonorisation de la cabine lors de longues sorties à vitesse soutenue. Le moteur trois cylindres et son embrayage génèrent une sonorité agréable, mais parfois trop présente avec les localisations de ses admissions. Un traitement acoustique amélioré et une relocalisation rendraient l’expérience plus confortable.

• Le deuxième point touche la protection contre la poussière et la boue autour des portes. Il demeure un certain espace entre la carrosserie et la portière. Ainsi, certains utilisateurs pourraient souhaiter des joints efficaces pour les sentiers sablonneux ou les promenades qui éclaboussent.
• Moteur qui présente un certain délai avant que la pression du turbo embarque. On sent qu’il reste un peu de ‘’fine tune’’ sur ces versions prototypes. Ce point sera à reconfirmer dans un futur essai.
• La visibilité globale pourrait être améliorée. C’est en quelque sorte le prix à payer pour être assis, dans une telle position sportive. On manque de visibilité pour les roues avant et à l’arrière. Au moins, une caméra de recul est présente de série pour contrecarrer ce point.

Conclusion

En conclusion, les 2026 CFMOTO ZFORCE Z10 et Z10-4 représentent une évolution majeure pour la marque. Leur combinaison de puissance, de stabilité et de modernité impressionne dès les premiers kilomètres. CFMOTO démontre une volonté claire de rivaliser dans le segment des véhicules hypersportifs. Contre les leaders du marché que sont Polaris et Can-Am. Ces nouveaux véhicules les positionnent dans une zone intéressante sans pour autant jouer la carte du maximum de puissance. Au point de vue des performances, on sent que l’écart entre ces grands fabricants et CFMOTO se réduit à travers les années. 

Les utilisateurs recherchant un excellent rapport performance-prix trouveront ici une solution convaincante à considérer. Ces véhicules confirment que CFMOTO progresse rapidement vers un niveau de qualité remarquable.

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L’équipe de Planète Quad remercie CFMOTO Canada pour cet essai. Visitez leur site web  link ou votre concessionnaire le plus proche pour plus de détails.

Crédits photos: Karyne Plouffe, Création Souvenirs Mademoiselle K

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Révolution technologique dans le quad à l’EICMA

Lors du salon milanais, CFMOTO avait dévoilé la nouvelle esthétique de quatrième génération des VTT CFORCE C4, C5 et C6 avec de nouvelles performances et technologies. Ces modèles ont été présentés sur le terrain après le salon. Toutefois, le manufacturier reste prudent sur les dates de sortie exactes. En tant que joueur mondial, CFMOTO doit adapter chaque modèle aux normes locales, qui varient considérablement d’un pays à l’autre, tant au niveau de la cylindrée que des équipements de sécurité.

Le Canada : un marché écouté par la « Maison mère »

Le Québec et le Canada imposent des contraintes strictes pour les véhicules hors route, notamment une limite de poids de 950 kg pour circuler dans les sentiers fédérés du Québec et des largeurs de véhicules souvent limitées à 66 pouces dans les réseaux de sentiers organisés.

Romain Perrin confirme que la voix du Canada porte jusqu’au siège social : « Nous sommes un marché important pour CFMOTO. Nous avons une excellente relation de partenariat qui nous permet parfois de développer des éditions spéciales. »

Ce fut le cas en 2023 avec une édition spécifique du UFORCE 600, et c’est encore le cas pour la gamme 2026. Un exemple frappant est l’adaptation du modèle 400 cm³ (le CFORCE 400), un produit d’entrée de gamme qui répond à un besoin précis ici, alors qu’il n’est pas présent partout ailleurs dans le monde.

Si l’attente peut paraître longue pour certains modèles phares présentés dans les salons internationaux, la stratégie de CFMOTO Canada est claire : adapter la technologie mondiale aux réalités géographiques et réglementaires d’ici, sans sacrifier la performance.

À la question de savoir si l’importateur canadien continuait à monter des embrayages CVTech sur certains de ses quads, la réponse a été claire.

« Sur l’ensemble de la gamme actuelle, CFMOTO a développé sa propre technologie d’embrayage en interne », explique Romain Perrin. « Elle a fait ses preuves. Les retours des tests médias et des experts de l’industrie sont extrêmement positifs. »

Cette transition marque une étape importante, la marque ne s’appuie plus sur des éléments extérieurs pour rassurer sa clientèle. Sa garantie jusqu’à 5 ans et sa fiabilité dans les normes de l’industrie sont ses arguments de confiance.

Sortir du continuel argument : « Fabriqué en Chine »

L’origine chinoise des produits reste une argumentation redondante et Romain Perrin l’aborde de front. Plutôt que de se justifier, CFMOTO Canada mise sur une stratégie concrète en trois points : l’essai routier, les témoignages des clients et une garantie solide.

« Le changement de perception après un essai est incroyable », note Anaelle Thivierge-Brouard. Ce sont les clients eux-mêmes qui deviennent les meilleurs ambassadeurs sur les réseaux sociaux, recadrant les détracteurs par leur expérience réelle sur le terrain.

Pour rassurer, la marque mise massivement sur les unités de démonstration chez les concessionnaires. L’opinion doit se forger derrière le guidon, pas sur des « a priori ».

Avec une garantie de 5 ans sur l’ensemble de la gamme (motos, VTT, côte-à-côte), CFMOTO envoie un message clair : ils sont certains de leur fiabilité. « C’est la meilleure garantie de l’industrie, et c’est notre façon de démontrer notre assurance quant à la qualité du produit. »

CMI : une structure familiale basée au Québec

Malgré une croissance exponentielle, la structure derrière CFMOTO au Canada, CMI, demeure une affaire de famille basée au Québec. Hélène Binet préside aux destinées de l’entreprise, désormais épaulée par la seconde génération. Le résultat, c’est un réseau de 150 à 155 concessionnaires actifs au Canada, dont environ 80 qui distribuent également la gamme de moto.

Le cas du U10 Pro Highland, le côte-à-côte en demande

La gamme hors route quad et côte-à-côte reçoit un accueil très favorable, et dans ces véhicules, il y a un modèle qui surpasse les attentes. Le U10 Pro Highland s’arrache en concession au point où l’offre ne suffit plus à la demande. Le succès ne repose pas sur son prix, qui se positionne correctement dans le marché, mais sur son équipement et ses capacités, ainsi que sur son nouveau moteur tricylindres.

Cette machine a fait ses preuves pour abattre le travail. Elle est livrée avec des accessoires que d’autres vendent en options, comme le pare-brise ou la climatisation, et elle est soutenue par une garantie de 5 ans.

C’est un bon exemple de l’implantation de la marque dans la communauté.

Un acteur du marché canadien

Au terme de cet échange avec Romain Perrin et Anaelle Thivierge-Brouard, une évidence s’impose : CFMOTO n’est plus un « nouveau joueur » qui tenterait de se faire une place en se basant uniquement sur les tarifs. Au fil des ans, la société québécoise a su gagner la fidélité de sa clientèle grâce à la fiabilité de ses produits et à la qualité de son service, tout en bâtissant un solide réseau de concessionnaires. Aujourd’hui, le constructeur chinois leur fournit des véhicules originaux, bien adaptés aux exigences du marché, et les nouveautés sont bien à l’ordre du jour.

L’arrivée en septembre dernier de CFMOTO Canada au conseil d’administration motocyclettes de Moto Canada, l’association qui représente les intérêts des fabricants et des distributeurs de et de véhicules hors route, est une preuve supplémentaire de l’enracinement de la marque sur le sol canadien.

Après le salon, pendant la réunion mondiale des distributeurs CFMOTO 2026 à Nice, en France, CMI Motor a reçu le prix « Outstanding in Growth » (Croissance exceptionnelle) de la marque CFMOTO. Une récompense qui reflète bien les efforts visibles de l’importateur canadien.

