Pourquoi installer une barre DEL sur un VTT

Peu importe que ce soit sur un motoquad ou un autoquad, les avantages d’installer une barre DEL sont très semblables, à savoir :

Visibilité améliorée

Une barre légère bien installée améliore considérablement la visibilité pendant les promenades nocturnes et dans des conditions de faible luminosité :

• Visibilité nocturne : les faisceaux LED puissants offrent un champ de vision plus large et plus brillant, vous permettant de voir plus clairement les obstacles et le terrain.
• Visibilité périphérique : l’éclairage amélioré vous aide à repérer les dangers sur les côtés des sentiers, améliorant la sécurité globale pendant les manèges.

Sécurité accrue

La sécurité est primordiale lors de la conduite d’un VTT, surtout la nuit. Une barre lumineuse correctement installée réduit le risque d’accidents par:

• Éclairage des obstacles: mettre en évidence clairement les dangers potentiels tels que les roches, les succursales et les terrains inégaux.
• Amélioration du temps de réaction: vous donner plus de temps pour réagir à des obstacles inattendus ou des changements dans le sentier, réduisant la probabilité d’accidents.
• Être vu dans les conditions de faible visibilité : en VTT, la poussière soulevée par le passage des quads nuit beaucoup pour être vu par les autres. La lumière puissante des barres DEL aide à percer les nuages de poussière.

Amélioration de l’esthétique

En plus des avantages fonctionnels, une barre légère peut améliorer l’esthétique de votre VTT :

• Apparence moderne: ajoute une apparence élégante et moderne à votre véhicule, ce qui le fait se démarquer sur les sentiers.
• Options personnalisables: avec différentes tailles de barres légères et options de montage, vous pouvez personnaliser le look pour correspondre à votre style et vos préférences.

Comment choisir une barre DEL de qualité

Pour déterminer si des lumières DEL pour un quad sont de bonne qualité, plusieurs critères techniques et pratiques peuvent être évalués. Voici les éléments clés à considérer pour éclairer votre choix :

Intensité lumineuse (lumen réel)

Méfiez-vous des valeurs exagérées (ex. : “12 000 lumens” pour une petite ampoule). Une bonne ampoule DEL de type H4 ou H7 produit entre 1500 à 3000 lumens réels par ampoule. Aussi, certaines marques affichent le flux théorique, pas le flux mesuré. Le flux théorique est le calcul de la production d’intensité lumineuse à la source du DEL, sans tenir compte des pertes entrainées par la chaleur qui réduit l’efficacité de la diode, de l’optique (lentilles, réflecteurs, boitier, du pilote électronique, etc. Une barre DEL qui est annoncée à 30 000 lumens théoriques peut produire seulement 12 000 lumens en condition réelle.

Température de couleur (Kelvin)

Elle devrait être entre 5000 K et 6500 K qui est une lumière blanche légèrement bleutée, idéale pour la visibilité. Elle reproduit la lumière naturelle du soleil. À partir de 7000 K, elle est trop bleue et éblouissante et sera moins efficace dans la pluie ou le brouillard. Moins de 4000 K est une lumière trop jaune, souvent moins performante avec les DEL.

Qualité du faisceau lumineux

Le faisceau doit être bien défini, sans éblouir les autres usagers. Les DEL peuvent être conçues pour avoir une lumière de longue portée avec un faisceau étroit, une lumière à faisceau large pour éclairer proche ou une combinaison des deux.

Système de refroidissement

Contrairement à la croyance populaire, une diode DEL produit beaucoup de chaleur, à la base. C’est pourquoi le refroidissement efficace est essentiel pour assurer son efficience. Le refroidissement est assuré par un ventilateur dans le cas des ampoules dissipateur passif en aluminium qui comporte des ailettes de refroidissement.

Durabilité et qualité de fabrication

Évidemment, une construction solide est un excellent indice d’une bonne qualité. On recherchera un boîtier en aluminium usiné ou métal solide, pas en plastique bon marché. Également, un indice de protection à l’eau et à la poussière de IP65 ou plus est très souhaitable.

Sélection de la barre de DEL Kimpex de 20 pouces.

Fort de ces renseignements, nous avons procédé au choix de la barre Kimpex pour les raisons suivantes. Le boîtier répond à la norme IP68, ce qui permet même de l’immerger, assure une excellente résistance aux conditions d’utilisation en sentier. Les diodes DEL sont disposées en deux rangées et ont une combinaison de type spot pour un éclairage à longue portée et flood pour un éclairage plus rapproché et large. La technologie CREE utilisée pour les DEL est reconnue pour son efficacité énergétique. De plus, la température de 6000 K donnera une lumière semblable à celle du jour pour bien éclairer le sentier. Enfin, la vitre de la lentille est en PMMA, ce qui apporte une meilleure résistance aux impacts et aux rayures.

 Fait intéressant, Kimpex propose dans son catalogue de pièces des interrupteurs lumineux qui se marient à merveille avec ceux déjà en place dans le tableau de bord du General ! Ces interrupteurs à bascule sont étanches ( certifiés IP66 et sont disponibles avec un rétroéclairage bleu ou rouge.

Localisation de la barre DEL sur l’avant du véhicule

Sur un véhicule côte à côte, tout le monde pense à mettre une barre DEL sur le dessus du toit. Même si cela va de soi dans l’image populaire, nous avons décidé de le mettre au pare-chocs pour deux raisons.

La première est l’interdiction à la Loi sur les véhicules hors route du Québec : il est interdit d’allumer une barre DEL installée sur le toit ou l’arceau de protection quand on roule en sentier ou sur une route publique. Point. Il est vrai que l’article qui l’interdit est inscrit dans l’ancienne Loi sur les véhicules hors route (LVHR V 1.2), mais l’article est maintenu en vigueur par une disposition transitoire de la nouvelle LVHR 1.3. Alors il est ridicule d’installer un accessoire qui peut nous mettre dans l’embarras ou de s’attirer les foudres des autres usagers en sentier. De plus, j’ai déjà subi l’aveuglement par la barre DEL d’un « Trail Warrior » qui roulait toutes lumières allumées dans un rang avec son RZR. C’est déplaisant et je n’ai pas envie de l’infliger aux autres.

La deuxième raison est la vulnérabilité de la barre de DEL aux branches qui ploient sous la neige lourde dans les sentiers. Même en avançant lentement, une lourde branche qui s’accroche sur la barre peut l’abimer et même l’arracher de son ancrage.

Localisation de la barre DEL à l’arrière du véhicule

Généralement, on installe à l’arrière des blocs DEL conçus pour le travail. Le faisceau d’éclairage est très large afin d’éclairer la zone de travail la plus vaste possible. La portée de l’éclairage n’est pas très grande. Nous avons plutôt installé une petite barre plus puissante pour jouer le rôle de feu de position « antibrouillard » arrière. J’ai vu un ami qui en avait installé un sur son VCC et, dans la poussière dense en été, c’est cette lumière qu’on voyait derrière lui.

Cependant, il faut être prudent, car l’article de loi qui interdit d’allumer une barre LED ou un phare supplémentaire fixé sur le toit ou le cadre de protection s’applique aussi pour cette petite barre DEL. Cependant, comme le but est de l’utiliser à l’arrêt ou en plein jour, espérons que cela ne posera pas de problèmes. 

Le branchement électrique de la barre DEL

Dans le cas des ensembles Kimpex, la barre DEL est fournie avec le câblage préassemblé nécessaire à son installation : fils, connecteurs étanches, relais, fusible en ligne et un petit interrupteur lumineux.

Bien que théoriquement tout soit très simple, nous avons quand même dû faire quelques connexions et épissures pour nous connecter sur le bus-bar du véhicule et installer les interrupteurs à bascule rétroéclairés de Kimpex.

Sans entrer dans le détail de la manière de faire, voici quelques rappels de principes de base à observer lors de l’installation :

• Toujours souder à l’étain les épissures et joints des fils et couvrir le joint avec une gaine thermo-rétractable. Cela évitera des problèmes électriques dans le futur. Aussi, utilisez des terminaux appropriés pour connecter les bornes des pièces.
• Choisissez un emplacement judicieux pour l’installation du relais qui est loin des sources de chaleur excessives et de l’eau.
• Ne négligez pas d’installer un fusible en ligne (fusible 20 A ou 30 A) entre le relais et la batterie pour protéger le système des surtensions électriques.
• Ne laissez pas les fils lâches. Attachez-les le long des chemins de câblage existants dans la mesure du possible. Cela fait non seulement une installation plus propre, mais protège également les fils de l’accrochage ou des dommages.

