La question : ont-ils été en mesure de répondre aux attentes ? Nous avons pu mettre à l’essai des versions préproduction dernièrement et voici nos impressions.

Style et qualité de finition

Le style des ZFORCE Z10 et Z10-4 2026 mise sur une approche beaucoup plus innovante que les autres modèles du fabricant. La carrosserie adopte des lignes affûtées et une posture athlétique laissant transparaître ces aptitudes sportives. Les phares à DEL soulignent la signature visuelle moderne et l’aspect technologique compris dans cette refonte.

La structure générale respire la robustesse et la confiance dès le premier regard. Les panneaux latéraux bien sculptés donnent une impression de puissance et de dynamisme même à l’arrêt. De grandes bouches d’aération derrière les portières lui confèrent un look sublime.

La cabine reprend une ergonomie inspirée de l’automobile moderne avec un tableau de bord comportant de multiples boutons. La combinaison des différents types de matériels, de couleurs et de textures est tout simplement hallucinante. C’est du jamais vu pour ce fabricant qui sort de sa zone de confort.

Le volant multifonction offre une prise confortable, intuitive et intègre de nombreuses commandes. Les sièges enveloppants maintiennent efficacement les occupants lors des virages serrés tout en procurant confort. L’ergonomie globale favorise des sorties prolongées sans fatigue notable.

Le tableau de bord numérique au-dessus du volant affiche clairement les informations essentielles. Ce dernier permet de ne pas perdre le focus sur le sentier en ayant à regarder au centre.

Le second écran tactile au milieu permet la connectivité Bluetooth pour un excellent niveau technologique. Celui-ci intègre encore plus de fonctionnalités et son interface est intuitive. L’impression générale dégage un niveau de qualité supérieur aux générations précédentes et une finition irréprochable.

Mécanique turbocompressée

Sur le plan mécanique, les 2026 CFMOTO ZFORCE Z10 et Z10-4 s’animent avec un moteur trois cylindres turbocompressé de 998 cm³. Ce groupe motopropulseur propose 143 chevaux, ce qui place ces modèles dans une catégorie de véhicules de performances.

Le couple disponible de 100 lb-pi (136 N*m) permet des accélérations franches en sentier et des reprises soutenues. Malgré tout, l’accélération est livrée de façon très civilisée. Possiblement trop même avec le mode sport. On aurait préféré encore plus de réponse agressive de la pédale.

Bien sûr, une injection électronique signée Bosch assure une gestion précise et constante dans différentes conditions. Le comportement moteur favorise la polyvalence en randonnée ou en conduite sportive en fonction du mode sélectionné.

Transmission et modes de traction

La transmission CVT OmniDrive™ accompagne le moteur avec une réponse rapide et progressive. La traction intégrale assistée par des différentiels verrouillables améliore la motricité. D’ailleurs, les différents modes sélectionnables permettent de franchir les terrains exigeants. Ou encore d’envoyer toute la puissance aux roues arrière seulement pour des dérapages contrôlés.  

Suspensions FOX QSE électroniques semi-actives

Les suspensions utilisent des bras triangulés à l’avant, à grand débattement pour absorber les irrégularités. On obtient un généreux débattement de 18 po à l’avant. Ce sont des amortisseurs FOX QSE électroniques qui viennent se charger d’absorber le tout. Procurant une excellente stabilité en conduite engagée avec les différents réglages. Ou encore pour favoriser le confort en sentiers.

L’arrière adopte un système multi-bras, oscillant, offrant un contrôle remarquable en terrain accidenté. On bénéficie de pas moins de 20 po de débattement pour les roues arrière. En combinant les suspensions et la géométrie du châssis, la garde au sol est généreuse avec 14 po. Ainsi, il est permis de franchir facilement plusieurs obstacles mis sur notre passage en toute confiance.

Autres éléments mécaniques dignes de mention

Le système de freinage n’est pas en reste… Il vient avec des disques ventilés pour maintenir une puissance constante lors d’utilisations prolongées. Finalement, l’équipement électronique inclut une direction assistée précise et ajustable pour un « feedback » optimal.

Impressions de conduite

Les impressions de conduite confirment rapidement le caractère affirmé des 2026 CFMOTO ZFORCE Z10 et Z10-4. Le moteur répond bien et offre une poussée énergique très appréciée en sentiers. L’accélération reste constante même en montée ou en terrain sablonneux. En revanche, on aimerait que le ‘’punch’’ soit plus instantané et on décèle un certain délai avant que le turbo entre en action. Possiblement que les calibrations et cartographies ne sont pas encore à leur sommet avec ces modèles de préproduction. L’avenir amènera certainement des correctifs sur cet aspect. Du moins, on l’espère.