CFMOTO CFORCE 2027 : redessinés et réinventés

CFMOTO a réalisé un lancement mondial en mars à Nice, en France, des VTT CFORCE C6 PRO, CFORCE C4 et CFORCE C5, qui avaient été exposés à l’EICMA. Les participants ont pu tester les véhicules sur le terrain, en accélération et en franchissement. Attention, cette nouvelle génération n’est pas encore au catalogue au Canada.

CFORCE C6 PRO 2027 : esthétique et technologie

 Le CFORCE C6 PRO se démarque par son esthétique. Inspiré d’un design minimaliste aux lignes acérées, il se compose d’angles vifs et d’arêtes marquées, soulignés par un éclairage matriciel à LED qui modernise sa signature visuelle.

Sous cette carrosserie se cache un nouveau moteur DOHC Big-Bore de 647 cm³. Développant 54 ch et un couple de 57 Nm, ce bloc moteur se caractérise par sa courbe de puissance. Il délivre plus de 50 Nm de couple de manière constante entre 3 500 et 7 500 tr/min. Cette souplesse garantit une réactivité immédiate, aussi bien en franchissement technique ou sur un sentier rapide. Les chiffres parlent d’eux-mêmes,  le C6 PRO atteint 60 km/h en seulement 3,73 secondes. Pour faire passer la puissance et rigidifier l’ensemble, la largeur est passée à 122 cm (48 pouces).

C4 et C5 2027 : Nouveau design et nouvelles performances

La nouvelle génération des CFORCE C4 et C5 reprend la nouvelle esthétique Gen4+ et augmente ses performances pures. Le C4 passe de 30 à 33 ch, et réalise le 0-60 km/h en 5,9 secondes, tandis que le C5 explose les compteurs avec un chrono de 4,3 secondes (5,1 secondes pour la version Touring), une prouesse pour le segment des 500 cm³.

En plus de la vitesse, c’est l’expérience de conduite qui a été transformée. L’ergonomie a été particulièrement travaillée. Le moteur est plus compact, laissant plus d’espace aux jambes. Les commandes manuelles ont été repensées pour être moins fatigantes, complétées par des poignées plus souples et une selle retravaillée. l’échappement a été redessiné pour évacuer la chaleur loin du pilote.

Il faudra attendre l’information officielle de CFMOTO Canada pour valider si ces modèles arriveront en 2027 au Canada.

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Markham (Ontario), le 24 mars 2026 – Honda Canada célèbre le 10^e anniversaire de sa plateforme polyvalente du côte à côte phare avec une refonte complète de la gamme Pioneer, mise en évidence par deux versions Deluxe. En outre, Honda confirme la toute nouvelle version Elite du Pioneer 1000, dont l’arrivée est prévue chez les concessionnaires à la fin de l’année 2026. Cette version est le premier côte à côte Honda doté d’une cabine entièrement fermée et installée en usine, ajoutant un nouveau niveau de confort et de commodité à la gamme Pioneer. 

Guidée par la devise « Travailler confortablement, s’amuser confortablement », la gamme Pioneer 1000 combine la capacité d’affronter les chantiers à la performance sur les sentiers, en introduisant des améliorations significatives au niveau du confort et de la commodité qui rendent chaque tâche plus facile et chaque trajet plus agréable. 

Dans toute la gamme, le raffinement global de la conception du véhicule contribue à réduire le bruit et la chaleur dans la cabine, alors que l’adoption de la technologie d’accélérateur électronique améliore la conduite générale et permet l’ajout de caractéristiques avancées comme un régulateur de vitesse et un limiteur de vitesse variable. Par ailleurs, la cabine entièrement fermée et installée en usine du Pioneer 1000 Elite offre un nouveau niveau de confort tout au long de l’année.

Les Pioneer 1000 2026 ont été mis à jour sur la base des commentaires exhaustifs des clients, en se concentrant sur ce que les propriétaires attendent du véhicule au quotidien, qu’il s’agisse de longues heures sur un chantier ou de sorties récréatives sur les sentiers. 

Avec l’ajout de la technologie d’accélérateur électronique, de nouveaux modes de conduite et d’une cabine entièrement fermée et installée en usine sur le Pioneer 1000 Elite, la gamme offre une conduite, un confort et une commodité améliorés tout en conservant la durabilité, la qualité et la fiabilité auxquelles s’attendent les clients. Le résultat est une gamme Pioneer 1000 plus robuste et plus performante, conçue pour aider les clients à travailler et à s’amuser confortablement.

Pioneer 1000 Deluxe 2026 

Pour la nouvelle année modèle, le Pioneer 1000-3P à trois places a été amélioré en version Deluxe et, avec le Pioneer 1000-5P DLX à cinq places, tous deux bénéficient de mises à jour importantes du style, de la facilité d’utilisation et du raffinement de la conduite, mis en évidence par l’adoption de la nouvelle technologie d’accélérateur électronique qui améliore la précision des changements de rapport et la conduite générale tout en permettant des fonctions avancées comme le régulateur de vitesse et un limiteur de vitesse variable, offrant aux utilisateurs une maîtrise sans précédent du véhicule dans les environnements de travail et de loisir.

Une nouvelle caisse Pro-Connect^MC compatible améliore la polyvalence pour le transport d’outils, de matériaux et d’accessoires, tandis que la réduction du bruit et de la chaleur rehausse le confort pendant les longues journées de travail et les randonnées prolongées.

D’autres perfectionnements améliorent l’utilisation au quotidien et la facilité d’entretien, notamment un accès plus facile aux composants, des solutions de rangement intérieur plus nombreuses et une disposition des commandes plus intuitive. Les technologies Honda éprouvées restent au cœur de la plateforme, y compris une transmission à double embrayage (DCT) pour des performances fluides et fiables.

Pioneer 1000 – 3P DLX

• Prix de vente¹: 29 935 $
• Couleur: rouge héros
• Disponibilité: mai

Pioneer 1000 – 5P DLX

• Prix de vente^1: 32 935 $
• Couleur: rouge héros
• Disponibilité: mai

Pioneer 1000 Elite 2026 

Le tout nouveau Pioneer 1000-3P Elite élève l’expérience du côte à côte avec la première cabine entièrement fermée de Honda et installée en usine, offrant une protection accrue contre les éléments et un confort tout au long de l’année pour les chantiers comme pour les sentiers.

Cette configuration haut de gamme offre une étanchéité de l’habitacle inégalée, un système CVC très performant et une expérience de conduite exceptionnellement silencieuse. Les ingénieurs ont également donné la priorité à l’équilibre général du véhicule et à la qualité de roulement, avec un châssis et une suspension spécialement conçus pour s’adapter à la configuration à cabine fermée.

Le Pioneer 1000 Elite bénéficie en outre de l’ensemble des mises à jour à la plate-forme introduites pour 2026, y compris un système d’accélérateur électronique qui améliore la précision des changements de rapport et la conduite générale tout en permettant des fonctionnalités comme le régulateur de vitesse et un limiteur de vitesse variable.

Pioneer 1000-3P Elite

• Prix de vente¹: à confirmer
• Couleur: rouge crimson
• Disponibilité: automne 

Pour plus d’information sur la gamme de VCC offerte par Honda Canada, visitez le site Web.

Pour vous abonner aux plus récentes nouvelles et mises à jour de Honda Canada, visitez le site Web.

