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L’éternel dilemme du surfaçage hivernal des sentiers

L’éternel dilemme du surfaçage hivernal des sentiers

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Table des matières

Les quads sont des véhicules très agréables à conduire l’hiver pour autant qu’ils puissent trouver une traction adéquate pour les pneus. Or, ce problème de traction dans la neige est le talon d’Achille des quads dans la neige. Tant qu’il y a un fond solide où les pneus peuvent s’agripper, ça va pouvoir passer. Par contre, lorsque les roues patinent et que le châssis du véhicule s’appuie sur la neige, le véhicule est immobilisé par enlisement, souvent au beau milieu d’un champ balayé par les vents.  Tous les changements que l’on connait dans le monde du quad obligent les exploitants de club à choisir la meilleure méthode qui aura le moins d’impact entre le plaisir des usagers, les contraintes environnementales, les exigences des propriétaires terriens, la disponibilité de la machinerie et des opérateurs et les sempiternels coûts d’opération. Équation pas facile à résoudre. 

Deux écoles de pensée : la compaction ou l’enlèvement

Au début du quad d’hiver, les motoquads étaient de cylindrée moyenne et beaucoup plus légers. La contrainte exercée par les roues sur la neige était plus faible et la surface de neige compactée était moins sollicitée. Or, comme on sait, les quads ont pris du volume, tant au niveau des motoquads et des autoquads. Bien que ces derniers étaient peu nombreux à l’aube de la présente décennie, la FQCQ qu’on a basculé de type de véhicule et que 50% des membres conduisent un VCC. Les choses changent et les intervenants ont à s’ajuster à la nouvelle réalité opérationnelle de la nouvelle clientèle. 

L’éternel dilemme du surfaçage hivernal des sentiers

Pour comprendre l’ampleur du défi de continuer avec de la neige compactée, il faut savoir qu’on en est rendu à faire circuler sur la neige durcie l’équivalent d’une voiture de tourisme, tant en masse qu’en puissance. Sceptique? Prenons par exemple la nouvelle vedette de Yamaha, le Wolverine RMAX  qui est un véhicule dans la moyenne supérieure des VCC donc pas le plus extravagant. Il a 66 pouces de large, 907 kg de masse humide (plein de tous les liquides faits), 108 hp de puissance et comparons-le avec une Subaru Justy 1991 homologuée pour rouler sur les routes selon les normes de Transports Canada. Cette dernière a aussi les 4 roues motrices et une transmission CVT.  Cette dernière est surclassée sur toute la ligne avec sa largeur 60, 4 pouces, ses 930 kg de masse nette et ses pauvres 73 hp. Prenant conscience de ce fait, on peut facilement concevoir que la contrainte exercée sur la surface de neige durcie par la nouvelle cuvée de quads devient intenable, car le problème d’orniérage devient omniprésent sur la neige compactée.

Afin de contourner cette principale problématique, de plus en plus d’exploitants de sentiers d’hiver ont abandonné la méthode traditionnelle de compactage pour enlever mécaniquement la neige du sentier. Ils laissent quelques centimètres de neige durcie sur le fond du sentier et déblaient le reste, soit avec une souffleuse à neige ou avec une gratte poussée par une machine puissante. 

Le déblaiement avec des grattes est la solution idéale pour les routes et chemins forestiers, mais cela ne peut être applicable mur à mur. Dans un premier temps, on peut enlever la neige en dehors des zones cultivables des champs agricoles. Par contre, aucun agriculteur ne va accepter que la neige soit enlevée dans les champs et se retrouver avec sa terre gelée sur le double de la profondeur de celle protégée par une chape blanche. Dans un deuxième temps, la solution est viable dans les sentiers boisés, mais en terrain découvert, les tranchées creusées en terrain dégagé seront vulnérables à la moindre poudrerie. La neige poussée par le vent pourra combler le sentier en moins d’une demi-heure. Cependant, les sentiers entretenus par enlèvement de la neige situés en milieu boisé auront une surface de roulement beaucoup plus durable et nécessiteront moins de passage de surfaceuse.

Les opérations de soufflage sont beaucoup plus lentes et le club ne peut franchir qu’une fraction de la distance dans le même temps par rapport à la méthode de la neige compactée. Il devra donc songer à abaisser le ratio machine par kilomètre, ce qui revient à allonger encore plus d’argent pour acquérir des machines.