Résultats sur le terrain

Les phares au DEL d’origine d’un Polaris General XP 1000 sont déjà très efficaces. On se demandait si une barre DEL de 20 pouces aurait un effet marquant sur l’éclairage. Définitivement oui. Bien que les photos ci-dessous ne rendent pas vraiment justice à l’amélioration, l’éclairage est beaucoup plus puissant. Le faisceau ne porte pas réellement plus loin, mais le fond de sentier est beaucoup plus visible et bien éclairé. L’éclairage est aussi plus large et uniforme sur sa largeur. C’est quand on ferme la barre pour rencontrer un autre VTT qu’on se rend compte de la puissance d’éclairage qu’on a gagnée. Bref, c’est une installation pleinement pertinente.

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SM : « Sébastien, comment ça va ? »

SF : « Ça va très bien, merci !  »

SM : « BRP a récemment commencé à concevoir des produits nettoyants et différents types d’huile, et maintenant, vous avez vos propres pneus ? »

SF : « Oui, c’est tout nouveau, ça fait quelques années qu’on a commencé à développer nos propres pneus. On s’est rendu compte avec les années, les ingénieurs entre autres, que c’est qu’il pouvait y avoir un bien meilleur contrôle sur la dynamique, la conduite du véhicule en pouvant désigner les pneus eux-mêmes. Ainsi maintenant, au lieu de prendre un pneu d’un manufacturier XYZ, il pouvait développer le style de crampon qu’il voulait, la construction intérieure, le comportement dynamique du pneu. Ainsi, ça s’ajoute à l’ensemble du véhicule pour améliorer le comportement. »

SM : « Donc maintenant, on a également attribué des pneus pour différents types de véhicules et pour diverses conditions ? »

SF : « Exact. Comme manufacturier, c’est un des critères les plus importants. Les manufacturiers de pneus, c’est-à-dire ceux du secteur aftermarket, doivent développer leurs produits selon des règles standard de l’industrie. C’est ce que nous appelons les tables de calibration TRA. Mais, quand tu es manufacturier, tu as beaucoup d’autres règles à respecter. Les règles de freinage, les règles d’anti-renversement, et cetera. Ainsi, en créant nos propres pneus, on a un bien meilleur contrôle sur toutes les autres normes qu’en tant qu’OEM on doit respecter. »

SM : « Oh, ça c’est intéressant parce que ça amène aussi une assurance additionnelle pour le consommateur ? »

SF : «  Tout à fait. Je vais vous donner un exemple. Aujourd’hui, on a des X3 puis des Maverick R qui sont des véhicules qui font 130, 140, 150 km/h. La plupart des pneus de l’aftermarket ont une côte de vitesse maximum de 130 km/h. Prenez le temps de voir les pneus que vous allez voir chez certains concessionnaires et autres. Vous allez voir la cote de vitesse qui est écrite sur le dessus. Vous allez souvent voir la norme, le code de vitesse M qui est 130 km/h. Techniquement, ce n’est pas un pneu qui peut aller sur un Maverick R ou sur un X3. Surtout pas sur un X3 Max qui contient quatre passagers à l’intérieur et est à pleine charge de cargo. »

 SM : « C’est beaucoup plus lourd, beaucoup plus imposant et beaucoup de puissance. Alors tout ça rassemblé, on comprend mieux la nécessité d’avoir le pneu adéquat. Là, tu nous as apporté le tout dernier venu de la gamme, on s’entend que plusieurs qui regardent ça rapidement vont dire que c’est un pneu de bouette ? »

SF : « Oui, effectivement, c’est le nouveau Swamp King. C’est un dérivé du Swamp Force, qui est le pneu le plus vendu, principalement au Québec. C’est un excellent pneu pour faire tous les types d’utilisation. Très reconnu souvent chez les chasseurs. En effet, c’est un pneu qui offre beaucoup de traction tout en garantissant un bon confort lors de l’utilisation sur des chemins de gravier et des sentiers à basse vitesse, notamment entre des zones de chasse à haute vitesse. Ce pneu offre énormément de protection contre la perforation parce qu’il y a moins d’espace entre les crampons. Là, on a fait une version King pour redonner plus de traction pour ceux qui aiment un peu plus aller dans le mou. Ainsi, on est venu écarter un peu les crampons. On est venu augmenter certains crampons. C’est la version King du nouveau Swamp Force. »

SM : « Un autre point quand même intéressant, parce qu’on a parlé un peu hors onde là, tu sais, mais idéalement le manufacturier, il recommande le pneu d’origine pour aller avec votre véhicule. Puis pourquoi ? »

SF : « Bien tout à fait, parce que le pneu, quand il est développé, OK, il est développé pour un véhicule spécifique selon les vitesses, selon les charges, selon ses capacités de chargement. Ainsi, on entend souvent parler du nombre de plis. On va également entendre parler des codes de charge, des codes de vitesse, on va entendre parler des pressions. Ces pressions d’air-là sont déterminées en conséquence de la charge et de la vitesse à laquelle le véhicule peut aller. Ainsi c’est pour ça que l’on va toujours recommander le pneu d’origine, parce que c’est le pneu que l’on a testé, développé, que l’on est sûr qui peut répondre à toutes les demandes que le véhicule va imposer, soit au niveau du chargement, soit au niveau des vitesses, du confort et de la dynamique aussi simultanément. »

SM : « Sébastien, encore une fois, merci beaucoup. Tes explications nous renseignent davantage sur les raisons de la présence des pneus XPS chez BRP ! »

SF : « Au plaisir !  »

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Bien sûr, vous vérifiez votre huile, la pression de vos pneus et l’état de vos freins, c’est la base. Mais il y a une poignée de points de contrôle que l’on néglige souvent, et qui sont pourtant vitaux pour garantir la sécurité, la performance, et la longévité de votre fidèle machine.

Dans cet article, nous nous concentrerons sur ces cinq vérifications souvent oubliées : les soufflets de cardan, roulements et coussinets, faisceaux électriques, graissage et filtre à air. Intégrez-les à votre routine, et vous pourrez rouler l’esprit léger.

1 – Les soufflets de cardan : des protections discrètes mais indispensables

Les soufflets de cardan sont des capuchons protecteurs, généralement en caoutchouc, qui se trouvent derrière chaque roue. Leur rôle est primordial : ils protègent les arbres de cardan de transmission, lesquels sont remplis d’une graisse spéciale pour bien fonctionner.

Cette vérification est essentielle car si un soufflet est abîmé ou fendu, il y a plusieurs risques. D’abord, il va laisser s’échapper la graisse protectrice. Ensuite, l’eau, la boue et le sable vont s’introduire à l’intérieur. Une fois contaminé, le joint continuera à se dégrader. Les corps étrangers s’introduiront et, lentement mais sûrement, ils détruiront votre cardan. C’est un processus silencieux qui mène à la panne.

Cherchez les signes suivants :

• Des fentes, des craquelures ou des coupures dans le caoutchouc. C’est le premier signal d’alarme !
• Des traces de graisse sur le soufflet ou autour, indiquant qu’une fuite est en cours.
• Des colliers de serrage desserrés ou manquants, souvent accompagnés par des coulures de graisse.

Remplacer juste un soufflet est nettement moins coûteux que de devoir changer un cardan complet.

2- Les roulements et les coussinets : des alliés invisibles

Pour une tenue de route optimale et une bonne réaction aux commandes, l’état des roulements de roues et des coussinets de bras de suspension est absolument fondamental. Ce sont eux qui assurent la liaison entre toutes les pièces mobiles.

L’usure silencieuse

Ces éléments subissent beaucoup de chocs, vibrations, infiltration d’eau et de saletés. Un roulement de roue défectueux commence par créer un jeu dans son logement, pouvant aller jusqu’à le déformer. Dans le pire des cas, il peut se briser et bloquer une roue. De même, un jeu dans les bras de suspension rend la direction floue, instable et dangereuse. Changez Rapidement le roulement ! Plus il est abîmé, plus il sera compliqué à extraire.