À propos des produits sport motorisés de Honda Canada

Honda Canada Inc. a été fondée en 1969 et est le seul distributeur des motocyclettes, scooters, VTT et véhicules côte à côte Honda au Canada. La technologie novatrice a toujours été à l’avant-plan pour Honda, avec des conceptions de moteurs et de châssis à l’avant-garde qui ont établi la norme en matière d’ingénierie des produits sport motorisés depuis plus de 60 ans. La Division des produits sport motorisés de Honda Canada est responsable de la vente, de la commercialisation et des activités opérationnelles de ces produits par l’entremise des concessionnaires Honda autorisés au Canada. Pour plus d’information concernant les motocyclettes, VTT et véhicules côte à côte mis en marché par Honda Canada, visitez le site Web.

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Pourquoi installer une barre DEL sur un VTT

Peu importe que ce soit sur un motoquad ou un autoquad, les avantages d’installer une barre DEL sont très semblables, à savoir :

Visibilité améliorée

Une barre légère bien installée améliore considérablement la visibilité pendant les promenades nocturnes et dans des conditions de faible luminosité :

• Visibilité nocturne : les faisceaux LED puissants offrent un champ de vision plus large et plus brillant, vous permettant de voir plus clairement les obstacles et le terrain.
• Visibilité périphérique : l’éclairage amélioré vous aide à repérer les dangers sur les côtés des sentiers, améliorant la sécurité globale pendant les manèges.

Sécurité accrue

La sécurité est primordiale lors de la conduite d’un VTT, surtout la nuit. Une barre lumineuse correctement installée réduit le risque d’accidents par:

• Éclairage des obstacles: mettre en évidence clairement les dangers potentiels tels que les roches, les succursales et les terrains inégaux.
• Amélioration du temps de réaction: vous donner plus de temps pour réagir à des obstacles inattendus ou des changements dans le sentier, réduisant la probabilité d’accidents.
• Être vu dans les conditions de faible visibilité : en VTT, la poussière soulevée par le passage des quads nuit beaucoup pour être vu par les autres. La lumière puissante des barres DEL aide à percer les nuages de poussière.

Amélioration de l’esthétique

En plus des avantages fonctionnels, une barre légère peut améliorer l’esthétique de votre VTT :

• Apparence moderne: ajoute une apparence élégante et moderne à votre véhicule, ce qui le fait se démarquer sur les sentiers.
• Options personnalisables: avec différentes tailles de barres légères et options de montage, vous pouvez personnaliser le look pour correspondre à votre style et vos préférences.

Comment choisir une barre DEL de qualité

Pour déterminer si des lumières DEL pour un quad sont de bonne qualité, plusieurs critères techniques et pratiques peuvent être évalués. Voici les éléments clés à considérer pour éclairer votre choix :

Intensité lumineuse (lumen réel)

Méfiez-vous des valeurs exagérées (ex. : “12 000 lumens” pour une petite ampoule). Une bonne ampoule DEL de type H4 ou H7 produit entre 1500 à 3000 lumens réels par ampoule. Aussi, certaines marques affichent le flux théorique, pas le flux mesuré. Le flux théorique est le calcul de la production d’intensité lumineuse à la source du DEL, sans tenir compte des pertes entrainées par la chaleur qui réduit l’efficacité de la diode, de l’optique (lentilles, réflecteurs, boitier, du pilote électronique, etc. Une barre DEL qui est annoncée à 30 000 lumens théoriques peut produire seulement 12 000 lumens en condition réelle.

Température de couleur (Kelvin)

Elle devrait être entre 5000 K et 6500 K qui est une lumière blanche légèrement bleutée, idéale pour la visibilité. Elle reproduit la lumière naturelle du soleil. À partir de 7000 K, elle est trop bleue et éblouissante et sera moins efficace dans la pluie ou le brouillard. Moins de 4000 K est une lumière trop jaune, souvent moins performante avec les DEL.

Qualité du faisceau lumineux

Le faisceau doit être bien défini, sans éblouir les autres usagers. Les DEL peuvent être conçues pour avoir une lumière de longue portée avec un faisceau étroit, une lumière à faisceau large pour éclairer proche ou une combinaison des deux.

Système de refroidissement

Contrairement à la croyance populaire, une diode DEL produit beaucoup de chaleur, à la base. C’est pourquoi le refroidissement efficace est essentiel pour assurer son efficience. Le refroidissement est assuré par un ventilateur dans le cas des ampoules dissipateur passif en aluminium qui comporte des ailettes de refroidissement.

Durabilité et qualité de fabrication

Évidemment, une construction solide est un excellent indice d’une bonne qualité. On recherchera un boîtier en aluminium usiné ou métal solide, pas en plastique bon marché. Également, un indice de protection à l’eau et à la poussière de IP65 ou plus est très souhaitable.

Sélection de la barre de DEL Kimpex de 20 pouces.

Fort de ces renseignements, nous avons procédé au choix de la barre Kimpex pour les raisons suivantes. Le boîtier répond à la norme IP68, ce qui permet même de l’immerger, assure une excellente résistance aux conditions d’utilisation en sentier. Les diodes DEL sont disposées en deux rangées et ont une combinaison de type spot pour un éclairage à longue portée et flood pour un éclairage plus rapproché et large. La technologie CREE utilisée pour les DEL est reconnue pour son efficacité énergétique. De plus, la température de 6000 K donnera une lumière semblable à celle du jour pour bien éclairer le sentier. Enfin, la vitre de la lentille est en PMMA, ce qui apporte une meilleure résistance aux impacts et aux rayures.

 Fait intéressant, Kimpex propose dans son catalogue de pièces des interrupteurs lumineux qui se marient à merveille avec ceux déjà en place dans le tableau de bord du General ! Ces interrupteurs à bascule sont étanches ( certifiés IP66 et sont disponibles avec un rétroéclairage bleu ou rouge.

Localisation de la barre DEL sur l’avant du véhicule

Sur un véhicule côte à côte, tout le monde pense à mettre une barre DEL sur le dessus du toit. Même si cela va de soi dans l’image populaire, nous avons décidé de le mettre au pare-chocs pour deux raisons.

La première est l’interdiction à la Loi sur les véhicules hors route du Québec : il est interdit d’allumer une barre DEL installée sur le toit ou l’arceau de protection quand on roule en sentier ou sur une route publique. Point. Il est vrai que l’article qui l’interdit est inscrit dans l’ancienne Loi sur les véhicules hors route (LVHR V 1.2), mais l’article est maintenu en vigueur par une disposition transitoire de la nouvelle LVHR 1.3. Alors il est ridicule d’installer un accessoire qui peut nous mettre dans l’embarras ou de s’attirer les foudres des autres usagers en sentier. De plus, j’ai déjà subi l’aveuglement par la barre DEL d’un « Trail Warrior » qui roulait toutes lumières allumées dans un rang avec son RZR. C’est déplaisant et je n’ai pas envie de l’infliger aux autres.

La deuxième raison est la vulnérabilité de la barre de DEL aux branches qui ploient sous la neige lourde dans les sentiers. Même en avançant lentement, une lourde branche qui s’accroche sur la barre peut l’abimer et même l’arracher de son ancrage.

Localisation de la barre DEL à l’arrière du véhicule

Généralement, on installe à l’arrière des blocs DEL conçus pour le travail. Le faisceau d’éclairage est très large afin d’éclairer la zone de travail la plus vaste possible. La portée de l’éclairage n’est pas très grande. Nous avons plutôt installé une petite barre plus puissante pour jouer le rôle de feu de position « antibrouillard » arrière. J’ai vu un ami qui en avait installé un sur son VCC et, dans la poussière dense en été, c’est cette lumière qu’on voyait derrière lui.

Cependant, il faut être prudent, car l’article de loi qui interdit d’allumer une barre LED ou un phare supplémentaire fixé sur le toit ou le cadre de protection s’applique aussi pour cette petite barre DEL. Cependant, comme le but est de l’utiliser à l’arrêt ou en plein jour, espérons que cela ne posera pas de problèmes. 