Le châssis inspire confiance lors des changements rapides de direction. Le véhicule garde une stabilité remarquable même à vitesse supérieure. La suspension absorbe efficacement les chocs de moyenne à haute intensité. Le pilote ressent une bonne communication du terrain sur le volant sans inconfort notable.

La version 4 places (Z10-4) surprend par son agilité malgré son empattement plus grand. Les quatre occupants profitent d’une expérience dynamique et rassurante. En situation plus technique, la traction intégrale aide à franchir les obstacles. Le couple moteur permet de grimper des surfaces difficiles sans effort excessif et les différentiels verrouillables renforcent la confiance dans les sections exigeantes. Le comportement général des 2 versions, reste intuitif pour les pilotes moins expérimentés. Les conducteurs plus avancés apprécieront la stabilité du châssis à rythme soutenu.

Mais quelle version choisir?

Les deux versions répondent à des besoins différents, mais conservent la même personnalité forte. Le Z10 propose une conduite plus directe et sportive pour deux occupants. Le Z10-4 conserve cette personnalité dynamique, amoindrie, mais ajoute deux sièges supplémentaires pour des sorties familiales ou entre amis.

Personnellement, je dois l’avouer… J’ai préféré la version 4 places à la version plus courte. Son comportement est plus prévisible dans son ensemble. De plus, les dérapages sont plus faciles à maintenir en trajectoire. En revanche, si on veut la machine la plus dynamique, le Z10 (2 places) est la version de prédilection.

Points d’amélioration souhaités

Les points d’amélioration restent limités, mais méritent d’être mentionnés.

• Le premier concerne l’insonorisation de la cabine lors de longues sorties à vitesse soutenue. Le moteur trois cylindres et son embrayage génèrent une sonorité agréable, mais parfois trop présente avec les localisations de ses admissions. Un traitement acoustique amélioré et une relocalisation rendraient l’expérience plus confortable.

• Le deuxième point touche la protection contre la poussière et la boue autour des portes. Il demeure un certain espace entre la carrosserie et la portière. Ainsi, certains utilisateurs pourraient souhaiter des joints efficaces pour les sentiers sablonneux ou les promenades qui éclaboussent.
• Moteur qui présente un certain délai avant que la pression du turbo embarque. On sent qu’il reste un peu de ‘’fine tune’’ sur ces versions prototypes. Ce point sera à reconfirmer dans un futur essai.
• La visibilité globale pourrait être améliorée. C’est en quelque sorte le prix à payer pour être assis, dans une telle position sportive. On manque de visibilité pour les roues avant et à l’arrière. Au moins, une caméra de recul est présente de série pour contrecarrer ce point.

Conclusion

En conclusion, les 2026 CFMOTO ZFORCE Z10 et Z10-4 représentent une évolution majeure pour la marque. Leur combinaison de puissance, de stabilité et de modernité impressionne dès les premiers kilomètres. CFMOTO démontre une volonté claire de rivaliser dans le segment des véhicules hypersportifs. Contre les leaders du marché que sont Polaris et Can-Am. Ces nouveaux véhicules les positionnent dans une zone intéressante sans pour autant jouer la carte du maximum de puissance. Au point de vue des performances, on sent que l’écart entre ces grands fabricants et CFMOTO se réduit à travers les années. 

Les utilisateurs recherchant un excellent rapport performance-prix trouveront ici une solution convaincante à considérer. Ces véhicules confirment que CFMOTO progresse rapidement vers un niveau de qualité remarquable.

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L’équipe de Planète Quad remercie CFMOTO Canada pour cet essai. Visitez leur site web  link ou votre concessionnaire le plus proche pour plus de détails.

Crédits photos: Karyne Plouffe, Création Souvenirs Mademoiselle K

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5e position: CFMOTO ZFORCE Z10

Peu de personnes au Canada ont conduit le ZFORCE Z10 de CFMOTO. Nous avons pu le faire et, selon nos premières constatations, les promesses sont grandes mais le véhicule semble livrer la marchandise.

Mais ce modèle est un jalon important dans le cheminement du fabricant.  Tout d’abord, le ZFORCE Z10 possède une ligne de carrosserie agressive qui est sans équivoque sur l’utilisation prévue : la performance. Les larges passages de roues dans les ailes sont nécessaires pour laisser travailler les suspensions à grand débattement (20 pouces à l’arrière). Les suspensions sont également munies d’amortisseurs au gaz FOX QSE ajustables par les commandes au volant. Également, CFMOTO propose une motorisation inédite, soit un tricylindre de 998 cm3 avec turbo compression qui développe 143 HP.