L’éternel dilemme du surfaçage hivernal des sentiers

On peut donc comprendre que beaucoup de sentiers sont situés dans les champs agricoles et la méthode de surfaçage par compaction de la neige est toujours d’actualité. Elle ne risque pas de disparaître à court terme. La montée en taille et en puissance des quads a aussi obligé les clubs à s’ajuster aux nouvelles réalités et à acquérir des surfaceuses plus puissantes et performantes pour maintenir une durabilité équivalente aux sentiers d’il y a 15 ans. En théorie, car en pratique, les moyens financiers ne suivent pas… Quelle autre alternative peut permettre aux clubs de faire face à la musique? Voyons voir!

Le nerf de la guerre : l’optimisation de la compaction de la neige

Ce n’est pas d’hier qu’on cherche à obtenir des surfaces de neige dure pour supporter des unités de transport. Dès les années 50, l’armée américaine a procédé à des tests et recherches pour obtenir des surfaces planes et dures pour être capable d’y faire atterrir des avions dans les bases en Arctique et au Groenland. Après avoir étudié les propriétés de la neige, les recherches ont démontré que la manière la plus efficace pour compacter la neige est d’utiliser la vibration mécanique. Les recherches ont été faites en comparant les résultats d’une plaque vibrante et d’un rouleau compresseur vibrant. 

Les résultats ont été probants et ont été utilisés dans l’Arctique par l’armée dans le climat glacial.  L’idée a été reprise par la compagnie allemande Stehr qui a adapté ses plaques vibrantes pour les granulats et la construction routière pour répondre aux nouveaux besoins des stations de ski européennes qui font face aux changements climatiques. La morphologie de la neige change et il devenait de plus en plus difficile d’obtenir une surface dure. Les plaques vibrantes Stehr appliquent une vibration qui chasse l’air d’entre les flocons de neige et font redistribuer l’eau qui est présente afin de favoriser la cristallisation de la neige. La densité et la morphologie de la neige s’approchent de celle de la glace et la neige devient de ce fait plus dure et résistante. Toutefois, pour faire fonctionner les plaques vibrantes, les tracteurs devront disposer de circuits hydrauliques avec grand débit.

Par contre, la compaction de la neige a aussi été étudiée et optimisée in situ. Dans le Grand Nord canadien, les routes de glace, conçues pour le transport avec camions lourds, sont construites dès les premières neiges par la compaction de la neige avec de gros rouleaux lourds. Le principe est de compacter toute la neige en fines couches qui deviendront de plus en plus résistantes en fonction des passages répétitifs des rouleaux de compaction. Il n’y a pas de rebrassage pour niveler la surface. Toutefois, les transporteurs qui roulent sur les routes de glace sont soumis à une discipline stricte en ce qui a trait aux charges, aux vitesses de circulation et à l’interdiction de circuler lors des redoux. Ces contraintes seront difficilement applicables dans le monde du quad, sauf celles qui ont trait à la circulation en redoux. 

Si les techniques de compaction de la neige pouvaient être optimisées à un niveau adéquat, les clubs auraient trois avantages majeurs : le premier étant d’élever le profil du sentier au-dessus de la neige dans les champs, les rendant ainsi beaucoup moins vulnérables aux vents de poudrerie. Le deuxième étant la possibilité d’utiliser les mêmes unités motrices. Seuls les traineaux de surfaçage/compaction auraient à être changés. Enfin, le troisième avantage est de prolonger la saison au printemps. La neige compactée est molle sous le soleil de mars, mais le soir venu elle se cristallise et devient dure. En comparaison, les sentiers où la neige est dégagée se retrouvent rapidement dans la boue au moindre redoux ou lors du dégel printanier.

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S’attaquer à la quadrature du cercle

Le monde du quad a subi une évolution impressionnante dans les 15 dernières années et il est clair que la mutation avance toujours inéluctablement. En effet, les manufacturiers ne cessent de produire des machines différentes, plus lourdes, plus puissantes, plus grosses… et plus dispendieuses, ce qui complique toujours de plus en plus la tâche des clubs quad.

Les exploitants de sentiers ont dû tant bien que mal s’adapter aux nouvelles réalités dans le passé avec des résultats plus ou moins heureux par endroits, selon les moyens financiers disponibles. En plus d’élargir certaines infrastructures pour intégrer les VCC de 66 pouces de large, plusieurs ont réussi tant bien que mal à grossir leur machinerie d’entretien de sentier pour s’adapter à ces quads qui croissent sans cesse. Les nouvelles réalités d’entretien de sentiers sont un casse-tête sans fin.