Pour détecter le jeu, levez le quad pour libérer les roues. Saisissez fermement chaque roue et bougez-la latéralement : le moindre jeu indique des roulements usés. Avec la roue toujours levée, vérifiez également les bras de suspension, les biellettes de direction et les rotules pour y déceler tout mouvement suspect.

3 – L’inspection des faisceaux électriques : le point vulnérable

L’environnement hors route est sans pitié pour le système électrique du quad. Les vibrations constantes, l’eau, la boue, le sel (quand vous traversez la route en hiver) et les branches sont autant de menaces sérieuses pour vos faisceaux électriques.

Un faisceau abîmé ouvre la porte à de nombreux problèmes :

• Des courts-circuits ou des fusibles grillés qui peuvent vous immobiliser ou causer des pannes d’éclairage.
• La corrosion attaque les bornes de batterie ou les connexions. Le flux de courant diminue, ce qui affecte le démarrage, la charge de la batterie et le bon fonctionnement de tous vos accessoires.

Commencez par faire une inspection visuelle complète de tout le câblage. Concentrez-vous surtout sur les détails et les petits défauts. C’est un travail minutieux.

• Les zones exposées et les points de friction sont les points faibles. Les fils proches du châssis ou à côté de pièces mobiles sont les plus vulnérables.
• Utilisez un multimètre pour tester la continuité et la résistance des fils, ainsi que la tension de la batterie (moteur allumé et éteint).
• Aucun fil ne doit être dénudé, coupé ou pincé.
• Vérifiez le bon état des gaines de protection.
• Assurez-vous que toutes les connexions sont propres, bien serrées et sans poudre blanche ou verte (preuve de corrosion). Les connecteurs seront mieux protégés avec une couche de graisse silicone ou diélectrique.

4 – Le graissage : économique et préventif

Le graissage est économique et facile à réaliser ; on parle ici des opérations sans démontage. Notez que certains quads sport possèdent une transmission finale par chaîne, celle-ci doit être nettoyée et lubrifiée régulièrement. D’autres VTT n’ont pas de graisseurs apparents.

L’emplacement des graisseurs

Sur les quads, de nombreux points d’articulation sont équipés de petits graisseurs (parfois appelés zerk fittings). L’endroit exact peut changer selon le modèle, mais on les retrouve généralement au niveau des rotules de direction et de suspension, des pivots des bras de suspension (les triangles) ou des arbres de transmission. Ils sont facilement reconnaissables.

Le bon type de graisse

• Il ne faut pas utiliser n’importe quel produit ! Pour le châssis et les suspensions, il est préférable d’opter pour une graisse au lithium/calcium ou une graisse synthétique polymérique spécialement conçue pour le tout-terrain.
• Beaucoup de pros conseillent une graisse enrichie en bisulfure de molybdène pour les cardans. Elle offre une protection supplémentaire contre les fortes pressions et l’usure si jamais vous oubliez un intervalle de graissage.
• Graissez régulièrement ! L’idéal, c’est après chaque gros nettoyage ou toutes les 2 ou 3 sorties exigeantes.
• L’idée est de bien pomper de la graisse neuve pour chasser l’ancienne graisse contaminée par l’eau et la boue. Continuez d’injecter jusqu’à ce que la nouvelle graisse déborde légèrement : c’est le signe que l’étanchéité est parfaite.

5 – Le filtre à air : le poumon du moteur

Le filtre à air permet à l’air d’entrer dans votre moteur. Dans un environnement boueux, poussiéreux, ou sablonneux, il se salit extrêmement vite. Un filtre sale asphyxie votre moteur.

L’impact d’un filtre oublié

• Perte de puissance : un filtre bouché, c’est moins d’air qui rentre. Le mélange entre l’air et l’essence n’est plus équilibré et la performance s’en ressent.
• Usure du moteur : si le filtre est déchiré ou mal huilé, des saletés peuvent directement pénétrer dans les cylindres. Il y a un risque d’usure prématurée du moteur et de baisse de compression. On notera aussi une consommation d’huile à moteur exagérée et une fumée bleue à l’échappement.

Les différents types de filtres

Globalement, il existe plusieurs types de filtres à air : le filtre en papier, le filtre en coton (comme le K&N) ou le filtre en mousse.

• Le filtre papier: il est souvent installé en monte d’origine et il est à usage unique. Il ne doit pas être réutilisé. Le nettoyer avec une soufflette peut créer des petites fissures qui laissent entrer des impuretés. On le reconnaît usagé lorsqu’il ne laisse plus passer la lumière.
• Le filtre en coton (type K&N): il est utilisé principalement pour la recherche de performance, sur des moteurs modifiés. Il laisse passer plus d’air, mais il doit être huilé régulièrement.
• Le filtre en mousse (type UNI ou GYTR): c’est le modèle le plus judicieux comme solution alternative. Son prix est comparable à celui d’origine et il est réutilisable. L’entretien est facile : il se nettoie avec du savon puis il est huilé.

Conclusion

Un entretien régulier sur ces détails simples (les soufflets, les roulements, l’électricité, le graissage et le filtre à air) peut vous éviter des pannes et des réparations coûteuses. En prenant soin vous-même de votre véhicule, vous serez plus à même de détecter des détails qui pourraient devenir de graves problèmes.

L’article 5 vérifications oubliées du quad à faire pour rouler sans souci est apparu en premier sur Planète Quad Magazine.

Pour des raisons morales et juridiques, nous ne publierons pas certaines des plus incroyables, mais voici quelques-unes de nos préférées qui n’impliquent ni explosion ni visite imminente aux urgences. Comme pour tout autre projet de bricolage, veillez à porter des lunettes de sécurité et tout autre équipement de protection individuelle nécessaire !

Démonte-pneu de garage

Bien sûr, ce serait bien d’avoir une machine à pneus haut de gamme, mais il y a de fortes chances que vous n’en ayez pas. Plutôt que de payer le garagiste local pour démonter les pneus de votre quad, essayez cette astuce.

Retirez la valve du pneu que vous essayez de démonter. Placez-le sur le côté et posez l’extrémité d’une planche de bois solide sur le flanc du pneu, aussi près que possible du rebord. Faites rouler lentement votre camion, votre voiture ou tout autre véhicule à roues sur la planche. Vous pouvez également utiliser des rampes métalliques, mais si leurs angles sont trop vifs, placez un petit morceau de bois sur le bord de la jante, sous la rampe. La paire artisanale que nous utilisons depuis plus de 10 ans est en fait parfaite pour cette tâche, car l’extrémité de la rampe est en forme de poignée et fabriquée à partir d’une tige métallique ronde pliée. Cela peut demander un peu de patience et parfois plusieurs essais, mais cette méthode permet de dégager le pneu de la jante dans 90 % des cas ! Astuce : vaporisez légèrement du lubrifiant silicone à l’endroit où la jante touche le pneu pour faciliter le dégagement.

L’astuce du pauvre

Il arrive un moment dans la vie où l’on se retrouve face à un boulon cassé qui affleure la surface, et si vous êtes proche de notre Johnny-9, vous avez peut-être vécu cette situation plus souvent que la moyenne ! La plupart des gens ne disposent pas d’un extracteur, mais il y a de fortes chances que cette astuce fonctionne pour vous. Vous devrez percer un trou dans le boulon cassé, en veillant à ce qu’il soit environ la moitié du diamètre du boulon. Plus le trou est grand, plus vous réduirez la tension… mais veillez à ne pas le faire trop grand, car vous risqueriez d’atteindre le filetage si vous ne percez pas parfaitement droit (ce qui est probable). Une fois le trou percé, trouvez un tournevis TORX ou une douille légèrement plus grande que le trou. Il doit être juste assez grand pour que les cannelures s’engagent en étant serrées dans le trou, mais sans avoir à être enfoncées trop fort ! Une fois qu’il est en place, tenez fermement la poignée et essayez de retirer doucement la fixation cassée. Si cela ne permet pas de retirer le boulon, il y a de fortes chances que vous ayez beaucoup plus de travail à faire (et probablement un hélicoïd) dès le départ ! Conseil : utilisez un tournevis Torx garanti, afin de pouvoir en obtenir un nouveau si vous abîmez les rainures de la lame.