L’innovation n’est pas en reste à l’intérieur du véhicule. La qualité des matériaux est manifeste et démontre le sérieux de CFMOTO dans la qualité de fabrication. La présentation du tableau de bord est innovante : tout d’abord, le conducteur a devant lui un écran LCD mince et allongé qui donne toutes les informations usuelles pour la conduite. De plus, un écran LCD couleur tactile de 12,3 pouces au centre sert à la navigation, à l’ajustement des paramètres du véhicule, à la caméra de recul et à la connectivité Carplay.

4ᵉ position: Honda Talon 1000

Le Honda Talon 1000 illustre parfaitement le savoir-faire mécanique de Honda. Son moteur bicylindre de 999 cm³, issu de la gamme de moto aventure Honda Africa Twin, a tét calibré spcifiquement pour un usage de VCC de performance. Il offre une puissance vive et linéaire, idéale pour les amateurs de sentiers rapides et de terrains accidentés. La transmission DCT à six rapports est un atout majeur : elle combine la précision d’une boîte manuelle avec la simplicité d’une automatique, procurant une expérience de conduite fluide et réactive.

Il faut conduire le Talon en sentier pour comprendre que ce véhicule n’est pas qu’une affaire de chiffres : La mécanique travaille en parfaite symbiose et met le pilote en confiance.  La suspension indépendante à long débattement et munie d’amortisseur Showa, absorbe efficacement les chocs tout en assurant une stabilité remarquable. L’ergonomie du cockpit est soignée, bien que la protection contre les éléments puisse être améliorée. En somme, le Talon 1000 se distingue par sa fiabilité légendaire, son comportement sportif équilibré et une conception robuste, typique de la marque japonaise. Dommage que la version X soit réservée aux USA.

3e position: Kawasaki Theryx KRX

Le Teryx KRX est le VCC de performance que Kawasaki a présenté il y a quelques années, en versions à deux ou allongées à quatre passagers. Il y a aussi la version Lifted conçue pour s’ébattre dans la boue.

Le Teryx KRX est un véhicule imposant propulsé par un moteur bicylindre parallèle de 999 cm3 qui développe approximativement 116 HP et 77 lb-pi de couple, ce qui se trouve dans la haute moyenne des moteurs sans turbo. Sa suspension très bien calibrée permet de conduire la machine avec confiance. Également, l’amortissement des bosses et cahots est sans reproche et vous gardera dans un niveau de confort très correct. Le point faible du KRX est l’aménagement intérieur qui étale beaucoup de plastique noir qui commence à dater. Certains compétiteurs dont Polaris, Yamaha et CFMOTO ont commencé proposer des habitacles plus raffinés.

2e position: Polaris RZR Pro XP

Il n’y a pas si longtemps, le RZR Pro XP était le pinacle de la technologie de Polaris. Bien que les RZR Pro S et RZR Pro R soient venus lui ravir la couronne, le Pro XP représente toujours une grosse pointure. Son moteur Prostar turbo produit 181 HP transmis au sol à travers une transmission de type CVT et la traction à quatre roues motrices Xtreme Performance. Avec toutes les versions, les suspensions efficaces ont un très grand débattement de 22 pouces et sont amorties par de costauds amortisseurs au gaz Walker Evans. Avec la version Ultimate, la suspension semi-active Dynamix 2.0 prend le relais et apporte le comportement dynamique à un autre niveau en contrôlant en temps réel le mouvement des roues.

Dans l’habitacle, notons que l’aménagement s’approche de celui d’une automobile : sièges enveloppants, boutons de commande au volant, écran central LCD tactile couleur de 7 pouces qui apporte un lot d’informations au conducteur (caméra de recul, comportement de la suspension Dynamix, système de navigation Ride Command ou la radio Forsgate 4.0).

1re position: Can Am Maverick X3

Le Can-Am Maverick X3 propose un très large éventail de déclinaisons qui sauront répondre aux besoins des plus exigeants, avec une gamme de prix tout aussi large. Tout d’abord, vous pouvez opter pour une largeur de 64 pouces ou de 72 pouces, et ce dans à peu près toutes les versions. Également, le moteur tricylindre de 900 cm3 est muni d’un turbo et peut fournir 135 HP ou 200 HP selon la version. À 200 HP, inutile de dire que le véhicule est très véloce et que la réserve de puissance semble sans fin. Les suspensions sont munies de base d’amortisseurs au gaz SHOWA HPG piggyback 2.5 et d’un très bon débattement des roues de 20 pouces. Elles sont évidemment calibrées pour la performance et contrôlent à merveille la dynamique du VCC. Par contre, elles sont plus sèches à basse vitesse. Tout comme Polaris, Can-Am propose une suspension active appelée Smart-Shox qui contrôle en continu le mouvement des roues et ajuste les rebonds en fonction des paramètres sélectionnés par le conducteur.

