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Polaris Scrambler 850 LE 2013 – Essai

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Table des matières

Le nom Scrambler est un des plus anciens de Polaris dans le monde des quads. Dans sa première incarnation de 1984, il a pris l’apparence d’un trois roues de 250cc pour muter peu après vers la forme quad à quatre roues munie d’un moteur de 350cc deux temps. La bête a par la suite évolué vers la forme d’un hybride sport 4×4 au milieu des années ’90 tout en ayant des augmentations de cylindrée allant jusqu’à 500cc. En 2007, le Scrambler a fait l’objet d’une refonte esthétique, mais la mécanique est restée semblable et ce, jusqu’en 2012.

Le créneau ouvert par le Scrambler dans les moyennes cylindrées (et par le Yamaha Wolverine 350) commence à être plutôt encombré, occupé notamment par le surprenant duo de clones Kymco Maxxer 450 / Arctic Cat XC450i et surtout le Can Am Renegade 500 qui fait des ravages depuis 2007. Yamaha s’y est aventuré longtemps avec son increvable Wolverine 350 et fade Wolverine 450. Or, Can Am ne s’est pas contenté de remplir le créneau des moyennes cylindrées, il a aussi greffé son moteur V2 de 800 cc dans le châssis, engendrant ainsi une machine redoutable qui a, dès lors, dominé à outrance cette catégorie. Du moins, jusqu’à cette année où Polaris a fait table rase et a refondu totalement son légendaire Scrambler. On peut seulement se poser la question : pourquoi avoir attendu si longtemps?

Carrosserie et finition

Dès le premier coup d’œil, l’apparence du nouvel aspirant du créneau est sans équivoque: ça respire le dynamisme. La carrosserie trapue, campée sur ses roues placées loin aux quatre coins, dessinée avec des lignes penchées vers l’avant évoque tout le mouvement vers l’avant. Les stylistes ont résolument dessiné la carrosserie avec des équerres, car on y voit majoritairement des surfaces planes reliées par des lignes droites, avec, je dois l’avouer, un résultat fort agréable qui plait à la très grande majorité des gens. De face, le Scrambler peut rappeler, si vous laissez votre imagination aller, le faciès d’un personnage du film Transformer : les yeux figurés par les phares, les joues par le cadre de la calandre et la mâchoire volontaire par le pare-chocs peint d’un rouge très voyant. Quand même pas la pire des analogies…

Le profil du réservoir monte assez haut entre les jambes du conducteur et loge la réserve de carburant de 19.9l. Les ailes aux lignes vives et acérées s’élèvent doucement vers le haut, laissant voir les suspensions dont les bras de suspension de couleur contrastante rouge sont du plus bel effet. La façade du quad est plutôt carrée, mais on remarque que Polaris a introduit l’éclairage au LED sur la version LE, à l’avant comme à l’arrière. Enfin, l’avant est souligné par un pare-chocs peint du même rouge que les pièces de suspension. Bref, le design général affirme de manière forte la vocation sportive du quad.

Côté rangement et capacité de transport, Polaris a fait un bon travail et prévu beaucoup de possibilités. À l’arrière, se retrouve un porte-bagage utilisable d’une capacité de 50 lb et le capot avant, sous lequel se retrouvent les éléments d’entretien mécanique, joue le rôle de capot et de porte-bagage léger d’une capacité très modeste de 25 lb. Derrière la selle, est aménagé un petit compartiment se voulant étanche qui peut être pratique pour ranger de menus objets. Une prise d’accessoire de 12V a été prévue et judicieusement placée sur le guidon dans la nacelle d’instrumentation.

La version LE apporte une foule d’éléments supplémentaires qui rehaussent l’aspect du véhicule. Outre la suspension au gaz ajustable (nous y reviendrons plus loin), la carrosserie arbore une peinture métallisée de couleur noire d’un très bel effet, accentuée de décalcomanies qui rehaussent la présentation et de protège-mains rouges de bonne facture. Les larges ailes offrent une protection surprenante d’efficacité contre les éclaboussures considérant le dessin très sportif du véhicule. Choisir l’option LE vous permettra d’obtenir des jantes en alu avec les rayons au fini noir et la jante de couleur aluminium, le tout chaussé de pneus de meilleure qualité. Ils se débrouillent bien dans la boue, car ils se vident rapidement ainsi que dans le sable lâche.

L’entretien mécanique sera facilité par la très bonne accessibilité des points d’entretien. La section électrique (batterie, régulateur de voltage) se trouve sous le capot avant avec le bouchon du radiateur. Le filtre à air, de type cartouche est bien placé dans le faux réservoir et la jauge à l’huile facilement accessible complète le tableau.