Visseuse à percussion Cheater

Si vous pratiquez ce sport depuis aussi longtemps que nous, vous avez probablement déjà eu affaire à quelques vis cruciformes récalcitrantes qui ne veulent pas se desserrer. Une visseuse à percussion est l’outil idéal pour ce type de travail, mais un bon tournevis cruciforme classique et un marteau peuvent suffire. Choisissez le meilleur tournevis de votre boîte à outils pour une prise optimale. Tout en appliquant un couple régulier et ferme dans le sens inverse des aiguilles d’une montre sur le tournevis, tapez fermement sur le manche du tournevis avec un marteau (notez que nous n’avons pas dit « frapper »). La pression et les vibrations exercées en tapant sur le tournevis suffisent souvent à détendre et à desserrer les filets. Conseil : encore une fois, un tournevis garanti à vie est la meilleure option, et n’hésitez pas à faire jouer la garantie lorsque les lames commencent à perdre leur tranchant. 

Compresseur de ressort improvisé

Il arrive parfois que vous deviez retirer le ressort d’un amortisseur et que vous n’ayez pas assez de prise pour maintenir le ressort comprimé et retirer le dispositif de retenue du ressort en même temps. Si le Père Noël oublie encore une fois de vous apporter le compresseur de ressort que vous avez toujours voulu mais que vous n’avez jamais osé acheter, vous pouvez peut-être vous sortir de cette situation. Nous avons une paire de sangles à cliquet personnalisées spécialement conçues à cet effet. Coupez le crochet à l’extrémité de la sangle à laquelle est fixé le cliquet (utilisez un briquet pour faire fondre et sceller les fils lâches après la coupe). Passez l’extrémité coupée de la sangle derrière le ressort pour attraper autant de spires que possible, puis ramenez-la vers le cliquet. Utilisez TOUJOURS deux sangles placées à 180 degrés l’une de l’autre pour maintenir une tension uniforme ! En procédant par clic ou deux à la fois, serrez alternativement chaque cliquet jusqu’à ce que la tension soit suffisante pour que le dispositif de retenue soit suffisamment lâche pour être retiré. N’exagérez pas, car chaque clic de tension ajoute à la force nécessaire pour libérer les cliquets. Lorsque vient le moment de réinstaller le ressort, utilisez un peu de ruban adhésif pour maintenir le dispositif de retenue sur le ressort et veillez à garder vos doigts à l’écart de toute zone de pincement ! Conseil : utilisez des sangles de fixation de haute qualité, car les cliquets sont beaucoup moins susceptibles de se tordre. De plus, utilisez le dispositif de réglage de la précharge de l’amortisseur pour combler tout espace entre le ressort et le dispositif de retenue avant de relâcher les cliquets. Cela permettra d’éliminer ou de réduire le « claquement » lorsque vous libérez les cliquets.

Ce ne sont là que quelques conseils qui pourraient vous éviter un déplacement à la quincaillerie ou chez le concessionnaire, et avec un peu d’imagination, vous pouvez en trouver beaucoup d’autres. Veillez simplement à toujours faire preuve de prudence et à porter votre équipement de sécurité.

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La semaine dernière, j’ai pris mon quad pour aller au magasin du coin et tout semblait fonctionner normalement. C’est lorsque j’ai essayé de le redémarrer pour rentrer chez moi que les problèmes ont commencé. Lorsque j’ai tourné la clé, les phares se sont allumés, tout comme la pompe à essence, comme prévu, mais lorsque j’ai appuyé sur le bouton de démarrage… rien ne s’est passé. Aucun phare, aucun voyant sur le tableau de bord, je n’entendais pas la pompe à essence, rien. J’ai vérifié tous les fusibles, les trois principaux, ceux à l’arrière du quad, et ils étaient tous en bon état.

Lorsque je tourne la clé, je sens le gros relais gris dans le panneau des fusibles cliquer. J’ai utilisé un testeur lumineux pour vérifier si les fusibles étaient alimentés, mais aucun fusible n’était alimenté. J’ai retiré les fusibles et testé les deux pôles du panneau pour chaque fusible, mais aucun n’était alimenté… Je ne sais pas trop ce qui se passe. Je sais que le système de démarrage fonctionne correctement, car le relais clique lorsque je tourne la clé.

Eh bien… j’ai trouvé le problème, c’était un relais défectueux. Dans le panneau de fusibles avant, il y a un gros relais à droite et deux petits relais à gauche. Tout ce que j’ai fait, c’est d’échanger les deux relais identiques à gauche et tout a repris vie ! Certains relais sont connus pour poser des problèmes, il ne me reste plus qu’à remplacer ce relais défectueux. 

Mais ce n’est pas tout, j’ai trouvé les connecteurs multibroches sous le panneau de fusibles dont un fil était déconnecté, ce qui causait également beaucoup de problèmes. Je n’ai découvert ce problème qu’en fouillant dans le faisceau de câbles sous le panneau de fusibles. Lorsque je poussais le câble dans un sens, il ne fonctionnait pas, et dans l’autre sens, il fonctionnait. C’est là que j’ai remarqué qu’un fil était déconnecté. J’ai pensé qu’il serait judicieux de vérifier tous ces connecteurs multifils pour m’assurer qu’ils étaient bien fixés, d’utiliser une petite quantité de graisse diélectrique pour les sceller, et ensuite tout serait en ordre.

Attention aux problèmes électriques.

Lorsque nous avons recueilli des informations pour cet article, nous avons discuté avec plusieurs mécaniciens au sujet des problèmes électriques. Une tendance s’est rapidement dégagée, et voici ce que nous avons constaté : Les mécaniciens s’accordent tous à dire qu’une mauvaise mise à la terre est souvent à l’origine de nombreux problèmes. C’est un élément qui doit être vérifié après avoir contrôlé les fusibles. Les mises à la terre peuvent se desserrer, se rompre ou se corroder. Une bonne mise à la terre est un élément qui nécessite une attention particulière sur tous les véhicules motorisés et les remorques.

Il convient également de vérifier rapidement si les connexions et les câbles ne sont pas fondus ou brûlés. Les problèmes électriques s’accompagnent souvent de signes visibles, tels que l’isolation fondue des fils ou des connecteurs brûlés ou fondus. Si vous constatez un signe visible, vous devez immédiatement vous en occuper. Si des problèmes surviennent juste après le remisage ou si le quad est resté immobilisé pendant un certain temps, vérifiez si le faisceau de câbles a été endommagé par des souris. Pour une raison inconnue, ces rongeurs aiment mâcher les câbles. Les souris semblent apprécier le goût de l’isolation des fils et peuvent parfois les ronger jusqu’à les sectionner.

Si des accessoires non d’origine ont été ajoutés, il peut s’agir d’un autre endroit à vérifier rapidement. Cet Outlander est équipé d’un treuil Warn qui a été ajouté ultérieurement. Il n’était pas installé en usine, mais il nécessite un peu d’entretien.

Un test intéressant

Il y a quelques années, un fabricant renommé a réalisé un test à l’aveugle sur des unités CDI. Voici comment cela s’est passé : chaque fois qu’un client commandait une nouvelle unité CDI pour l’un de ses équipements de sport motorisés, le fabricant lui offrait une réduction de 50 % s’il lui retournait l’ancienne unité. Un peu comme pour une reprise ou un échange, toutes les unités retournées ont été testées. Après avoir testé plusieurs centaines d’unités, le fabricant a constaté que 99 % d’entre elles étaient encore en bon état et fonctionnaient parfaitement. Ils ont également remarqué que la raison pour laquelle ces unités recommençaient à fonctionner était le mouvement de glissement lors de la déconnexion et de la connexion des bornes, qui nettoyait les surfaces de connexion et permettait au CDI de fonctionner à nouveau.

Pour aller plus loin, il est judicieux de vérifier les connexions de votre quad. En effet, si les fabricants installent désormais des connecteurs résistants aux intempéries, les modèles de quads d’il y a quelques années n’avaient aucune protection, malgré l’utilisation intensive à laquelle ils sont destinés.

Débranchez toutes les connexions, soufflez dessus avec de l’air et utilisez de la graisse diélectrique pour les sceller. C’est une étape que les équipementiers devraient effectuer, mais malheureusement, ils ne le font pas. La graisse diélectrique est magique pour les connexions électriques, elle n’endommage pas les connecteurs, le métal, le plastique, le caoutchouc ou les fils, et c’est un conservateur qui favorise également une bonne connexion. Cette graisse magique protège même contre le problème suivant, lisez la suite !