Le branchement électrique de la barre DEL

Dans le cas des ensembles Kimpex, la barre DEL est fournie avec le câblage préassemblé nécessaire à son installation : fils, connecteurs étanches, relais, fusible en ligne et un petit interrupteur lumineux.

Bien que théoriquement tout soit très simple, nous avons quand même dû faire quelques connexions et épissures pour nous connecter sur le bus-bar du véhicule et installer les interrupteurs à bascule rétroéclairés de Kimpex.

Sans entrer dans le détail de la manière de faire, voici quelques rappels de principes de base à observer lors de l’installation :

• Toujours souder à l’étain les épissures et joints des fils et couvrir le joint avec une gaine thermo-rétractable. Cela évitera des problèmes électriques dans le futur. Aussi, utilisez des terminaux appropriés pour connecter les bornes des pièces.
• Choisissez un emplacement judicieux pour l’installation du relais qui est loin des sources de chaleur excessives et de l’eau.
• Ne négligez pas d’installer un fusible en ligne (fusible 20 A ou 30 A) entre le relais et la batterie pour protéger le système des surtensions électriques.
• Ne laissez pas les fils lâches. Attachez-les le long des chemins de câblage existants dans la mesure du possible. Cela fait non seulement une installation plus propre, mais protège également les fils de l’accrochage ou des dommages.

Résultats sur le terrain

Les phares au DEL d’origine d’un Polaris General XP 1000 sont déjà très efficaces. On se demandait si une barre DEL de 20 pouces aurait un effet marquant sur l’éclairage. Définitivement oui. Bien que les photos ci-dessous ne rendent pas vraiment justice à l’amélioration, l’éclairage est beaucoup plus puissant. Le faisceau ne porte pas réellement plus loin, mais le fond de sentier est beaucoup plus visible et bien éclairé. L’éclairage est aussi plus large et uniforme sur sa largeur. C’est quand on ferme la barre pour rencontrer un autre VTT qu’on se rend compte de la puissance d’éclairage qu’on a gagnée. Bref, c’est une installation pleinement pertinente.

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Malgré tout, quand on est bien équipés, prêts et habitués, on profite vraiment de la randonnée. Les paysages sont magnifiques et se transforment au fil des saisons. On est chanceux d’avoir accès aux sentiers de quad l’hiver, ça nous permet d’en faire toute l’année.

Pour voyage de 3 jours, on a décidé d’aller explorer les coins du Bas St-Laurent et du Témiscouata.

Vendredi : Saint-François-de-la-Rivière-du-Sud vers Rivière-du-Loup

Nous avons choisi comme point de départ le stationnement du Club quad de l’Oie-Blanche, à Saint-François-de-la-Rivière-du-Sud. On nous annonce une belle journée ensoleillée, avec une température clémente de -5 °C.  

Déjà une anomalie…

En voulant sortir mon quad, un CAN-AM Outlander 850 MAX XTP, de la remorque, quelque chose attire mon attention, lorsqu’on regarde le dessus du coffre arrière, on dirait qu’il penche vers la droite.  Je vérifie l’amortisseur, les tables et finalement le support de porte-bagages arrière et c’est là que je découvre le problème.  Il a cassé.   Je ne l’avais pas remarqué lors de l’inspection habituelle.  Probablement qu’il n’était pas encore pleinement cassé à ce moment-là.  On voit à la rouille sur la cassure que le problème ne date pas d’hier et que, ces derniers temps, ça ne tenait plus que par de l’espoir.

Trouver un soudeur équipé pour le sentier, c’est aussi rare qu’une route sans cônes orange en été.  Et on ne veut pas annuler notre randonnée.  Dans ce genre de situation, je sors mes 4 meilleurs amis : du ruban d’électricien, des « tie-raps », de la broche et les pinces vise-grip de différents formats.  Avec ces outils, on peut faire beaucoup de miracles.  La réparation finale se résume comme suit : 2 pinces vise-grip pour maintenir le support en place, du ruban d’électricien pour éviter qu’ils décrochent et de la broche pour éviter de les perdre si cela arrive. 

On décolle!

On va vers Saint-Jean-Port-Joli en passant par Saint-Cyrille-de-Lessard. Le trajet alterne entre les sentiers, sur des chemins forestiers, rangs de campagne et portions partagées avec les motoneiges. Les sentiers sont beaux sur fond dur.  Au bout de quelques dizaines de kilomètres, on fait un petit arrêt rapide pour revérifier la réparation temporaire. Elle n’a pas bougé, c’est excellent !  On continue!

Puis on met le cap vers le Club Hiboux pour dîner.

En après-midi, le paysage change, les sentiers deviennent plus étroits, plus sinueux, et on roule en pleine forêt. Le parcours traverse les territoires des clubs quads Les Avant-Gardistes 3 et 4 roues, Les Maniaques de Woodbridge et L’Est-Quad. 

Plus loin, dans le secteur de Saint-Joseph-de-Kamouraska et Saint-Alexandre-de-Kamouraska, le décor s’ouvre : on roule sur des champs et sous les lignes d’Hydro.

On fait ensuite un arrêt au belvédère près du barrage Mohawk, à Saint-Antonin. À l’origine, l’usine de pâte, construite vers 1888, portait le nom de « Lavoie, Blondeau, Soucy et Ass. ». Le barrage est érigé en 1933 pour exploiter la force hydraulique de la Rivière-du-Loup. Il crée un réservoir d’environ 1,5 km et alimente directement, par turbines, les défibreurs à meule servant à produire la pâte mécanique.  En 1973, l’usine est vendue à la compagnie Mohawk, d’où le nom du barrage, qui en poursuivra les activités jusqu’au début des années 2000.

Après cet arrêt, nous avons repris les sentiers en direction de Rivière-du-Loup, notre destination finale, où nous passerons les deux prochaines nuits.

Samedi : boucle dans le secteur des Basques et Témiscouata

Le plan de la journée est de rouler vers Trois-Pistoles et ensuite descendre vers Notre-Dame-du-Lac-Témiscouata.  Puis, revenir vers Rivière-du-Loup.  Une bonne journée de randonnée.  Après un déjeuner, on s’habille, on embarque sur les quads.  Le mien démarre après un 2ᵉ essai.

Le Polaris de Julie décide de nous bouder… encore!

On entend que des « click click » lorsqu’on essaie de démarrer.  Le quad Polaris Sportsman 850 de Julie ne semble pas aimer les démarrages à froid en période hivernale. 

Je sors les câbles à surtension et, après un seul essai, le VTT démarre.  Je range le tout et on décolle, direction vers le nord-est !

Passerelle Trois-Pistoles

Premier arrêt à la passerelle Trois-Pistoles. Elle est connue sous le nom de Passerelle Basque. Ce pont suspendu d’environ 44 m de long, situé à 25 m au-dessus de la rivière, offre une belle vue sur le cours d’eau et les vestiges d’un ancien barrage hydroélectrique. Un fait historique intéressant et amusant au sujet du nom de la rivière et de la ville : vers le 17ᵉ siècle, une chaloupe se serait échouée devant une rivière du même nom. Un des matelots, en voulant boire, aurait laissé tomber un gobelet d’argent, d’une valeur équivalente à trois pistoles (anciennes pièces de monnaie), et se serait exclamé : « Voilà trois pistoles perdues ! »

On met ensuite le cap vers le sud-est, en direction du mont Citadelle, où l’on prévoit s’arrêter pour dîner. Dans ce coin, le trajet alterne entre de longs rangs dégagés et des sentiers boisés, tout en traversant quelques villages issus du mouvement de colonisation, fondés autrefois, entre autres, pour freiner l’exode des familles vers les États-Unis.