Ergonomie, instrumentation et éclairage

Sur le Scambler 850, la position de conduite est droite et haute et ce qui frappe, c’est de voir comment elle peut convenir tant aux conducteurs de petite que de grande taille. Le réservoir est étroit grâce notamment à la position longitudinale du moteur dans le châssis. Combinant cette qualité à la selle généreusement rembourrée et les larges marchepieds, le pilote pourra rouler de longues heures en tout confort sans éprouver de fatigue. Le conducteur de grande taille aura tout l’espace nécessaire pour faire les transferts de poids sans entrave. Les pieds du pilote seront bien protégés contre les écueils du terrain tels que branches et roches, par les marchepieds pleine longueur. Ils comportent des repose-pieds antidérapants sur lequel le pilote aura un appui solide.

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Le guidon présente les commandes de façon usuelle pour une machine signée Polaris ce qui signifie que la commande de frein est centralisée sur la poignée située à gauche. La pédale située sur le marchepied droit permettra de freiner seulement des roues arrière. Les commandes sur le guidon sont disposées de façon intuitive. À gauche, sont situées les commandes des phares, l’interrupteur d’urgence et du côté droit, on trouve les commandes d’engagement du système 4×4. Le sélecteur de vitesse situé à droite est un des plus rétifs que nous ayons manipulé. Il faut passer les positions d’une main ferme.

L’instrumentation numérique à cristaux liquides rétro éclairée d’une lueur rouge est disposée bien en vue du conducteur sur la nacelle d’instruments. Les informations nécessaires sont présentées de façon très claire au pilote. On y retrouve : vitesse, horloge, odomètre, jauge à carburant, mode de traction engagé, rapport de transmission engagé. Une série de témoins lumineux vous renseignera sur d’autres paramètres : phare de route, haute température, bas niveau d’essence, etc.

Enfin, un très bon mot sur l’éclairage de type DEL introduit sur la version LE, car en plus de la touche de modernité qu’il apporte, il est d’une très grande puissance. Son efficacité est une des plus grandes que nous ayons pu expérimenter sur un quad.

Comportement et puissance

Pour mouvoir ce quad, Polaris a muni le Scrambler d’une vielle connaissance : le bicylindre 850 HO que l’on retrouve depuis quelques années dans la gamme. Ce moulin, alimenté par un système d’injection électronique de carburant, produit un remarquable 77hp. Il a démontré une très bonne fiabilité depuis son introduction dans la gamme en 2009. Il est disposé longitudinalement dans le cadre ce qui permet d’amoindrir la perte de puissance dans le train propulseur. La puissance est transmise aux roues via une transmission automatique de type CVT.

Dès que le démarreur est actionné, le son caractéristique rauque du bicylindre se fait entendre parfaitement au diapason avec l’allure suggérée par la carrosserie. La voix est plus haute que celle que l’on connaît du Sportsman, car l’échappement est calibré spécifiquement pour ce modèle. Lorsque le moteur est environ au 2/3 de sa gamme de régime moteur, le son vient étrangement semblable à une voiture de NASCAR qui fonce sur un ovale. Hasard ou calculé? La puissance est délivrée selon les besoins ou l’humeur du pilote : onctueusement si on y va mollo et quand on « colle la cuillère sur le tube », on ouvre un tout autre registre et le quad accélère férocement. Que ce soit en demandant puissance à haut régime ou en utilisant l’abondante provision de couple linéaire à bas et moyen régime, le 850 répond toujours présent avec un joyeux rugissement. Le pilote dispose toujours de plus de puissance que nécessaire peu importe dans quelle situation qu’il se trouve, que ce soit en sortie de virage serré ou d’une longue courbe rapide ou d’une pente ascendante.

La transmission possède une calibration des plus adéquates pour permettre au moteur de s’exprimer librement et répond toujours de façon optimale présente dans les reprises. Le frein moteur est présent et adéquat pour la vocation du véhicule, mais il nous est arrivé de constater un blocage des roues arrière en relâchant les gaz rapidement sur un terrain glissant alors qu’on ne s’y attendait pas.

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La suspension du Scrambler est indépendante aux quatre roues et fait preuve d’une conception poussée qui réussit le tour de force de combiner la douceur de roulement proverbiale de Polaris avec le fonctionnement efficace requis pour la vocation sportive du modèle. La présence des amortisseurs Fox Podium réglables au gaz y contribue fortement. L’ajustement permet au pilote d’ajuster la suspension selon ses préférences de la journée en fonction de la nature du terrain où il va rouler, selon la cadence envisagée. Ils permettent aussi d’absorber efficacement cahots et bosses sans avoir de rebond de la suspension. Le contact des roues avec le sol est plus constant et par conséquent, la capacité de contrôle du quad est rehaussée.