L’aménagement de l’habitacle est en retrait par rapport au Polaris RZR Pro XP, car on dénote la présence de beaucoup de plastique noir sans compter les loquets d’ouverture des portes qui sont actionnées avec une simple sangle de nylon. Cela fait primitif sur un véhicule de ce calibre. Par contre, la disposition des commandes est impeccable et elles sont faciles à actionner. Cette année, Can-Am propose l’écran tactile de 12,5 pouce qui siège bien en évidence au centre du tableau de bord.

Enfin, le Maverick X3 propose des versions équipées pour des environnements spécifiques. Le X Mr est équipé pour s’ébattre dans la boue avec ses énormes pneus ITP Cryptid de 30 pouces, les schnorkels pour alimenter en air la transmission et le moteur, le treuil de 4500 lb et les pare-chocs. Également, la version X Rc est conçue pour crawler sur les surfaces rocheuses comme dans le Moab du Montana. Pour ce faire, les différentiels et la transmission sont calibrés spécialement pour cet environnement exigeant.  Bref, il y a un X3 pour combler les besoins de tout le monde à la recherche de performance.

L’article Top 5 quad VCC de performance en 2026 est apparu en premier sur Planète Quad Magazine.

5ᵉ position: Polaris RZR Trail

Le Polaris RZR Trail 900 et le RZR Trail S 1000 partagent une vocation : offrir un véhicule sportif, agile et fiable pour les sentiers.

Le Trail 900 mise sur un bicylindre de 875 cm³ de 75 ch et a une largeur de 60 po, idéale pour les sentiers techniques. Léger, vif et confortable, il privilégie la maniabilité et la facilité de conduite. Son débattement de suspension (12 po avant / 13 po arrière) assure une bonne absorption des chocs. Sa puissance plus modérée permettra tout de même de rouler à très bon rythme.

Le Trail S 1000, lui, passe à un moteur de 999 cm³ de 100 ch et conserve la même largeur. Il offre une suspension plus performante (amortisseurs Walker Evans) et un équipement supérieur comme écran Ride Command, audio, confort accru. Toutefois, il commande un prix d’acquisition plus substantiel. Si c’est le moteur 1000 qui vous intéresse et moins le niveau d’équipement, peut-être devriez-vous regarder le XP 1000 Sport.

En résumé : le Trail 900 excelle en sentier étroit et abordable, tandis que le Trail S 1000 séduit les pilotes cherchant plus de puissance et d’équipement haut de gamme.

4ᵉ position: Yamaha Wolverine X2

 Oui, le Yamaha Wolverine X2 est muni d’une benne basculante, mais à notre avis, il peut figurer dans cette catégorie. En effet, il se distingue par sa maniabilité et son moteur bicylindre de 847 cm³ (ou 999 cm³ sur la version 1000) offrant un couple solide et une excellente réponse. Sa boîte CVT Ultramatic — réputée pour sa robustesse et garantie pour 10 ans par Yamaha — et sa suspension bien calibrée procurent une conduite souple, que ce soit sur sentiers techniques ou pour des usages récréatifs. Le véhicule est compact, stable et polyvalent, pouvant servir autant au travail qu’au loisir, avec un bon confort de cabine et un comportement prévisible. La version X4 à quatre passagers apporte une polyvalence appréciable dans le créneau. Cependant, le X4 n’est disponible qu’avec le modeste moteur 850.

L’habitacle est légèrement étroit pour les gabarits imposants, mais une fois à bord, on dispose de l’espace nécessaire. Cependant, le prix devient plus élevé sur les versions mieux équipées comme le 1000 XT-R,

Bref, le Wolverine X2 reste un SxS équilibré, durable et plaisant, idéal pour les sentiers du Québec. Avec le moteur 1000 cm³, il se rapproche du RMAX.

3ᵉ position: CFMOTO ZFORCE 950 Sport

Sur le marché depuis deux ans, ce véhicule inaugure la deuxième génération de VCC récréatifs. Au-delà de l’abondance d’équipement de série, on peut aussi voir que CFMOTO apprend et offre maintenant des produits sérieux. Le rendement global est satisfaisant et peu d’utilisateurs s’en plaignent sur les réseaux sociaux. L’habitacle est spacieux et confortable. La qualité des matériaux est de bonne facture, les suspensions amortissent bien les chocs. Le moteur et la transmission travaillent de concert pour livrer des accélérations et Le prix est encore raisonnable, mais tend à monter au fil des évolutions. 