Notre-Dame-du-Lac-Témiscouata

Après un succulent dîner, on avait prévu d’aller voir les éoliennes à Saint-Honoré-de-Témiscouata, mais avec les nuages relativement bas et la petite neige qui tombe, on a laissé tomber l’idée. C’était un aller-retour de 34 km, alors on a plutôt continué vers le sud-est.

On roule tranquillement dans le secteur du club quad Trans-Témis, un sentier boisé vraiment agréable et sinueux.

Rendus à Cabano, on fait le plein d’essence, puis on file vers l’observatoire de Notre-Dame-du-Lac-Témiscouata. Malgré les nuages et la neige, on a droit à une vue sur le lac Témiscouata sous un ciel d’hiver.

Puis vient une expérience peu banale, la traversée sur un lac gelé pour se rendre à Saint-Juste-du-Lac, une distance de 1,5 KM.  Ce n’est pas tous les jours qu’on circule en même temps que des voitures sur un pont de glace.  Il existe depuis plus de 140 ans et c’est l’un des rares endroits encore actifs au Québec pour ce genre de traversée.  À l’époque, c’était un lien vital entre 2 villages et maintenant il sert de raccourci pour éviter de faire 40 km de plus par la route.

Retour et une belle soirée en vue

On rebrousse chemin pour retourner à Rivière-du-Loup.  Sur le retour, entre Saint-Hubert et le relais de l’Est-Quad, on passe par un coin vraiment cute : la traversée des lutins.

Le samedi, c’est la journée de la Saint-Valentin, alors j’ai préparé une petite surprise pour ma blonde qui m’a fait fondre le cœur. Lorsque j’ai organisé le voyage quelques mois auparavant, j’avais réservé un souper dans un restaurant gastronomique et décontracté ainsi qu’un taxi à son insu.

Je voulais juste qu’elle se laisse porter, qu’elle profite sans penser à rien. On s’est mis sur notre 36, on a ri, puis on a savouré chaque bouchée et chaque seconde ensemble.  Bref, une soirée parfaite, remplie d’amour et de bonne bouffe.

Dimanche : retour vers le stationnement

C’est déjà la dernière journée de ride.  Le temps passe toujours trop vite quand on a du plaisir!  Pour le retour, on reprend essentiellement le même tracé que le premier jour, mais à l’envers, avec quelques petits détours histoire de varier le paysage.

Malgré que la météo ait annoncé moins d’un cm de neige, il est plutôt tombé entre 20 cm et 30 cm de neige (8 à 12 pouces) entre Rivière-Verte et Saint-Alexandre-de-Kamouraska.  La neige levait en grands panaches blancs devant le quad, donnant presque l’impression de rouler dans un nuage.

Au lieu de partir vers Saint-Jean-Port-Joli, on bifurque vers les Sentiers d’Ixworth. On en profite pour faire une pause au belvédère des chutes de la rivière Sainte-Anne, mieux connu comme les chutes d’Ixworth.

On poursuit ensuite vers le populaire restaurant Le Jasmin à Tourville pour le dîner. En chemin, on traverse un secteur reconnu pour son ravage de chevreuils.  Ils sont partout.  On en a vu plusieurs qui traversaient tranquillement ou qui nous regardaient du bord du sentier.  Il faut être prudent, ils sont nombreux et peuvent parfois bondir devant nous sans avertissement.

Après le dîner, il reste moins d’une centaine de kilomètres de sentiers avant d’atteindre le stationnement. La fin se fait déjà sentir, mais on refuse de laisser ça nous voler le plaisir.  Au contraire, on savoure pleinement chaque kilomètre jusqu’à la destination finale.

Conclusion

On a eu droit à trois jours de météo impeccable dans le Bas-Saint-Laurent. Ciel parfois clair, parfois nuageux avec quelques légers flocons de neige, froid juste assez vif pour garder les sentiers beaux et fermes.  L’hiver transforme complètement le décor, les champs ouverts deviennent immenses, les forêts sont silencieuses et parfois recouvertes d’un épais manteau blanc, et tout paraît plus grand, plus lumineux.  

On revient la tête pleine d’images et de souvenirs.  Et surtout, un immense merci aux bénévoles des clubs, c’est grâce à eux et à leur passion qu’on peut vivre de belles aventures en sentier.

Oh, et avant de clore le récit, vous vous demandez sans doute si la réparation temporaire a tenu le coup…  Je peux vous le confirmer : elle est restée solide comme le roc !  Vous l’aurez deviné, la prochaine sortie de mon quad est chez une « shop » de soudure pour une réparation permanente et solide.

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À la demande générale, le Talon 1000X-2P FOX Live Valve revient avec sa combinaison éprouvée d’agilité, de durabilité et de maniabilité, maintenant rehaussée par l’ajout de la suspension avancée semi-active FOX Live Valve de Honda. Conçu pour les conducteurs qui recherchent les terrains techniquement difficiles et serrés, le modèle à deux places mis à jour continue d’offrir la réactivité de pointe et la confiance sur sentiers que les amateurs canadiens de tout-terrain recherchent.

Pour 2026, Honda Canada a le plaisir d’ajouter un tout nouveau modèle à sa gamme de VCC : le Talon 1000X-4P FOX Live Valve. Cette configuration pour quatre passagers propose aux familles, aux groupes et aux conducteurs à la recherche d’aventure de partager des expériences hors route, avec les mêmes caractéristiques de haute performance de la plateforme Talon 1000X, sans compromettre les capacités. Avec de généreux sièges aménagés en gradins, une ergonomie raffinée et la performance de la suspension semi-active FOX Live Valve qui rehausse la confiance, le nouveau modèle à 4 places optimise la présence de Honda dans la catégorie des VCC Sport au Canada.

La suspension FOX Live Valve

Les modèles Talon 2026 sont équipés de la suspension FOX Live Valve, une suspension qui règle en continu l’amortissement de chaque roue en temps réel selon le terrain. Cette technologie permet d’optimiser la stabilité, de réduire le roulis de la carrosserie et d’absorber plus facilement les bosses, les ornières et les surfaces irrégulières, ce qui permet aux conducteurs de garder la confiance et la maîtrise, même dans des conditions difficiles.

Le retour du Talon 1000X-2P, combiné au lancement du tout nouveau Talon 1000X-4P, renforce l’engagement de Honda Canada à offrir aux conducteurs de partout au pays des options de VCC sport performantes, capables et polyvalentes.

Honda Talon 1000X-2P FOX Live Valve 2026

• Prix de vente: 34 935 $
• Couleur: Rouge Reaper nacré
• Disponibilité:  Avril

Honda Talon 1000X-4P FOX Live Valve 2026

• Prix de vente: 38 935 $
• Couleur: Bronze forgé mat métallisé 
• Disponibilité: Mars

À propos des produits sport motorisés de Honda Canada

Honda Canada Inc. a été fondée en 1969 et est le seul distributeur des motocyclettes, scooters, VTT et véhicules côte à côte Honda au Canada. La technologie novatrice a toujours été à l’avant-plan pour Honda, avec des conceptions de moteurs et de châssis à l’avant-garde qui ont établi la norme en matière d’ingénierie des produits sport motorisés depuis plus de 60 ans. La Division des produits sport motorisés de Honda Canada est responsable de la vente, de la commercialisation et des activités opérationnelles de ces produits par l’entremise des concessionnaires Honda autorisés au Canada. Pour plus d’information concernant les motocyclettes, VTT et véhicules côte à côte mis en marché par Honda Canada, visitez le site Web.

