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Torakusu Yamaha – Profil d’un bâtisseur

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Table des matières

S’il est un constructeur qui peut mériter le titre de bâtisseur, c’est bien la marque japonaise Yamaha.

Nous allons nous intéresser à la société même, à certains bâtisseurs de la marque et enfin à l’histoire des quads et côte-à-côte Yamaha.

En avant la musique, avec l’apparition de la manufacture d’orgue Yamaha, fondée en 1889, à Hamamatsu par Torakusu Yamaha à l’âge de 38 ans. Premier constat : Hamamatsu est également la ville où sera localisé Honda quelques années plus tard. C’est un hasard, mais il est étonnant de voir que deux fleurons de la moto japonaise sont implantés dans cette même ville de moyenne importance.

Torakusu Yamaha est un technicien en matériel médical, passionné par les instruments de musique. Il créera le premier orgue japonais. Le diapason est déjà présent dans le premier logo, mais c’est bien plus tard qu’on trouvera les trois diapasons enlacés.

Depuis plusieurs générations, les enfants canadiens possèdent un objet aux trois diapasons, c’est la fameuse flûte, souvent obligatoire pour les cours de musique à l’école. Une bonne façon de les familiariser avec le logo !

Torakusu Yamaha – Profil d’un bâtisseur

En 1897, la manufacture devient une société par actions, elle change son nom pour Nippon Gakki Seizō. Elle se diversifie en fabriquant plusieurs types d’instruments de musique comme des pianos, des xylophones ou des harmonicas. Torakusu Yamaha développe une usine avec des chaînes de montage avant-gardiste et des pièces standardisées. Un savoir-faire qui servira aux motos aussi.

Il meurt à Tokyo le 8 août 1916, à l’âge de 64 ans, des suites de maladie. C’est son vice-président Chiyomaru Amano qui prendra sa place et développera encore la partie instruments de musique jusqu’en 1927. Puis, il sera remplacé par Kaichi Kawakami qui crée le laboratoire d’acoustique de Yamaha. Il devra faire face à la difficile période de la Seconde Guerre mondiale. Pendant cette période, pour satisfaire à l’effort de guerre, la création d’instruments est remplacée par la production d’hélices d’avion. La fin de la guerre est synonyme de nouveaux besoins et Kaichi cherche des diversifications. La motocyclette, véhicule économique, fait partie des projets.

En 1950, le président Kaichi Kawakami laisse la place à son fils, Genichi Kawakami qui travaille dans l’entreprise depuis 1937. C’est un passionné de musique, mais c’est aussi un bâtisseur qui va scinder l’entreprise Nippon Gakki en deux. La partie véhicule est nommée Yamaha, pour honorer le fondateur. Il lancera la première moto, la YA-1, en 1955, 

François Morneau, directeur régional des ventes Yamaha pour le Québec et l’Atlantique, aime à rappeler la phrase du président en 1955, pour la création de la première moto de la marque, la YA-1 : « Nous sommes l’un des derniers japonais à entrer dans l’industrie de la motocyclette, donc nous devons le faire mieux que les autres ».

Genichi Kawakami a été président de Yamaha Corporation de 1950 à 1977, puis il est retourné aux affaires de 1980 à 1983. Il s’est éteint à Hamamatsu à l’âge de 90 ans.

L’historique des quads et côte-à-côtes chez Yamaha :

Les premiers quads :

À partir de 1955, Yamaha a beaucoup travaillé sur le développement des motos. Ce n’est qu’en 1979 que le premier trois-roues Yamaha a fait son apparition en Amérique du Nord, neuf ans après son concurrent Honda. Le marché était bien identifié et la demande était forte. Comme à son habitude, la marque japonaise a apporté sa touche personnelle au véhicule. Le Tri-Moto (YT125) recevait un moteur deux-temps 125 cm3 à 5 vitesses, avec un système d’alimentation en huile séparé de type Autolube. Les larges pneus ballon faisaient office de suspension. Une prise d’air de type « Snorkel » relevait l’admission d’air pour les passages dans l’eau ou la boue. L’année suivante, une variante avec un moteur 175 cm3 était distribuée dans certains pays. Il fallait attendre 1984, pour voir apparaitre un modèle de 59 cm3 pour jeunes pilotes. Le Tri-Zinger était un modèle trois-roues avec une transmission automatique pour rendre la conduite plus facile aux petits pilotes.