Si vous utilisez votre VTT en hiver et que vous passez beaucoup de temps à rouler sur les routes enneigées, le sel ou la solution saline peuvent causer des problèmes. Voici ce qu’un important centre de réparation de camions avait à dire à ce sujet. « Nous n’avons jamais eu autant de problèmes électriques avec nos camions auparavant. La nouvelle solution saline utilisée par les services routiers en hiver provoque des pannes de câblage, des défaillances des capteurs et des problèmes électriques. C’est un problème majeur dans notre service après-vente aujourd’hui », explique Rob Long, directeur général de Carrier Truck Centers. Ce problème de corrosion est également très préoccupant pour les VTT, car nous sommes nombreux à emprunter les routes salées en hiver et certains d’entre nous conduisent leurs véhicules sur des routes salées. Les problèmes de corrosion des câbles, des capteurs et des connexions des VTT sont très graves. Une fois que les câbles ou les connexions sont corrodés et ont pris une couleur verte, il est trop tard. Il est possible de prévenir ce problème en nettoyant les connexions et en les scellant avec de la graisse diélectrique. 

Les VTT sont souvent utilisés dans des conditions difficiles, dans l’eau, la boue, l’humidité, les solutions salines et autres contaminants qui mettent à rude épreuve les systèmes électriques. Conduire dans ces conditions nécessite un nettoyage régulier et un entretien préventif afin de prolonger la durée de vie de votre VTT. En résumé, l’entretien préventif est essentiel. Passez plus de temps à conduire et moins de temps à réparer les Gremlins électriques!

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Une crevaison couplée à une jante bossée

Une de nos participantes a eu une bonne crevaison, soit une jante qui s’est crochie vers l’intérieur et qui s’est déchirée un peu en plus d’avoir une fente de trois pouces de forme irrégulière.  D’abord, j’ai débossé la jante le plus délicatement possible avec le dos de la hache.  Ensuite, j’ai utilisé la combinaison des deux méthodes de réparation pour colmater le tout, soit la pose d’une « Sidewall Slug » au milieu et des mèches aux deux extrémités.  L’idée est de solidifier la fente tout en colmatant la fuite d’air.  La participante a pu retourner à son stationnement à plus de 100 km sans devoir ajouter de l’air en cours de trajet.

Une bonne fente sur le flanc du pneu !

J’ai aussi vécu une autre situation pour une autre de nos participants, une fente de 2,5 pouces du côté intérieur du pneu.  Comme c’est une belle fente et qu’elle est perpendiculaire à la jante, j’ai posé six mèches une à côté de l’autre.  Le tout s’est bien tenu pendant plus de 350 km.  Il n’aurait pas été possible d’utiliser le « Sidewall Slug » uniquement car la longueur de la fente était trop grande.  De plus, ce qui a aidé, c’est qu’il s’agissait d’un pneu à six plis, c’est-à-dire que la structure du pneu est plus rigide qu’un pneu à deux plis, ce qui aide au maintien des mèches.

Une bonne déchirure ovale

Parfois, la réparation peut être trop difficile ou impossible, par exemple, un trou ovale déchiré de trois pouces de diamètre, probablement causé par un impact sur l’extrémité de la branche en traversant dans l’eau.  On avait des roues de secours dans le groupe; dans ce cas-ci, il était plus rapide et judicieux de carrément remplacer la roue.  Toutefois, si on n’avait pas eu de roue de rechange, probablement que ça aurait fonctionné avec les rustines « Gluetread ».  Sinon, j’aurais refermé le caoutchouc, ensuite j’aurais mis deux « Sidewall Slug », un de chaque côté de la longueur de la déchirure et des mèches à l’extrémité pour colmater le tout.

Ce ne serait probablement pas entièrement étanche, mais si ça peut permettre de rouler au moins une heure avant de devoir regonfler chaque fois, c’est déjà un succès.  L’objectif premier, en cas de réparation en sentier, c’est de pouvoir se rendre à la destination désirée et non pas de faire une réparation parfaite comme si on était au garage.

Réparation impossible

J’ai aussi eu un autre cas, une fente d’un pouce.  Chaque fois qu’on mettait des mèches, le trou s’agrandissait.  On a essayé le « Sidewall Slug », mais lors de l’insertion de la partie interne, le trou se déchirait encore plus.  C’est probablement un pneu qui était à un âge avancé et qui a perdu de ses qualités ou c’est un pneu bas de gamme.  On n’a rien pu y faire, on n’avait pas de roue de rechange, on a laissé le VTT proche d’un chalet et le participant a continué la randonnée en embarquant avec un autre randonneur.

Réparations temporaires ou permanentes?

L’utilisation des mèches est considérée comme une réparation temporaire.  À l’opposé, la rustine ou le « Patch Plug » posé par le garage à l’intérieur du pneu est considéré comme une réparation permanente.

Les fabricants ne recommandent pas les mèches et/ou l’utilisation de la rustine sur la partie extérieure comme une réparation permanente, car ça ne permet pas de vérifier la partie intérieure du pneu.  De plus, la pose de la rustine seulement à l’intérieur du pneu n’est plus recommandée car elle n’empêche pas l’infiltration d’eau et de débris par le trou de l’extérieur.  Selon les modèles de pneus, il peut y avoir du métal dans le caoutchouc du pneu et ceci peut se mettre à rouiller et perdre de son efficacité.

Mon avis personnel

Personnellement, et je parle uniquement pour moi, selon les situations, je change de pneu seulement lorsque la crevaison est trop grande ou lorsqu’il y a trop de mèches dessus.  En moyenne, par année, je fais environ quatre crevaisons.  Parfois plus.  Je circule souvent sur des sentiers qui ont un grand risque de crevaisons, soit les roches coupantes et piquantes, des débris de foresterie et de chemins de fer.  S’il fallait à chaque crevaison que j’aille au garage ou que je doive changer de pneu, ce ne serait juste pas viable économiquement parlant par rapport au risque que cela amène.  Il peut arriver que, à la suite d’une réparation, que l’air fuit.  Lorsque ça se produit, je retire les mèches et je remets les nouvelles.

Trucs de guide

Voici quelques trucs pour vous aider à faire la réparation :

• Amenez-vous toujours au moins une bonne vingtaine de mèches.
• Assurez-vous que votre trousse de réparation est facilement accessible en tout temps et non dans le fond du coffre, sous les bagages.
• Munissez-vous d’un vaporisateur rempli d’eau savonneuse (savon à vaisselle).  Cela aide beaucoup à trouver la crevaison sur un pneu grâce à la formation de bulles.

• Gonflez le pneu jusqu’à la valeur maximale indiqué sur le flanc du pneu, afin de pouvoir retracer plus facilement la crevaison, soit par le bruit de la fuite d’air ou soit par la formation de bulles.

• Un compresseur alimenté sur 12V est fortement recommandé plutôt que les bonbonnes de CO₂ ou un compresseur électrique, vous ne serez pas limité par la quantité d’air ou de la longévité de la batterie.
• Un pneu décollé est très difficile à remettre mais ce n’est pas impossible. Il faut mettre au minimum deux sangles à cliquets une à côté de l’autre sur le pneu et serrer juste assez pour que le talon touche complètement l’épaulement de la jante.  Par la suite, gonfler.  L’idée est de bloquer la sortie d’air par le talon du pneu.  Nous avons eu à utiliser cette méthode, ça n’a pas été facile mais on a fini par réussir avec beaucoup de persévérance et de patience.  Lorsque vous sentez que ça commence à coller, ne pas oublier de desserrer les sangles avant de gonfler jusqu’à la valeur désirée, sinon ça peut devenir dangereux et vous pourriez vous blesser.
• Un mastic époxy à deux composantes pourrait aider à colmater la plupart des cassures de jantes.
• Si vous avez une crevaison ou une jante cassée sur un pneu arrière et que vous décidez de mettre une roue de secours, assurez-vous qu’elle est de la même dimension que la roue intacte.   C’est pour éviter un stress supplémentaire sur le différentiel arrière.  Dans le cas contraire, il s’agit d’échanger les deux roues avant par celles d’en arrière.  Souvent, le différentiel avant est de type ouvert et donc supporte mieux une différence rotationnelle entre les deux roues du même axe.

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En général, les services de remorquage ne vont pas sur les sentiers afin de porter assistance aux gens qui ont des problèmes mécaniques.  En conséquence, il est fortement recommandé de s’équiper en outils, dont ceux qui permettent de réparer les crevaisons.