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Testé et éprouvé dans les conditions les plus difficiles des courses UTV en plein désert, le DYNAMIX DVS de Polaris est le premier et le seul système de suspension intégré en usine avec des barres stabilisatrices à verrouillage hydraulique à commande électronique, développé en collaboration avec Suspension Direct Inc (SDi). Ce système de suspension avancé permet à chaque roue de bouger indépendamment pour une articulation maximale, absorbant les terrains difficiles avec un mouvement minimal de la carrosserie pour une conduite nettement plus douce et plus confortable. Dans les virages, le système s’enclenche pour offrir la maniabilité précise et sûre que l’on attend d’un RZR Pro R. Cela a joué un rôle clé dans la série de victoires du team UTV Overall à toutes les courses majeures de la saison 2025, notamment les victoires consécutives à la Baja 1000 et au championnat SCORE Series 2025.

« DYNAMIX DVS établit une nouvelle référence dans le secteur du tout-terrain », a déclaré Reid Wilson, président de Polaris Off-Road Vehicles. « Nous avons pris la plateforme la plus performante du secteur et l’avons encore améliorée. En appliquant les enseignements clés tirés de notre programme de course, nous avons introduit une suspension plus intelligente qui offre une articulation maximale, pour un meilleur contrôle dans n’importe quel environnement. »

Introduction des premiers liens de barre stabilisatrice actifs intégrés en usine.

Contrairement aux barres stabilisatrices traditionnelles qui se verrouillent ou se déverrouillent simplement, le système DYNAMIX DVS introduit les premiers liens de barre stabilisatrice actifs intégrés en usine. Il gère quatre liens grâce à trois réglages sélectionnables:

• Semi-actif: se verrouille et se déverrouille rapidement (jusqu’à 200 fois par seconde) pour une maniabilité réactive sur les terrains changeants.
• Verrouillé: offre la sensation de suspension familière du RZR Pro R standard pour une stabilité maximale.
• Déverrouillé: maximise l’articulation pour un contrôle précis lors de la conduite lente sur rochers.

Fonctionnant de manière transparente avec 12 canaux de contrôle de suspension et les modes de conduite existants, le DYNAMIX DVS s’ajuste en permanence pour maintenir l’équilibre entre performances, contrôle et confort. Il en résulte une conduite plus souple et plus stable sur les terrains accidentés, une maniabilité plus précise à grande vitesse et une confiance accrue lors de la navigation sur des obstacles techniques ou dans des conditions imprévisibles.

Style exclusif et innovations techniques

En complément de ses innovations techniques, le RZR Pro R Ultra Edition présente un style exclusif et des améliorations fonctionnelles qui le distinguent de tous les autres véhicules sur les sentiers. Le nouveau volant MPI™ Racing, inspiré des courses professionnelles tout-terrain et dans le désert, offre aux conducteurs une sensation plus précise et plus rassurante, avec une forme ergonomique qui améliore la sensation du terrain.

Les pneus BFGoodrich® KM3 de 32 pouces du véhicule offrent une traction fiable sur les terrains imprévisibles, tandis que la nouvelle couleur Velocity Blue en édition limitée et les accents intérieurs GatorStep® personnalisés permettent au RZR Pro R Ultra Edition de se démarquer dans les environnements ouverts. Chaque détail, du pack de pneus imposant à l’expérience raffinée de l’habitacle, a été sélectionné avec soin pour offrir à la fois des avantages fonctionnels et une présence personnalisée et rehaussée dans le désert et les dunes.

Le RZR Pro R Ultra Edition est doté de toutes les caractéristiques du RZR Pro R, notamment une largeur de 74 pouces et un empattement de 104,5 pouces pour une stabilité optimale, avec un débattement utile de 29 pouces qui absorbe les bosses et offre un contrôle précis. De plus, le RZR Pro R Ultra Edition 2026 est équipé du plus grand écran embarqué dans le domaine des sports motorisés. Le nouvel écran tactile vertical de 10,4 pouces alimenté par RIDE COMMAND offre une surface utile de 52 pouces carrés, ce qui donne aux conducteurs plus d’espace pour cartographier le terrain et accéder aux fonctionnalités clés. Équipé du système audio Rockford Fosgate® Stage 4 avec amplificateur numérique de 1 500 watts, le système offre un son clair et puissant tout en sillonnant les dunes.

Poursuivant dans la voie de l’innovation, le RZR Pro R Ultra Edition est équipé des seuls sièges chauffants et ventilés du secteur, offrant ainsi un confort optimal aux consommateurs pendant la conduite.

À propos de Polaris

En tant que leader mondial des sports motorisés, Polaris Inc. (NYSE : PII) est à l’origine de produits révolutionnaires et d’expériences et de services enrichissants qui invitent les gens à découvrir les joies du plein air depuis sa création en 1954. La gamme de produits de haute qualité de Polaris comprend les véhicules tout-terrain côte à côte RANGER, RZR, Polaris XPEDITION et GENERAL, les véhicules tout-terrain Sportsman, les véhicules tout-terrain militaires et commerciaux, les motoneiges, les motos Indian de taille moyenne et lourde, les les roadsters Slingshot, les quadricycles Aixam, les véhicules électriques Goupil, ainsi que des bateaux pontons et ponts, notamment les pontons Bennington, leaders du secteur. Polaris améliore l’expérience de conduite grâce à une gamme complète de pièces, de vêtements et d’accessoires. Basée dans le Minnesota, Polaris est présente dans près de 100 pays à travers le monde. 

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Protéger la surface de roulement des sentiers

Un sentier fédéré, ce n’est pas toujours une route avec une structure de chaussée élaborée. C’est souvent un sol organique fragile, un chemin forestier léger, ou un corridor aménagé sur terrains privés/publics qui sont vulnérables à l’action des pneus. Également, les surfaces de neige compactée en hiver sont aussi très vulnérables.

Un véhicule trop lourd fait des ornières profondes, tant dans la neige que dans les sentiers boueux. Il accélère l’érosion et détruit la couche de roulement plus rapidement. Enfin, détail non négligeable, il augmente énormément les coûts d’entretien, et complexifie la logistique sur le terrain, quand il est possible de pallier.

Protéger les infrastructures du réseau

Les sentiers contiennent des installations avec une capacité limitée en largeur, notamment pour les ponts et passerelles qui sont critiques à ce niveau. On se souviendra que les VCC sont arrivés en deux largeurs : 60 pouces et 64 pouces (puis 66 pouces, on y reviendra pourquoi).

À cause des infrastructures, les clubs ont demandé que la largeur soit limitée à 60 pouces, ce qui permettait de continuer d’utiliser les ponts et passerelles en place. Aussi, la largeur était gérable pour la largeur du surfaçage de sentier en hiver. Cela a donc été inscrit dans le projet pilote initial. Par la suite, lors de la révision du texte réglementaire à la fin du projet pilote, l’industrie a fait ses représentations et la largeur maximale a été élargie à 64 pouces. Cela a forcé beaucoup de clubs à engager des frais pour réélargir des ponts sur leur réseau. Juste traverser la passerelle suspendue de Grande-Rivière en Gaspésie avec un Polaris General et d’avoir moins d’un pouce de jeu de chaque côté, on comprend que l’on est au maximum et qu’il est impensable de réélargir ce type d’infrastructure.

Un mot sur la raison de l’élargissement de la norme à 66 pouces. Les spécifications de largeur données par les fabricants sont avec la suspension au repos, comme si le véhicule était sur un élévateur de garage. Lorsque le poids propre du véhicule est appliqué, les suspensions en charge s’élargissent légèrement. De fait, lorsqu’un agent de sentier mesurait la largeur avec un ruban à mesurer, plusieurs véhicules d’origine se trouvaient en infraction, même si le fabricant certifie une largeur de 64 pouces dans la fiche technique. C’est pourquoi la FQCQ a demandé au gouvernement une largeur de 66 pouces, pour éviter cette problématique.