La suspension avant est du type double bras oscillants à géométrie anti-plongée laquelle offre un débattement de 22.9 cm. Même en sollicitant fortement les freins, l’avant s’affaisse peu. La suspension arrière indépendante est également à double bras triangulés, et muni d’une barre anti-roulis massive qui permet d’assurer une stabilité du train arrière en conduite agressive. Les amortisseurs, installés dans un angle vers l’arrière, permettent un très généreux débattement de 26cm tout en limitant le pincement des roues lors d’accélérations brusques.

Sur la version LE, la direction est assistée électrique et variable en fonction de la vitesse. En conséquence, l’effort requis pour la manœuvrer est parfaitement dosé : ni trop tendre ni trop raide. En mouvement, le VTT ne présente aucun flottement dans la direction et démontre un caractère aussi imperturbable qu’un train sur ses rails. La direction ne transmet aucune secousse ni de guidonnage par rapport aux accidents de terrain ou de roulières séchées dans la boue.

Le Scrambler est une machine très bien aboutie. Son centre de gravité bas, la précision de sa direction et la civilité de la réponse de son moteur en randonnée modérée mettront en confiance un quadiste néophyte qui ne sera aucunement intimidé par le potentiel de la machine. En augmentant la cadence sérieusement, la suspension gomme les bosses et trous et le Scrambler garde tout son aplomb. Avec un tel comportement sain, il est sécurisant de laisser la cavalerie s’exprimer. Lancer le quad dans une succession de courbes dans un sentier étroit devient un réel délice pour les sens.

Côté traction 4×4, le quad est muni d’un système appelé « AWD on demand », ce n’est pas le conducteur qui contrôle la traction 4×4 en tout temps, c’est le contrôle de traction de Polaris. Il s’agit d’un comportement qui est propre à tous les produits Polaris et il est important que l’acquéreur comprenne le fonctionnement

Dans les faits, même lorsque l’interrupteur est engagé en position 4X4, le VTT continue d’avancer en deux roues motrices. Lorsque le système décèle une différence de vitesse de rotation de 20% entre les roues avant et arrière causée par le patinage, le système AWD envoie la puissance aux roues avant et le VTT devient 4X4 à part entière. Dès que la demande cesse, l’AWD relâche et le quad revient en mode deux roues motrices. Sur surface glissante, le frein moteur fera souvent bloquer les roues lorsque le pilote qui n’y prendra pas garde en relâchant les gaz trop vite. Sur la glace, cela pourrait mettre le conducteur dans une position fâcheuse en un clin d’œil. Une des solutions les plus efficaces pour estomper cette caractéristique est de clouter les pneus avec des crampons de type automobile. Nonobstant ce trait de caractère propre à ce système, l’efficacité du système 4×4 est excellente et la garde au sol respectable de 29cm vous permettra de vous aventurer aussi loin qu’un quad utilitaire régulier.

Nous avons noté tout au long de l’essai une soif importante pour les hydrocarbures et la consommation observée variait entre 12 et 15 l/100 km selon le type de conduite adoptée. Avec son réservoir d’essence de 19.9 litres, le quad a donc une autonomie théorique variant entre 165km dans le meilleur des cas et 130km avant la panne sèche. L’autonomie sera donc limitée lors des grandes randonnées et le porte-bagage arrière sera utile pour porter le bidon d’essence.

Polaris a réussi à renouveler sa recette gagnante de 4×4 sport qu’elle exploite depuis près de 20 ans. L’essai du Scrambler 850 a été une expérience bien agréable et surtout satisfaisante parce qu’il est en mesure de s’adapter très efficacement à tous les types de randonnées que vous ferez. Cette machine possède une polyvalence inédite dans le créneau et comblera autant vos besoins de long relais en randonnée grâce à son confort de bon niveau que vos envies de vous amuser grâce au caractère ludique de son comportement. De plus, Polaris a réussi à intégrer le petit côté pratique que Can Am a peut-être trop négligé dans son design.

Un réel bon coup de Polaris qui a réussi d’un bond à rattraper Can Am qui faisait la loi depuis 7 ans avec le Renegade de grosse cylindrée. Il est vrai que Can Am a encore l’avantage de la puissance brute avec son Renegade 1000, mais les rumeurs murmurent la venue prochaine d’un Scrambler 1000.

Pour plus d’informations sur les modèles cités ci-dessus ou d’autres modèles, visitez : www.polaris.com

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Pierre Allard

Pierre Allard

Chroniqueur

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