2e position: Can-Am Maverick Sport

Can-Am a assis solidement sa position sur le marché avec le Maverick Sport qui combine performance et polyvalence. Il est équipé d’un bicylindre Rotax de 976 cc de 100 ch et a une largeur de 60 pouces. Cela lui permet de mêler agilité sur sentiers et stabilité et de pouvoir se faufiler plus aisément sur les passerelles étroites. La suspension indépendante à bras triangulés aux quatres roues, associée aux amortisseurs SHOWA 2.0, assure un bon compromis entre le confort et la tenue de route.  

Le Maverick Sport propose une belle variété de versions spécualisées, telles que le X Rc qui est spécialisé pour perogresser sur les terrains rocheux ou X Mr concu pour vaincre la boue profonde. Vous pouvez aussi opter pour une version à quatre passagers.

En revanche, la cabine est étroite et l’espace pour les jambes est compté. C’est un point à valider dans votre processus d’achat. Les prix augmentent vite lorsqu’on monte en version haut de gamme.

En bref : le Maverick Sport est un VCC robuste et plaisant pour les sentiers techniques ou dégagés, mais sans l’extrême radicalité d’un engin ultra-sportif.

1re position: Polaris RZR XP 1000

Le nom RZR est un des plus anciens dans le monde des VCC récréatifs et c’est lui qui a lancé le bal chez Polaris. Le XP1000 est révisé cette année et est résolument conçu pour le plaisir de rouler dans les sentiers. La benne est minimale pour transporter des bagages, mais tout se joue derrière le volant. Tout d’abord, le châssis plus rigide de 25 % permet aux suspensions d’être plus efficaces. Celles-ci sont munies d’amortisseurs au gaz WalkerEvans et ont un débattement de 20,5 pouces. La direction est aussi d’une efficacité diabolique. Également, le moteur révisé apporte sa contribution à l’équation en développant 114 HP, sans turbo. Le conducteur et le passager sont assis dans des sièges baquets enveloppants, au sein d’un nouvel environnement convivial qui comprend un écran LCD couleur central, servant à l’application Ride Command et à la caméra de recul. Avec le RZR XP 1000, c’est le plaisir de conduire qui prime avant la fonction. On n’est pas dans un véhicule aussi versatile qu’un couteau suisse, mais le rapport prix/plaisir est dur à battre.

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Le Can-Am Defender est un modèle très affûté qui se trouve sur le marché depuis plusieurs années. L’an passé, l’ancienne génération de Defender était en deuxième position de notre comparatif.   C’était d’ailleurs un des modèles les plus polyvalents de Can-Am, en raison de la variété inégalée de configurations possibles dans lesquelles il est offert. Cette année, le nouveau Defender HD-11 arrive et reprend les livrées Limited avec cabines climatisées à son compte.   Le « vieux » Defender se recentre donc sur l’utilisation utilitaire. Néanmoins, le premier Defender couvre un très large éventail de besoins avec ses trois motorisations. Il s’agit du monocylindre HD7 de 650 cm³ (42 HP), du bicylindre en V HD9 de 976 cm³ (69 HP) et du V Twin HD-10 de 976 cm³ (82 HP). Les configurations de modèles sont nombreuses : cabines simples à trois passagers, MAX à six, avec cabine fermée climatisée, etc. Vous pouvez également choisir des éditions spécialisées, telles que la version allongée PRO, qui offre une benne de chargement de 6 pieds de long, unique dans l’industrie, ainsi qu’une version 6×6, également unique dans les VCC. C’est d’ailleurs les seuls HD10 qui peuvent avoir une cabine climatisée.

Les capacités du Defender sont parmi les meilleures de l’industrie avec une capacité de charge de 1000 lb dans la benne et celle de remorquage de 2500 lb pour le moteur HD10 (3000 lb pour le HD10 Pro 6×6).

4ᵉ position : Polaris Ranger XP 1000

Le Polaris Ranger est un modèle phare dans le monde des véhicules hors route, notamment le XP1000. Ce dernier s’attaque à tout type de terrain avec son moteur Prostar de 999 cm³ qui développe 85 HP. Bien campé sur ses pneus de 29 pouces et ses 14 pouces de garde au sol, ce véhicule est capable de remorquer 2500 lb. Plusieurs groupes d’accessoires sont disponibles afin d’adapter le véhicule à vos besoins. Également, il est possible d’équiper celui-ci avec une cabine NorthStar climatisée et chauffée qui vous protégera des intempéries.