De nos jours, sur le marché, il existe plusieurs solutions pour colmater les trous sur les pneus.  L’objectif premier est surtout de pouvoir se rendre à la destination désirée.  Donc, nous allons explorer ces différentes méthodes de réparation.  

Méthodes de réparation de crevaisons

Les mèches

C’est la trousse d’outils de réparation la plus courante, populaire et polyvalente.  L’opération se fait de l’extérieur du pneu.  Vous pouvez consulter cet article pour apprendre comment réparer une crevaison.

Il y a deux grandes sortes de mèches. La première, ce sont des cordes enrobées de matériel de caoutchouc.  Il y en a qui sont noires et d’autres qui sont brunes.  C’est le même produit, la couleur brune permet de localiser plus facilement le bris.  Certains modèles de couleur noire (c’est moins vrai aujourd’hui) peuvent avoir un diamètre plus petit que ceux de couleur brune.  La deuxième, ce sont des fibres synthétiques enrobées d’un pli de gomme.  Son plus grand avantage est de mieux épouser la forme du trou lors de l’insertion.

Il est fortement recommandé d’avoir au moins une bonne vingtaine de mèches.  L’idée est de pouvoir réparer les crevaisons les plus difficiles, soit les trous en forme irrégulières ou les fentes sur le flanc.  En mettant plusieurs mèches une à côté de l’autre, bien souvent, cela permet de colmater le pneu suffisamment longtemps pour pouvoir se rendre à la prochaine destination, que ce soit une habitation, une route carrossable ou même le point de départ.

Elles peuvent réparer les crevaisons autant sur le dessus que sur le côté du pneu.

Trousse fusil inséreur et rustines champignon

C’est une trousse qui contient généralement un fusil inséreur, des adapteurs selon la grosseur de la crevaison, une lime, des rustines en forme de champignon et un lubrifiant pour faciliter l’insertion.

C’est le même principe que les mèches. D’abord, il faut localiser la crevaison.  Ensuite, il faut limer le trou pour éliminer les débris et rendre la forme de celui-ci plus uniforme.   Après, insérer une rustine en forme de champignon dans l’outil inséreur et l’insérer dans le pneu.

Le plus grand avantage de ce type de rustine est qu’il maximise le colmatage du trou à partir de l’intérieur du pneu en raison de sa forme.  C’est particulièrement efficace pour les trous ronds, autant sur le dessus que sur le côté du pneu.  

Par contre, pour des trous de plus grand diamètre, de forme irrégulière, ou pour les fentes, cette méthode devient difficilement applicable.  De plus, ça prend plus d’espace de rangement dans le véhicule hors route.

« Sidewall Slug »

C’est une rustine qui est en plastique et de forme ovale.  Elle est expressément conçue pour réparer les fentes sur le côté du pneu.  

Il s’agit de deux morceaux de plastique en forme ovale de deux grosseurs différentes, une vis et un écrou pour attacher le tout ainsi qu’un fil d’acier et en plastique.  L’idée est d’insérer le petit morceau à l’intérieur du pneu, tirer le fil au travers du trou pour bien le placer et mettre le gros morceau sur la vis, puis serrer le tout avec une clé.  Finalement, couper la vis jusqu’au ras de la surface.

L’avantage est que non seulement il colmate les fuites d’air, mais en plus il améliore la solidité de la surface sur la crevaison.  Toutefois, il faut que la longueur de la fente ne dépasse pas un pouce et demi.  De plus, si la surface n’est pas plane, par exemple, la crevaison est au travers des lettres du pneu, c’est difficile de le rendre étanche à moins de limer et/ou couper suffisamment pour rendre la surface uniforme sur tout le tour de la rustine.  Il n’est pas conçu pour réparer les crevaisons sur la bande de roulement.

Trousse « GlueTread »

C’est semblable à une trousse de réparation pour les chambres à air des vélos, c’est-à-dire qui permet de coller une rustine de caoutchouc sur la crevaison.  Au minimum, elle contient les rustines rectangulaires, la colle et les papiers sablés.  Il est aussi possible d’acheter une trousse complète qui contient non seulement ce que l’on vient d’énumérer, mais aussi les bonbonnes et embouts CO₂ pour le regonflage, les mèches ainsi que les outils pour les insérer.

De plus, il existe aussi des trousses qui incluent une valve Colby.  C’est pour remplacer une valve défectueuse en l’insérant de l’extérieur.  Une fois insérée dans le trou, il faut visser jusqu’à que ça soit suffisamment serré et que l’air ne fuit plus.  C’est une valve temporaire qui vous permet de vous rendre à la prochaine destination.

Pour les rustines, elles sont principalement conçues pour les réparations de crevaisons sur le flanc des pneus.  Elles ont le même inconvénient que le « Sidewall Slug », c’est-à-dire que cela exige une surface uniforme pour qu’il y ait une bonne prise lors de la pose de la rustine.  Selon le produit choisi, la période de cure dure soit 10 minutes ou une heure.  Finalement, selon les spécifications du fabricant, elles supportent une pression d’air allant jusqu’à 40 PSI.

Voilà en gros le survol des méthodes de réparation de crevaisons qui peuvent survenir sur votre quad en sentier. Les prévoir, c’est s’assurer de revenir au camp le soir et de conter votre aventure comme une anecdote sans conséquence.

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Conséquences de ne pas remplacer le liquide de refroidissement selon la recommandation

Chaque fabricant indique dans le calendrier d’entretien du manuel du propriétaire l’intervalle de remplacement du liquide de refroidissement. Habituellement, cet intervalle se situe entre deux et cinq ans. 

Avec le temps, le liquide de refroidissement accumule des impuretés ainsi que des particules d’oxydation. De plus, le pH peut se modifier et sa concentration augmenter. Il est également possible que de la cristallisation se produise à l’intérieur du circuit de refroidissement.

PH du liquide de refroidissement 

Lorsque le pH passe en dessous de 7, l’acidité du liquide augmente, ce qui favorise la corrosion à l’intérieur du circuit. Un liquide vieillissant aura effectivement un niveau d’acidité plus élevé, entraînant la corrosion des chemises de cylindre, du bloc-cylindres, de la culasse, ainsi que des autres composants du circuit. À l’inverse, un pH supérieur à la spécification est également néfaste pour le circuit de refroidissement, car il peut endommager les joints d’étanchéité et les composants en métal plus tendre.

Mélange de différents liquides de refroidissement

Par exemple, le mélange d’un liquide d’origine minérale avec un liquide d’origine organique pourrait créer des bouchons de boue dans le circuit de refroidissement. Il est très difficile d’éliminer complètement cette boue.

Certains mélanges peuvent également provoquer de très fines particules qui agiront comme du papier sablé dans la pompe à eau. 

Alors, un conseil : ne mélangez surtout pas les liquides de refroidissement possédant des caractéristiques différentes !

Exemple de cristallisation

Une petite anecdote :

L’exemple suivant concerne un véhicule de 2018. Ce problème a été constaté en 2024, alors que le véhicule avait moins de 1 000 km. Le fabricant recommande le remplacement du liquide tous les deux ans, ce qui avait été négligé.

Symptôme :

Après une utilisation d’environ 30 minutes, le voyant de surchauffe s’allumait. Heureusement, l’utilisateur a immédiatement arrêté le moteur, ce qui a évité le pire.

Après inspection, il a été constaté que le radiateur était bloqué par des cristaux.

Conséquences :

Les cristaux ont formé des dépôts dans les durites, causant de légères fuites ainsi que le déchirement du joint du thermostat.

Les conduites de liquide et les orifices de purge d’air étaient obstrués.

Le radiateur était bloqué.

La réparation a nécessité le démontage presque total du moteur afin de retirer les cristaux à l’aide d’une brosse d’acier. Par ailleurs, le remplacement de plusieurs joints d’étanchéité ainsi que du radiateur a été effectué, suivi d’un rinçage à grande eau.

La vérification de votre liquide de refroidissement

Le niveau

Repérez le réservoir d’expansion et vérifiez que le niveau du liquide de refroidissement se situe entre les indications « min » et « max ».

Le PH

L’utilisation de bandelettes de vérification permet de mesurer le pH du liquide. Il est important de connaître le pH du liquide à l’état neuf, car celui-ci diffère entre les courtes et les longues durées.