La sécurité des usagers

Au niveau de la sécurité des usagers, on pense surtout aux blessures potentielles infligées lorsqu’un gros VCC entre en collision avec un quad monoplace. D’ailleurs, lors de la première négociation de l’entente de partage de sentiers motoneiges et de quads, cette réalité était dans l’esprit du président de la FCMQ de l’époque et il avait raison. Une motoneige qui entre en collision avec un VCC, même légal selon la loi, va se télescoper sous le quad, laissant peu de chances au motoneigiste.

L’autre aspect est la puissance disponible dans les VCC d’aujourd’hui. La barre des 200 HP est franchie avec des moteurs de moins de 1000 cm³ ! Le sentiment de sécurité paisible n’est plus présent quand on roule dans les bois et on est rendu avec le même problème que dans les sentiers de motoneige : la vitesse est roi. C’est très enivrant de pousser l’engin dans les courbes en faisant déraper le VCC, mais en arrivant en faîte d’une côte et dérapant dans la voie de l’autre, l’impact est parfois très brutal.

Acceptabilité sociale du réseau

Quand on parle d’acceptabilité sociale, on peut penser aux éternels détracteurs qui conspuent les sports motorisés, mais cela va au-delà de ça. Le réseau fédéré fonctionne avec des contrats de droits de passage pour passer avec un sentier. À toutes les fois qu’un changement de type de véhicule survient, comme par exemple les motos doubles usages qui sont confondues avec des motocross, la température monte au département des droits de passage des clubs. Beaucoup de propriétaires ont des réserves ou menacent carrément d’expulser les sentiers de leurs propriétés. C’est pourquoi les clubs aiment garder les choses stables.

Qu’en est-il de la confusion sur le poids maximal des VCC ?

La discussion qui bouillonne présentement sur les réseaux sociaux est la masse maximale des VCC en sentier fédéré. Voyons un peu comment cela a évolué pour arriver à une situation très floue.

Avec l’ancienne loi sur les véhicules hors route V 1.2, le poids maximal pour les VCC était défini comme suit :

« Les autoquads, soit tout quad muni d’un ou de plusieurs sièges, d’un volant, de pédales et d’un cadre de protection, dont toutes les roues sont motrices et dont la masse nette n’excède pas 450 kg dans le cas des monoplaces et 750 kg dans le cas des multiplaces; »

La définition était claire car on parlait de masse nette, qui est la masse du véhicule sans chargement en état de marche. C’est le chiffre qui est inscrit au certificat d’immatriculation. Dans la nouvelle mouture V 1.3 de la Loi sur les véhicules hors route, la masse maximale est décrite comme suit :

À moins qu’un règlement du gouvernement n’en dispose autrement, nul ne peut circuler sur un sentier avec un véhicule qui n’est pas un véhicule hors route ou un véhicule d’entretien, ni circuler avec un véhicule hors route ou d’entretien qui ne respecte pas les limites suivantes:

2° le poids d’un véhicule hors route ne doit pas excéder 500 kg pour un véhicule monoplace, 950 kg pour un véhicule multiplace et 25 000 kg pour un véhicule d’entretien.

On constate que la limite de poids a augmenté de 200 kg, l’industrie ayant bien fait son travail de lobbying. Mais, l’article 54 stipule que le poids d’un véhicule hors route ne doit pas dépasser 950 kg pour un véhicule multiplace. Le poids… de quel poids parle-t-on au juste? Le flou du texte de l’article laisse place à plusieurs interprétations.

Les différentes façons de considérer le poids d’un VCC

Si on considère le poids dans l’état où il circule dans le sentier, on parle alors de masse totale en charge, c’est-à-dire le poids du véhicule, des équipements ajoutés, des passagers et des bagages. Pour déterminer la masse totale en charge (MTC), l’agent devra procéder à une pesée du véhicule avec une balance certifiée, ou des pèse-roues pour camion. Il serait très facile d’excéder le 950 kg en considérant la MTC et on peut s’imaginer. Bref, ce n’est pas très crédible de considérer que l’on parle de la masse totale en charge.

On peut aussi penser au poids nominal brut du véhicule (PNBV) aussi appelé GVWR en anglais. Cette valeur représente le poids total que le véhicule peut supporter, soit sa masse nette et le chargement permis. Bien peu de VCC sur le marché resteraient sous les 950 kg. Donc éliminons aussi cette option dans notre réflexion.

Si l’on considère le poids comme la masse nette, celle-ci peut être sèche (sans liquides) ou humide, avec tous réservoirs pleins. Dans le cas des gros VCC, cela peut faire une différence de 50 kg. Généralement, sur les certificats d’immatriculation de la SAAQ, pour les véhicules routiers, c’est la première qui est inscrite. La définition de la masse nette est définie comme suit dans le règlement de l’immatriculation des véhicules routiers :

« « masse nette» : la masse du véhicule routier telle qu’indiquée par le fabricant, lors de son expédition, ou celle indiquée sur le certificat de pesée lorsque le véhicule routier a subi une transformation ou a été muni d’un accessoire ou d’un équipement pour le rendre conforme à l’usage particulier auquel il est destiné;… »

Également, à l’article 3, on peut lire les renseignements qui doivent être inscrits sur le certificat d’immatriculation :

« 3. Un certificat d’immatriculation contient les renseignements suivants:

7° des éléments d’identification du véhicule routier tels, s’ils sont présents au registre d’immatriculation:

1. a) la marque et le modèle ou une abréviation de ceux-ci et l’année du modèle;
2. b) la masse nette;
3. c) le nombre d’essieux calculé conformément aux articles 16 à 18;
4. d) le numéro d’identification;
5. e) la cylindrée ou la puissance nominale, le cas échéant; »

Cela semble donner une réponse au problème, mais remarquez qu’on parle de véhicules routiers dans le règlement, pas de véhicules tout terrain ni de véhicules hors route. Il peut être commode en pratique administrative d’utiliser la masse nette car elle se retrouve comme valeur sur des documents d’immatriculation. Cependant, juridiquement, les fils sont bien tenus pour attacher tout ça solidement. Par exemple, ça pourrait permettre un laxisme pour l’interprétation de la masse nette par un fabricant de VHR qui pourrait déterminer la masse nette d’un modèle en utilisant celle de la configuration d’entrée de gamme. Donc il semble que l’on tombe dans une craque de la réglementation et que les VHR sont dans les limbes quant à la définition du poids.

Où en est-on maintenant?

Dans l’état actuel des choses, seule une masse nette supérieure à 950 kg inscrite sur votre certificat d’immatriculation pourrait vous valoir une infraction pour véhicule non conforme dans un sentier fédéré. Certains fabricants, ayant flairé le trou législatif, ont commencé à donner la masse nette du véhicule d’entrée de gamme d’un modèle comme masse nette déclarée. Les poids des cabines isolées, des systèmes de climatisation, des vitrages en verre, des pare-chocs en acier, des treuils et autres sont tous inscrits à part comme étant de l’équipement rajouté. C’est opportuniste, mais pas illégal de le faire.

La FQCQ a tenté au début d’éviter de vendre des droits d’accès à des véhicules qui excèdent les 950 kg pour éviter d’être tenue responsable ou partie à l’infraction de la situation d’un véhicule non conforme en sentier. Devant le fouillis législatif, elle a jeté l’éponge et s’assure maintenant que tout acheteur du droit d’accès soit bien informé de la situation du 950 kg maximum. À l’usager de prendre ses responsabilités.

Enfin, quand vous vous rendez chez le concessionnaire, vous pouvez vous faire dire que les gens ne portent plus trop attention à cela parce que personne ne sait où on va avec ça. C’est une demi-vérité parce que c’est difficile d’application dans le sentier.