3ᵉ position : CFMOTO UFORCE U10 Pro

CFMOTO a marqué les esprits l’an passé en présentant le UFORCE U10 Pro qui n’a rien à voir avec le UFORCE 1000 que l’on connaissait. Tout d’abord, il inaugure un nouveau moteur tricylindre de 998 cm³ qui développe un très honnête 88 HP et un couple de 69 li-pi. Ce véhicule permet de tirer 2500 lb ou de charger 1000 lb dans sa caisse. La cabine est conçue pour accueillir trois ou six passagers dans sa version XL. Notons la bonne qualité des matériaux utilisés et la présence d’un écran LCD de 8 pouces inhabituel dans ce créneau. Également, CFMOTO offre la version Highland dont le point fort est la cabine fermée climatisée et chauffée.

2ᵉ position : Can-Am Defender HD11

Le Can-Am Defender HD11 est un nouveau modèle qui semble être une évolution du HD10, mais la transformation est plus profonde. Le Defender propose une nouvelle motorisation tricylindres, le Rotax ACE à trois cylindres en ligne HD11 de 999 cm³, qui fournit 95 ch et un couple de 70 lb-pi.   Les configurations de modèles sont presque infinies : cabines simples à trois passagers, MAX à six passagers, avec cabine fermée climatisée, etc. Vous pouvez aussi avoir une édition spécialisée comme le X MR conçu pour la boue profonde.

Les versions Defender Limited et Lone Star sont équipées d’un système de chauffage, de ventilation et de climatisation réglable avec un système simple à trois boutons.   Le bruit et les vibrations sont réduits par l’installation d’une doublure du toit, l’isolation de la paroi arrière et des tapis de sol. Le nouvel écran tactile de 10,25 pouces prend place au centre du tableau de bord et apporte une touche de raffinement très appréciable.

Le Defender HD11 se distingue dans l’industrie par des performances exceptionnelles, offrant une capacité de chargement de 1000 lb dans le plateau et une capacité de remorquage de 2500 lb. 

1re position: Polaris Ranger 1500 XL

Ce Polaris est pratiquement seul dans son créneau. En effet, le fabricant a utilisé des solutions techniques qui font de ce véhicule une machine qui a des capacités hors du commun. Tout d’abord, le moteur tricylindre de 1500 cm³ développe 100 HP, mais surtout un solide 105 li-pi de couple. Polaris a couplé ce moteur avec une transmission CVT à courroie métallique unique dans l’industrie. Cela permet au Ranger 1500 XL d’accepter 1500 lb dans sa benne (ce qui est mieux qu’une camionnette 1500 pleine grandeur) et 3500 lb de capacité de remorquage. Une bête !

Le véhicule est offert en version deux ou cinq passagers avec ou sans la cabine fermée NorthStar. Dans le cas de cette dernière, l’aménagement intérieur est proche d’une voiture de série. On peut citer la climatisation, les vitres électriques et le pare-brise inclinable, le système audio JBL, les sièges chauffants, l’écran central LCD de 7 pouces qui a plusieurs fonctions (Ride Command, caméra de recul, système de son).

L’article Top 5 VCC utilitaires pour 2026 est apparu en premier sur Planète Quad Magazine.

5ᵉ position : Honda Pioneer 1000

Le Honda Pioneer 1000 est un véhicule surprenant lorsqu’on l’essaie. Le combo moteur/transmission fait un travail remarquable pour déplacer le véhicule. Le moteur parallèle-twin de 999 cm³ a une puissance de 77 hp et délivre un bon couple qui sied bien à la transmission DCT à six vitesses. Bien qu’on puisse sélectionner les vitesses manuellement avec des palettes de sélection, on n’en sent pas le besoin. La transmission se positionne toujours à la vitesse appropriée. Les trois modes de moteur rendent ce véhicule étonnamment sportif, même si Honda dit ne pas l’avoir conçu comme tel.

Le Pioneer 1000 est disponible en version 3 ou 5 passagers. Dans cette dernière version, les sièges arrière sont escamotables dans le fond de la benne, permettant à celle-ci d’être pleinement fonctionnelle pour transporter du matériel. Cependant, les places arrière sont passablement étriquées. Parlant de transporter du matériel, vous disposerez d’une capacité de 1000 lb de chargement dans la benne et de 2500 lb pour le remorquage. C’est du costaud ! Enfin, le différentiel verrouillable à l’arrière épargnera votre gazon.

En roulant avec le véhicule, on constate que la suspension à double triangulation offre un compromis satisfaisant entre confort et tenue de route. On ne ressent pas beaucoup les cahots du sentier et le bruit ambiant est bien maitrisé. Cependant, la présentation dans l’habitacle commence à dater. En effet, un modeste cadran LCD monochrome au centre (mais orienté vers le conducteur), une banquette pleine largeur plutôt plate, et surtout, les encombrants filets de retenue latéraux qui nuisent à la visibilité latérale aux intersections datent d’une autre époque. Avec un dépoussiérage de la présentation intérieure, Honda rendrait son Pioneer vraiment compétitif.