Mais la popularité du concept trois-roues déclinait. Il était accusé de provoquer des accidents à cause de son instabilité. En 1984, cette fois-ci en même temps que son concurrent ailé, Yamaha sortait un quatre-roues moderne avec un moteur 4 temps monocylindre de 200 cm3 refroidi par air. Il était doté d’une transmission à 5 vitesses et marche arrière. Prévu pour une utilisation de type loisir ou utilitaire, le quad était équipé de porte-bagages avant et arrière pour transporter des charges ou des bagages. Yamaha avait senti le vent venir, car les véhicules trois-roues étaient interdits en 1988, mais la marque aux trois diapasons était déjà fortement implantée dans le quad à quatre roues.

C’est cette année-là qu’ils sortaient le Banshee, un véhicule au caractère explosif, qui a marqué les circuits. Le moteur deux-temps bicylindre était emprunté à la fameuse moto RZ350, aussi appelée RDLC. On a vu un Banshee gagner au Grand Prix Ski-Doo de Valcourt il n’y a pas si longtemps, avec un moteur préparé, naturellement. Mais cela prouve que ce VTT était bien né !

La gamme Yamaha est maintenant bien pourvue avec les multi-usages Grizzly et Kodiak, les sportifs Raptor 700 R et YFZ450 et pour les jeunes, les mini Grizzly 90, Raptor 90 et YFZ50.

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Le premier côte-à-côte :

Yamaha a été précurseur dans le domaine du côte-à-côte avec le Rhino 660, lancé en 2003 avec un millésime 2004. Le véhicule accueillait un conducteur et un passager assis côte à côte avec un large espace arrière et une transmission 4×4.

Le Rhino était issu d’un projet de véhicule militaire basé sur le VTT Grizzly 660 4WD, équipé d’un moteur à carburateur à cinq soupapes et à simple arbre à cames en tête.

Ce véhicule est devenu très populaire pour de nombreux utilisateurs : agriculteurs, randonneurs, chasseurs. Avec son image sportive, la marque avait de nombreux adeptes sportifs qui voulaient tester les performances de l’engin, alors que ce n’était pas sa vocation. Avec 54 pouces de large, les téméraires trouvaient vite la limite. Le Rhino a été décliné avec une version 450 cm3 moins chère, puis une version 700 cm3 propulsée par le moteur à quatre soupapes à injection.

Mais le Rhino était victime de son succès. Il était utilisé de façon inadéquate et de nombreux accidents étaient constatés.

La Commission américaine de la sécurité des produits de consommation (CPSC) classait le Rhino comme un « danger émergent » en raison du nombre élevé de blessures graves et de décès. Plus des deux tiers des accidents ayant fait l’objet d’une enquête par la CPSC impliquaient des capotages, dont beaucoup à basse vitesse sur un terrain plat.

En 2009, la CPSC demandait un rappel pour modification comprenant la dépose de la barre antiroulis arrière et l’installation d’une entretoise de deux pouces aux roues arrière.

La compagnie japonaise était visée par un recours collectif et cessait aussi bien la vente que la création de nouveaux modèles.

C’était une période frustrante pour les émules de Yamaha qui voyaient les concurrents Can-Am, Polaris, Arctic Cat inonder le marché.

Mais la politique de Yamaha était claire. Il fallait attendre la fin de toutes les procédures judiciaires avant de remettre un côte-à-côte sur le marché. Cela n’empêchait pas le constructeur de travailler dans l’ombre et de mettre au point une gamme de SxS moderne, qui apparaissaient à partir de 2016 dans les concessions, avec le sportif YXZ1000R et les plus utilitaires/sports Wolverine et Viking.