Comme on peut le constater, l’imbroglio du 950 kg maximum laisse tout le monde dans le brouillard dans le contexte où les gros VCC en vogue flirtent ou dépassent la limite en sentier fédéré. On ne sait pas quand le MTMD éclaircira la définition de « poids », mais en attendant, je m’assurerais que la masse nette qui sera inscrite sur le certificat d’immatriculation de mon VCC convoité soit de 949 kg ou moins. C’est la seule information disponible pour l’application de la LVHR par un agent. Pour s’en assurer, vérifiez le chiffre « masse nette » dans les documents que le concessionnaire vous remettra pour l’immatriculation à la SAAQ.

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Le départ vers l’aventure Roses des Sables 2025

Le 13 octobre dernier, nous sommes montées dans l’avion, le casque dans les mains, les valises remplies de dons pour les enfants et les femmes du désert, prêtes à affronter tous les défis qui allaient se présenter à nous durant l’aventure Roses des sables 2025. Cet évènement annuel regroupe des femmes francophones de plusieurs pays afin de réaliser un rallye à l’aide d’une modeste boussole et d’un roadbook. L’objectif est de franchir les étapes et de les valider par des balises GPS virtuelles, situées à des coordonnées géographiques précises, à travers le désert du Sahara et la chaine de montagnes de l’Atlas, au Maroc.

La longue préparation du projet et le support des commanditaires.

Nous avons pris quatre jours pour nous rendre à la porte du désert, où notre bolide marocain nous attendait, entouré de dizaines de femmes qui faisaient également partie de ce projet sportif et humanitaire. Déjà durant ces premiers moments, nous avons vécu de beaux échanges, de profondes confidences et créé une solidarité avec toutes ces femmes que nous apprenions à connaitre, tout en découvrant la culture marocaine. La fébrilité se faisant sentir, considérant que cela faisait plus d’un an et demi que nous préparions cette aventure à travers des levées de fonds, des ateliers de navigation, de conduite et de mécanique, entre autres.

Grâce à la générosité d’un grand nombre de personnes qui nous ont encouragées et aidées dans nos évènements-bénéfices, ainsi qu’à nos précieux commanditaires, nous avons réussi à atteindre l’objectif financier demandé par l’organisation afin de couvrir les frais de l’évènement mais aussi de remettre des dons à des causes comme le Ruban rose (cancer du sein), le Club des petits déjeuners, les Enfants du désert, la Croix-Rouge française et plusieurs autres.

Arrivée au camp de base à Merzouga

C’est donc avec le cœur rempli d’amour à donner et du courage plein les poches que nous sommes arrivées à Merzouga le 17 octobre 2025, au campement principal qui allait faire office de village pour les sept prochains jours ! Considérant que notre side by side (ou SSV, comme disaient les Françaises) serait notre allié pour cette aventure, nous lui avons donné un nom et une personnalité !

Octo est devenu le troisième équipier de l’équipe 401, les Twisted Painters. La belle pieuvre rose qu’il arborait sur le pneu de secours nous a valu le surnom de Pulpi par l’organisation ! Durant les deux premiers jours, nous avons eu le temps de finaliser nos derniers préparatifs pour le rallye : la personnalisation de notre véhicule, la livraison des dons aux organismes sur place, la rencontre précieuse avec les femmes et les enfants du désert, ainsi qu’une cérémonie touchante et significative de soutien au cancer du sein, qui s’est déroulée dans les dunes de sable avec plus de 250 femmes touchées de près ou de loin par ce fléau sans frontières. Des moments extrêmement précieux qui resteront gravés à jamais dans nos cœurs.

Le départ dans le sable, enfin!

Le 19 octobre au matin, sous l’arche rose, face au désert, Stéphanie a appuyé sur l’accélérateur pendant que je la guidais, en apprenant encore comment lire le roadbook qui m’avait été remis la veille. Nos premières traces de pneus se sont dessinées sur le sol aride du désert, tantôt sablonneux, tantôt rocailleux, mystérieux, infini, grandiose et surprenant. Nous avons traversé des paysages lunaires, des zones inhabitées, des villages berbères, de petites et grandes dunes, des ruines dans des endroits quasi inaccessibles, ainsi qu’une multitude de rivières et lacs asséchés. Ces derniers nous rappelaient la fragilité de notre planète, qui se réchauffe sans cesse. Ici, l’eau est une denrée rare, d’une importance capitale, une véritable question de survie. Le trajet se déroulait bien : malgré mes insécurités liées à la lecture complexe du roadbook, Stéphanie, pour sa part, se sentait à l’aise derrière le volant, ce qui nous confirmait le bon choix de nos rôles respectifs.

Dès le début, nous avons fait alliance avec une autre équipe avec qui nous avons partagé cette aventure jusqu’à la fin du voyage et bâti une amitié qui restera pour toujours. Le partage de responsabilités entre navigatrices et entre conductrices nous a permis à toutes de faire redescendre la pression lorsqu’un obstacle se présentait ou que nous craignions de nous perdre dans cet endroit isolé du reste du monde. Nous avons donc partagé d’inoubliables fous rires plutôt que de paniquer, perfectionné nos techniques de communication et d’écoute, partagé de savoureuses collations et fait grandir l’humain en nous. Dès la première journée, un pépin avec notre Tripy (l’appareil qui compte le kilométrage et valide les points de contrôle virtuels) est survenu. Mais grâce à nos nouvelles complices et au mécanicien avec qui nous sommes devenues beaucoup trop amies, nous avons pu terminer la journée et nous rendre au garage en soirée afin de faire rebrancher correctement l’appareil. Dans les jours qui ont suivi, nous avons réparé quelques crevaisons et désensablé plusieurs véhicules, mais heureusement, Octo n’a jamais été impliqué. Lui, pour sa part, a connu plusieurs problèmes de courroie au cours du rallye, mais nous avons toujours réussi à terminer les épreuves malgré tout.

Notre épreuve préférée fut sans aucun doute celle des immenses dunes de Merzouga. C’est avec l’impression de vivre une chasse au trésor dans le jeu vidéo de Mario Kart que nous avons fait voler le sable marocain en « driftant » sur la crête des dunes afin de rejoindre les 60 caps à faire valider par notre Tripy. Magique, inoubliable et à refaire sans hésitation.

Le 24 octobre, nous avons quitté avec un pincement au cœur le bivouac pour nous embarquer dans un marathon de 48 heures en complète autonomie dans le désert et les montagnes. Cette épreuve impliquait de parcourir plus de 400 km afin de trouver l’arche finale du rallye, le 25 octobre au soir. Nous avons traversé des endroits où jamais nous pourrons retourner, dormi dans une minuscule tente sous une quantité infinie d’étoiles, à côté de nids de serpents, et franchi des montagnes immenses avec notre petit bolide qui commençait à se plaindre. Nous avons dû terminer l’aventure en étant escortées pour les 40 derniers kilomètres, car nous ne pouvions plus réduire notre vitesse sous les 10 km/h sans risquer une panne définitive. Lorsque nous avons enfin aperçu l’arche rose, dans l’excitation et à cinq minutes d’être disqualifiées, Stéphanie s’est engagée en sens inverse et a enfin appuyé sur le frein, de façon définitive, car Octo a rendu l’âme à cet instant précis ! Nous avons ri, pleuré en abandonnant nos précieuses amies quand leur SSV s’est fait remorquer dans l’Atlas ou quand le champagne se faisait attendre à notre arrivée… Bref, nous avons vécu des émotions pures, vu des images indescriptibles et participé à une aventure unique en son genre!

Joëlle Thébault, navigatrice pour les Twisted Painters

Stéphanie Bérubé, pilote pour les Twisted Painters

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