4ᵉ position : Kawasaki Ridge 1000

Avec le Ridge, Kawasaki se distingue par son moteur en ligne 4 cylindres de 999 cm³, développant environ 92 ch et 65 lb-pi de couple dans la version de base et 116 hp et 73 lb-pi dans celle XR. En plus de livrer sa puissance de façon douce et avec peu de vibrations, ce moteur est clairement le plus silencieux de toute l’industrie. Autrement, la mécanique est plus standard avec une transmission CVT à double gamme (haut/bas) et un entraînement 2WD/4WD avec différentiel arrière verrouillable (turf mode).   La suspension indépendante aux quatre roues est à double triangulation avec grand débattement (12,7 pouces avant/arrière) et une garde au sol de 14,6 pouces, idéale pour franchir obstacles et sentiers techniques.

Le Ridge est offert en version Limited qui est munie d’une banquette pour trois passagers alors que la version XR est davantage orientée vers la performance et le confort avec ses sièges baquets et son moteur plus puissant. En 2026, Kawasaki a pris la décision d’offrir le Ridge seulement avec la cabine fermée et climatisée HVAC pour toutes les versions. Cela place le Ridge dans la niche premium du créneau et les prix demandés sont élevés. Également, les Ridge avec la cabine HVAC sont des véhicules pesants car leur masse nette varie de 918 kg à 1140 kg selon la version.

3ᵉ position : Polaris General 1000

Le Polaris General est sur le marché depuis maintenant une décennie et a créé lui-même son créneau de crossover. 

Le General est muni d’un moteur bicylindre parallèle de 1000 cm³ qui développe 100 HP dans toutes ses déclinaisons. Les niveaux d’équipement sont de base et Premium. Ce dernier offre une base solide avec sa suspension FOX au gaz. Les XP sont munis d’une suspension Walker Evans au gaz et chaussés sur d’énormes pneus de 30 pouces et embarquent beaucoup d’équipement standard. Tous les General offrent une cabine spacieuse et confortable, une conduite agréable, un rendement moteur satisfaisant et une bonne polyvalence dans l’utilisation. La recette était bonne il y a dix ans et c’est ce qui fait qu’elle est encore pertinente. Mais, la concurrence commence à être plus affûtée.

2ᵉ position : Yamaha Wolverine RMAX

Le Wolverine RMAX s’affine avec les années, car Yamaha est à l’écoute de sa clientèle. Elle propose d’ailleurs son imposant RMAX en trois configurations de carrosserie. En plus de la configuration à deux passagers RMAX 2, le RMAX 4 que l’on connaissait avec les deux passagers supplémentaires assis dans la benne est toujours là et est désigné RMAX 4 Compact. Le RMAX 4 est maintenant muni d’une benne basculante derrière la cabine à quatre passagers. Il est doté d’un moteur bicylindre en parallèle de 1000 cm³ qui développe 108 HP, ce qui le place en haut de la moyenne des VCC récréatifs. Il est imperturbable en sentier avec ses suspensions indépendantes avec amortisseurs au gaz bien calibrés et ses gros pneus de 29 pouces. Le confort pour les passagers est de très bon niveau grâce aux sièges baquets bien formés. L’équipement se bonifie dans le Wolverine RMAX XT-R, qui est doté de l’écran de navigation Yamaha Adventure Pro, tandis que la Limited reçoit une suspension qui est paramétrable à volée sur l’écran central.

Également, si le RMAX étire trop votre budget, le petit frère Wolverine X2 1000 XT-R n’est pas dénué de qualités.

1ʳᵉ position : Can-Am Commander 1000R

Le Commander de Can-Am, deuxième du nom, propose un véhicule très polyvalent grâce à sa benne basculante située derrière l’habitacle, qui peut accueillir deux passagers ou, dans la version MAX, quatre passagers. Il peut être propulsé par le moteur monocylindre HD7 de 700 cm³ qui est plutôt réservé et le moteur bicylindre en V de 1000 cm³ qui est le moteur à choisir. Le Commander est un véhicule agréable à conduire qui a une touche sportive dans la conduite, ce qui signifie que la tenue de sentier est inspirée, mais que la suspension est un peu plus raide que la compétition. Les sièges sont enveloppants et la cabine bien aménagée, bien que la position de conduite soit un peu basse au goût de certains. Bref, on privilégie un côté sportif plutôt qu’un cocon douillet. Ce qu’on apprécie aussi, c’est l’impression de solidité et de qualité de construction perçue ressentie quand on le lance dans les sentiers défoncés. Notons aussi la fonction Trail Activ qui calibre le système à quatre roues motrices de manière que les roues avant tirent davantage le véhicule dans les courbes. Avec cette fonction activée, le Commander semble rouler sur des rails.