Deux bâtisseurs francophones :

La saga Yamaha est faite par de nombreux visionnaires qui ont chacun apporté leur contribution à l’édifice. Mais deux personnes ont pris part au développement significatif de Yamaha.

Jean-Claude Olivier :

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Il a travaillé pendant 45 ans pour Yamaha en France. Il a commencé comme seul représentant en 1964 et a monté le premier réseau de concessionnaires. En 1971, il réussit à convaincre Brigitte Bardot, alors au sommet de sa gloire, à poser sur une moto AT-1 125. La photo a fait le tour du monde et a impressionné les dirigeants de Yamaha au Japon. JCO, comme on l’appelle, était un visionnaire. Il s’est engagé lui-même au Paris-Dakar neuf fois et il a terminé second d’une édition. Il saura s’entourer des meilleurs pilotes pour promouvoir la marque :  Patrick Pons, Christian Sarron, Jacky Vimond, Cyril Neveu ou Stéphane Peterhansel. De la XT à la Super Ténéré, il a donné ses lettres de noblesse avec son engagement dans les rallyes raids.

La VMAX était réservée au marché américain, il l’a développée en France en la présentant à Saint-Tropez. Il a découvert le Yamaha BW’s  aux courses américaines, car c’était le scooter de paddock de Kenny Roberts. Il l’a rapporté en France et racheté l’usine Motobécane (MBK) pour construire le 50 cc en France !

Il a cédé les clés de Yamaha Motor France à Éric de Seynes en 2010, mais sa retraite a été de courte durée, il est décédé dans un accident de voiture en 2013.

Éric de Seynes :

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Né à Neuilly et descendant de la famille Hermès, il aurait pu se contenter de travailler dans la société de luxe bien connue (il officie quand même au Conseil de surveillance). Mais Éric de Seynes est un véritable entrepreneur qui a prouvé toute sa vie son implication à développer et fédérer. Passionné de moto, il se frottait à la compétition avec le guidon Shell, une série monomarque et le Paris-Dakar. Homme de communication, il fondait une société pour développer des images par caméras embarquées, à une époque où la Go Pro n’existait pas.

Il créait la gamme Moto de l’huile Mobil 1 et proposait à Yamaha France de la préconiser. À 29 ans, il évoluait encore pour devenir responsable des commandites de la SEITA, le producteur de tabac français. Il gérait entre autres les partenariats avec l’équipe Ligier-Gitanes en F1 et l’écurie Gauloises Blondes Mobil1 en GP500. Dans ces deux dernières fonctions, Éric de Seynes négociait régulièrement avec JCO, et celui-ci lui proposait de diriger le marketing de l’importateur Yamaha français. C’était un rêve pour lui et il évoluait dans la société jusqu’en 2001. La fibre entrepreneuriale le reprenait et il rachetait un groupe de presse spécialisée moto qu’il faisait croître. Il créait le Moto Tour (un tour de France à moto), développait le salon du Paris Tuning Show et le Championnat international des Rallyes sous l’égide de la F.I.M.

En 2008, il vendait ses participations et retournait chez Yamaha Motor France. Jean-Claude Olivier désirait prendre sa retraite et il avait choisi Éric de Seynes pour le remplacer. Dès 2009, celui-ci prenait les rênes de l’importateur et il continuait son ascension. En 2010, il devenait président de la Branche Motocycle de la Chambre Syndicale Internationale de l’Automobile et du Motocycle. En 2014, il était nommé Directeur général des Opérations et membre du Comité exécutif de Yamaha Motor Europe.

Mais sa progression n’était pas terminée et en 2016, il était nommé au sein de YAMAHA MOTOR Corporation Ltd, la société mère, au poste d’Executive Officer du groupe. C’était la première fois qu’un Européen / américain atteignait ce niveau dans le groupe japonais dirigé par Yoshihiro Hidaka.

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