La concentration 

La concentration du liquide de refroidissement augmentera avec l’évaporation. Une concentration trop élevée entraînera une performance réduite du système de refroidissement. À l’inverse, une concentration trop faible présente un risque d’éclatement du moteur en raison du gel du liquide.

Un réfractomètre est l’outil idéal pour vérifier la concentration. Le niveau de concentration est proportionnel à la température à laquelle le liquide gèlera, la norme étant de -37 °C. S’il est trop concentré, il doit être dilué avec de l’eau distillée. Contrairement à l’eau du robinet, l’eau distillée a un pH neutre et est dépourvue de minéraux.

Le remplacement du liquide de refroidissement

La vidange

Pour effectuer le remplacement du liquide de refroidissement, il est nécessaire de vider le radiateur par son robinet de vidange ou par le retrait de la durite du bas du radiateur. Une grande partie du liquide se trouve également dans le moteur. La plupart des moteurs sont dotés d’une vis de vidange, et il est probable qu’il faille consulter la documentation pour la repérer. Une fois l’écoulement terminé, remettez les éléments en place.

Le remplissage

Maintenant, il est temps de remettre du liquide neuf. Assurez-vous d’utiliser celui recommandé par le fabricant et, de préférence, prémélangé à -37 °C.

Il existe deux méthodes de remplissage. Il y a sous vide ainsi que la méthode traditionnelle.

Remplissage traditionnel

À partir du bouchon du radiateur, ajoutez du liquide jusqu’au niveau adéquat. Si votre moteur est équipé d’une vis de purge d’air, dévissez cette vis jusqu’à l’apparition du liquide. Mettez le moteur en marche et remplissez à nouveau le radiateur. Répétez l’opération jusqu’à ce qu’il ne sorte plus d’air par la vis de purge. Ajustez ensuite le niveau du réservoir d’expansion.

Remplissage sous vide

Le remplissage sous vide a l’avantage d’éviter qu’une poche d’air ne reste coincée dans le système de refroidissement. De plus, le remplissage est très rapide. Cependant, un outil ainsi qu’une source d’air comprimé sont nécessaires. Le principe est de créer un vide dans le système de refroidissement afin d’aspirer ensuite le liquide de refroidissement neuf dans le moteur. On ajuste ensuite le niveau, on réchauffe le moteur et on profite de l’occasion pour purger l’air restant par la vis de purge.

En conclusion

L’entretien du système de refroidissement d’un quad est crucial pour garantir le bon fonctionnement du moteur et prévenir des dommages graves. Les propriétaires de véhicules doivent être attentifs à la qualité et au type de liquide de refroidissement utilisé, ainsi qu’à son niveau et son pH. Ignorer ces aspects peut entraîner des problèmes tels que la corrosion, la formation de dépôts et même une défaillance moteur. Un entretien régulier et un respect des recommandations du fabricant permettront d’assurer la longévité et l’efficacité du système de refroidissement.

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Pourquoi ? C’est ce que nous allons examiner avec les différents liquides de refroidissement, en abordant les conséquences d’un liquide détérioré ainsi que l’importance d’un entretien approprié du système de refroidissement.

D’où provient la chaleur du moteur?

Tout d’abord, lorsqu’un moteur à essence fonctionne, il brûle de l’essence afin de transformer l’énergie de celle-ci en énergie mécanique. La combustion du mélange air-essence atteint 1 500 °C, et la paroi du cylindre moteur atteint une température avoisinant les 200 °C. De plus, les normes antipollution poussent les constructeurs à appauvrir le mélange stœchiométrique air-essence, ce qui augmente la température de combustion.

Parmi la quantité d’énergie dégagée par l’essence, seulement de 25 à 41 % de celle-ci est utilisée pour faire avancer votre monture. À 41 %, ce sont des moteurs qui fonctionnent sur un cycle de combustion « Atkinson », qui n’est efficace que dans des circonstances bien précises. Dans le milieu du sport motorisé, les moteurs fonctionnent sur un cycle « Otto ». Les moteurs plus anciens à carburateur, moins évolués, avaient un rendement énergétique d’au plus 25 %. Les moteurs les plus récents avoisinent 30 % et même 35 % d’efficacité énergétique. Cela dit, tout le reste de l’énergie contenue dans l’essence est principalement transformé en chaleur, tant par la combustion que par la friction. C’est ce qui explique la chaleur extrême dégagée par la mécanique. Par conséquent, pour chaque 10 $ d’essence, seulement 3 $ permettent réellement de faire avancer le véhicule, le reste étant perdu en friction et en chaleur.

Cette chaleur doit être contrôlée, sans quoi l’huile risque de se carboniser, les composants internes du moteur vont se déformer et se dilater, causant un resserrement des pièces entre elles, ce qui entraînera la destruction du moteur. Voyons comment cette chaleur est gérée.

Premièrement, environ 30 % de cette chaleur est libérée par l’échappement, ce qui représente une perte nette d’énergie. Ensuite, une partie de la chaleur sera évacuée par rayonnement, par convection à travers l’air environnant, ainsi que par la circulation de l’huile moteur. Pour finir, c’est le système de refroidissement liquide qui dissipe environ 30 à 40 % de la chaleur du moteur. 

Dans une automobile, le chauffage de l’habitacle recycle cette chaleur, ce qui constitue une excellente récupération de l’énergie.

Le fonctionnement du système de refroidissement d’un quad

La pompe à eau

Du liquide de refroidissement se trouve à l’intérieur de la culasse ainsi qu’autour de la chemise du cylindre moteur pour capter la chaleur. Une pompe à eau de type centrifuge tourne pour permettre au liquide de refroidissement de circuler dans le moteur et vers le radiateur.

Le thermostat

Un thermostat sert à réguler la température du moteur. Il bloque la circulation du liquide de refroidissement vers le radiateur. Le liquide de refroidissement circule alors en boucle dans le moteur afin d’atteindre sa température normale de fonctionnement, qui se situe entre 85 et 95 °C. Si le moteur fonctionne continuellement en dessous de cette température normale, il s’usera prématurément. Lorsque le moteur atteint 88 à 95 °C, le thermostat s’ouvre graduellement, permettant au liquide chaud du moteur de se diriger vers le radiateur par la durite supérieure. En même temps, la quantité de liquide sortant du moteur est remplacée par du liquide plus froid provenant de la durite inférieure du radiateur. Lorsque le moteur est suffisamment refroidi, le thermostat referme le passage vers le radiateur.

Le radiateur

Le radiateur, habituellement placé à l’avant du véhicule, est un échangeur de chaleur. Si le liquide de refroidissement à l’intérieur du radiateur devient trop chaud, un ventilateur électrique se met en marche pour faire passer de l’air à travers le radiateur et retirer la chaleur accumulée dans le liquide de refroidissement.

Système de refroidissement

Capteur de température

Le moteur est équipé d’un ou de deux capteurs de température. Leur fonction principale est de déclencher la mise en marche du ventilateur du radiateur. De plus, ces capteurs informent l’ordinateur du moteur de la température, afin d’ajuster convenablement l’injection de carburant ainsi que l’avance de l’allumage.

Le bouchon du radiateur

Le bouchon du radiateur n’est pas qu’un simple bouchon. Par temps chaud, la température du système peut atteindre plus de 105 °C. Comment est-ce possible sans que le liquide entre en ébullition ? Le bouchon du radiateur maintient une pression d’environ 15 psi dans le système de refroidissement, ce qui augmente la température d’ébullition à environ 127 °C à cette pression.

Le réservoir d’expansion

Lorsque la pression du système dépasse la pression calibrée de la soupape de surpression du bouchon de radiateur, le liquide de refroidissement s’évacue dans le réservoir d’expansion. Lorsque le moteur refroidit, une seconde soupape du bouchon de radiateur permet au liquide de retourner dans le moteur.

Vis de purge

Plusieurs systèmes de refroidissement sont équipés de vis de purge d’air. Cette vis est positionnée de manière stratégique pour extraire l’air emprisonné dans les zones élevées du système de refroidissement lors d’un remplissage.

Les différents liquides de refroidissement

Maintenant que la configuration d’un système de refroidissement moteur est bien connue, passons au liquide lui-même. La première chose à retenir est que tous les liquides de refroidissement ne se valent pas. Même ceux de la même couleur affichent des compositions chimiques différentes. De plus, le pH varie d’un type à l’autre, et la composition de base peut être à l’éthylène ou au propylène, ce qui affecte également la durée de vie du liquide, qui est propre à chaque formulation.