Dans les régions où la densité de circulation est faible, les clubs qui ont réussi à obtenir des machines de bonne puissance pour brasser la neige en profondeur lors de surfaçage compacté se tirent d’affaire. La croûte de neige durcie tient le coup. Par contre, lorsque la densité de circulation augmente, il faut sortir la neige des sentiers avec des grattes installées sur de lourds et puissants bouteurs et même avec des souffleurs dans les endroits venteux. Les souffleurs laissent des tranchées qui exigeront des passages encore plus fréquents de la machinerie dans les plaines exposées à la fureur d’Éol. Bref, c’est un choix qui peut s’avérer très complexe entre le déblaiement ou la compaction : choisir entre le fonds de roulement solide et les passages très fréquents quand le vent se lève. Ce qui demande une présence aussi assidue que les équipes de déneigement du MTQ,  ou encore la compaction de la neige qui n’a pas dit son dernier mot et qui est moins affectée par la poudrerie, mais dont la chaussée sera fragilisée par un trafic intense.

Les clubs en sont rendus aux derniers retranchements quant aux possibilités de financement des machines de sentiers qui sont de plus en plus onéreuses. Les tracteurs en service dans les clubs accusent un âge vénérable et ne pourront plus être rafistolés longtemps. Considérant que l’opération des vieilles machines présente plus de 50% de leurs frais d’opération du club, on comprend bien que le financement des machines de $300 000 est impensable. En fait, il faut savoir que les deux fédérations de véhicules hors route n’ont pas accès aux mêmes sources d’argent pour offrir des subventions à leurs clubs affiliés.

 Dans le cas des clubs de motoneiges, ils pourront obtenir une subvention fédérale de DEC Canada qui couvrira jusqu’à 75% de la facture, à cela s’ajoutera une subvention possible de la FCMQ pouvant aller jusqu’à $100 000. Avec une telle manne de subvention, le club de motoneige obtiendra une surfaceuse à coût nul en plus de faire de l’argent en vendant son ancienne machine. Le club de VTT qui envisage la même machine pourra être éligible à une subvention de $75 000 du MTQ via la FQCQ ou une subvention allant entre 50% et 60% de la machinerie du fédéral via DEC Canada, mais les deux subventions ne peuvent se cumuler. Il restera un montant à financer dans la fourchette de $125 000 à $225 000 selon le numéro que le club tirera à la loterie des subventions. 

L’éternel dilemme du surfaçage hivernal des sentiers

Malgré tout, cela représente un boulet financier suicidaire. On comprend pourquoi beaucoup de clubs se contentent d’acquérir des machines usagées ou encore s’échinent à garder les machineries à bout d’âge. Du coup, elles continuent à s’enfoncer dans leur marasme d’entretien déficient assaisonné copieusement de problématiques de mécontentement de la clientèle, de désaffection des bénévoles et d’espoir que tout finira par s’arranger…

En plus épineuses décisions financières, les exploitants de sentier doivent faire une évaluation rigoureuse de leurs besoins en fonction de la topographie du terrain ainsi que des capacités du club, que ce soit au niveau financier, de l’exposition aux vents, de l’intensité du trafic, etc. À défaut de faire un choix avisé en cernant mal leurs besoins ou encore en effectuant un achat irrationnel, ils pourraient se retrouver en situation difficile qui pourrait prendre jusqu’à une décennie à résorber ou pire, mener le club dans une impasse financière.

Alors où en est-on avec le surfaçage des sentiers d’hiver?  La situation est délicate, car les solutions miracles ne sont pas à la portée de tous les clubs pour toutes les raisons énoncées dans le texte. On en vient à deux constats criants : 

  • Il y a un urgent besoin de trouver une solution technique pour rendre les sentiers hivernaux assez durables pour résister aux véhicules décrits comme étant convenables par la LVHR. La recherche d’optimisation de la compaction de la neige sur les sentiers nous semble une avenue importante à explorer.
  • Et surtout, une fois la nouvelle recette technique développée, il faut un financement convenable rendu disponible par les autorités pour permettre aux clubs de se mettre à la page. Les clubs quads n’en peuvent plus de voir leurs cousins de la motoneige nager dans l’abondance d’argent tout en étant contraints de garder leurs mains jusqu’aux coudes dans le cambouis des machines frisant parfois le quart de siècle d’âge.

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Pierre Allard

Pierre Allard

Chroniqueur

3 réponses

  1. Changer la façon du quad en hiver en laissant circuler ceux qui ont des chenilles ceci règlera une bonne partie du problème la thecnologie est la plusieurs club de l’ouest américain le font

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