Liquide de refroidissement vert

Sa composition de base peut être à l’éthylène glycol ou au propylène glycol. Il est sans silicate, mais contient des acides organiques. Son pH se situe généralement entre 10 et 11, et sa longévité est habituellement d’environ deux ans. Le liquide de refroidissement bleu s’en rapproche beaucoup, sans être pour autant compatible.

Liquide de refroidissement rose

Les liquides de refroidissement roses sont habituellement à base d’éthylène glycol, sans toutefois exclure la possibilité d’être à base de propylène. Ils utilisent une technologie d’acides organiques longue durée, dite « HOAT ». Leur pH se situe entre 7,5 et 8,6. D’autres liquides de refroidissement roses peuvent contenir de l’acide octoïque longue durée (« OAT ») à la place des acides organiques. Ces deux types de liquides de refroidissement ne sont pas compatibles.

Dans tous les cas, les liquides de refroidissement contiennent des inhibiteurs de corrosion afin d’empêcher les composants du moteur de s’oxyder.

Il existe davantage de types ainsi que de couleurs de liquides de refroidissement. Ces exemples ne représentent que les plus couramment utilisés dans le domaine du sport motorisé. Malgré des couleurs similaires, la composition chimique diffère considérablement. Si vous magasinez dans le rayon automobile, la palette de choix devient encore plus complexe.

Nous verrons dans une autre chronique les opérations à faire pour faire un entretien adéquat du système de refroidissement.

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Essence vs Diésel

Avant d’aller plus loin, voyons les différences entre l’essence et le diésel. Ce sont deux moteurs 4 temps, c’est-à-dire que leur fonctionnement est décomposé en quatre temps :

• Temps 1: Admission d’air ou de mélange d’air et essence 
• Temps 2: Compression et explosion
• Temps 3: Détente
• Temps 4: Échappement

Notez qu’au premier temps, pour le moteur diésel, c’est seulement de l’air qui est entré dans le cylindre, alors que pour le moteur à essence, c’est le mélange air et essence.

Un moteur diésel n’a pas de bougies, contrairement à un moteur à essence. D’abord, parce que le diésel est plus stable que l’essence. De plus, l’auto-inflammation est plus basse que l’essence, soit 210 degrés Celsius versus 246 à 280 selon l’indice d’octane. Ainsi, le diésel explose juste par la chaleur causée par la compression du piston. Et autre particularité, le diésel est injecté dans le cylindre juste avant l’explosion lors de l’étape de compression.

Au moment d’écrire ce texte, il n’existe pas de moteur à essence sans bougie car le liquide est trop volatile et cela exigerait un moteur plus robuste. En d’autres termes, il n’explose pas toujours au bon moment. Cela peut déjà se produire avec les moteurs actuels, l’essence qui explose avant que la bougie s’allume, un phénomène appelé « moteur qui ping ». Ceci se corrige généralement en utilisant de l’essence à octane plus élevé.

Conséquences du diésel dans le moteur à essence

Le diésel est un liquide qui est huileux. Pour ceux qui ne le savent pas, lorsqu’on dit que la maison est chauffée à l’huile, en réalité, c’est du diésel qui brûle dans la fournaise. Il est aussi de consistance plus épaisse que l’essence. En conséquence, cela peut faire bloquer les filtres à essence pour les véhicules qui en sont équipés. De plus, cela peut encrasser les injecteurs et les bougies. Comme le diésel est moins explosif que l’essence, cela peut générer une grosse fumée blanche et provoquer le broutement du moteur.

Conséquences de l’essence dans le moteur diésel

C’est une situation pire que le diésel dans le moteur à essence qui peut provoquer des dommages considérables. D’abord, l’essence peut exploser à tout moment dans le moteur. De plus, cela peut endommager la pompe à diésel ainsi que les injecteurs. En effet, ces deux composantes critiques utilisent un système de piston pour envoyer le diésel dans le moteur et ce système exige d’être lubrifié en tout temps. À titre de rappel, le diésel a une consistance huileuse. Or, l’essence agit comme un solvant et détruit tout résidu huileux, ce qui peut causer des dommages importants.

Que faire lorsqu’on a mis du diésel dans le moteur à essence ?

Extraction du diésel

Tout d’abord, ne pas démarrer le véhicule tout-terrain. La première étape est de le déplacer à un endroit sécuritaire. Ensuite, il faut extraire tout le diésel du réservoir d’essence et il y a plusieurs méthodes pour y arriver. La plus simple est d’utiliser une pompe à siphon manuelle. Si vous n’en avez pas et/ou n’en trouvez pas, il faudra retirer le réservoir du véhicule et le vider. En tout dernier recours, il est possible de trouver un tuyau transparent pour aspirer le diésel, qui utilise la gravité pour extraire le tout. Attention, c’est une méthode extrêmement dangereuse et cela peut provoquer une intoxication et/ou une pneumonie, car c’est un liquide qui se rend facilement dans les poumons. Il faut l’extraire de sorte qu’il reste moins de 10 % de liquide dans le réservoir.

Si vous avez démarré le VTT et qu’il s’est mis à faire de la fumée blanche, il faudra changer les bougies. Si vous n’avez pas de rechanges, essayez de les nettoyer avec un solvant ou même avec de l’essence en dernier recours. Également, retirez ou changez de filtre à essence si le véhicule est équipé de cette pièce.

Remplissage d’essence

Une fois que le diésel est sorti, il faut remplir le réservoir d’essence, préférablement avec un octane plus élevé. En général, ce type d’essence contient plus de détergents que l’essence ordinaire, ce qui aide à nettoyer tout le système d’injection.

Expériences vécues sur le terrain

En tant que guide, j’ai vécu quelques situations où un des participants a mis du diésel au lieu de l’essence dans le quad. Une fois, même si le pistolet d’essence était bien identifié « diésel » et était de couleur verte, le quadiste l’a quand même utilisé sans s’en rendre compte. Malheureusement, il a démarré et le diésel s’est rendu jusqu’au moteur et il s’est mis à brouter tout en générant une fumée blanche bien épaisse. Nous nous sommes arrêtés juste en face d’une résidence qui possédait déjà une pompe à siphon. Nous avons pu extraire tout le diésel et nettoyé les bougies en les brûlant avec un briquet. Malheureusement, nous n’avons pu réussir à le faire démarrer. Il a dû aller au garage le plus proche et seul le changement des bougies a permis de faire démarrer le quad. Soit que les bougies étaient vraiment trop encrassées de diésel ou soit que nous ne les avions pas bien nettoyées.

Une autre situation avec une fin plus heureuse cette fois-ci, deux quadistes ont mis du diésel dans leur quad à un poste d’essence. Le pistolet diésel n’était pas clairement identifié. Nous étions un gros groupe et tout le monde voulait mettre de l’essence. Dans le feu de l’action, deux quadistes n’ont pas remarqué qu’un pistolet sur quatre était du diésel. Un a démarré son VTT pendant moins d’une minute alors que l’autre ne l’a pas démarré. Nous avons eu du mal à trouver la pompe à siphon, alors quelques participants se sont portés volontaires pour aspirer le diésel dans un tuyau transparent. Il a fallu lever le VTT sur le côté afin d’aller chercher le liquide difficilement accessible qui était dans le réservoir qui avait une forme irrégulière. Une fois le liquide extrait, ils ont mis de l’essence super et les VTT ont démarré et bien fonctionné le reste du trajet.

Truc de guide

Idéalement, apporter avec soi une pompe à siphon de petite dimension et qui inclut une fonctionnalité d’écoulement par gravité. En d’autres termes, on pompe le temps que le liquide sorte du tuyau et la gravité s’occupe du reste. Le modèle avec une poire au milieu de deux tuyaux ne prend pas de place et il peut même servir à nettoyer les radiateurs colmatés à proximité d’un plan d’eau. Privilégier les tuyaux transparents pour mieux voir l’écoulement du liquide.

Les tuyaux siphon à impulsion, soit avec une bille à l’extrémité, ne fonctionnent pas bien dans cette situation, surtout lorsque le réservoir est d’une forme irrégulière. De plus, lorsqu’il reste peu de diésel, il est difficile d’aller chercher le restant, car cela prend un minimum de liquide pour pouvoir faire un mouvement de va-et-vient avec le tuyau afin de provoquer l’extraction.

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