L’article Top 5 des VCC crossover en 2026 est apparu en premier sur Planète Quad Magazine.

Le Pioneer 1000-5 Trail Special Edition 2025 est la version haut de gamme du côte-à-côte utilitaire de Honda. Il est assurément le match parfait pour un sport utilitaire compact. La versatilité est au premier rang avec un véhicule qui possède une longueur hors tout de 121 pouces avec une possibilité d’asseoir jusqu’à cinq passagers, ce qui en fait un choix intéressant pour ceux qui veulent à la fois travailler ou l’utiliser pour la randonnée.

Motorisation et transmission DCT 

Probablement un des plus fiables sur le marché, le moteur est un bicylindre de 999 cm³ refroidi par liquide qui développe une puissance de 77 chevaux-vapeur combiné avec une transmission automatique DCT à six vitesses. Cette dernière inclus un mode de conduite semi-automatique avec palettes de commande au guidon. On peut ainsi utiliser la rétrogradation pour utiliser la compression du moteur en descente, très pratique lors des déplacements de charge !

Ce type de transmission est presque unique dans l’industrie, car seul le Can-Am Maverick R en propose également.   En conduisant le véhicule, il est agréable d’entendre le véhicule passer les vitesses comme une automobile. Le tout fonctionne vraiment bien avec un véritable frein moteur, des changements de rapports sans faille et un transfert de puissance sans heurt et fiable.

Voici quelques spécifications additionnelles :

• Alésage/course: 92 mm x 75,1-75,2 mm. 
• Taux de compression: 10,0 : 1. 
• Injection: PGM-FI, avec papillon de 44 mm. 
• Transmission: boîte automatique à double embrayage (Dual Clutch Transmission, DCT) 6 vitesses + marche arrière. Modes sportif/manuel via palettes au volant, et gamme haute/basse (High/Low). 
• Système de transmission / roues: arbres directs avant et arrière (drive-shafts). 

Suspensions

Rien de révolutionnaire, la suspension avant est à double bras triangulés et indépendante, offre un débattement de 268 mm (10,6 po).  À l’arrière, on retrouve la même architecture indépendante, débattement total de 254 mm (10 po). Le tout procure une bonne garde au sol de 313 mm (12,3 po). Le système de freinage n’est pas en reste avec quatre disques hydrauliques de 210 mm.   On termine le tout avec des pneus de 27 pouces x 9-14 à l’avant, et 27 x 11-14 à l’arrière. L’amortissement est assuré par les excellents amortisseurs FOX QS-3 réglables, qui n’ont plus besoin de présentation.

Quelques chiffres pour le travail

Côté remorquage, Honda nous spécifie une capacité pouvant aller jusqu’à 1 134 kg (2 500 lb), ce qui oscille dans les standards de l’industrie. La benne, qui est dompeuse, offre une capacité utile de chargement de 454 kg (1 000 lb). La version Trail fait osciller la balance à 812 kg (1 790 lb), ce qui lui confère environ 20 kilo de plus que le Yamaha Wolverine, son principal concurrent.
Là où le concept du Pioneer devient intéressant, c’est définitivement sa longueur hors tout d’uniquement 3 095 mm (121,9 po), qui lui confère une configuration unique en son genre. Sensiblement, la même longueur que tous les côtes à côtes deux places, mais avec la possibilité d’assoir jusqu’à cinq personnes !! La largeur est établie à 1 599 mm (63 po), ce qui le rend parfaitement légal dans nos sentiers du Québec.

Concept QuickFlip®…

Un des éléments remarquables de ce modèle est son système de sièges arrière : le Honda QuickFlip®. Ce dernier permet de disposer de deux sièges supplémentaires dans la benne arrière, de façon à transporter jusqu’à cinq personnes. Ce système rabattable permet d’augmenter la capacité de chargement lorsque les sièges arrière sont avancés et ne sont pas utilisés. Assurément, un bon atout du Pioneer 1000, bien pensé pour les sorties en famille ou entre amis, et permet de combiner un aspect utilitaire fort important.

Au-delà des sièges, la version Trail propose des éléments haut de gamme : direction assistée électrique (EPS), toit pleine longueur, pare-brise, système audio avec Bluetooth, treuil, roues en aluminium, etc.

Notre essai du Pioneer 1000…

Il est difficile de comparer directement le Honda Pioneer à un autre véhicule actuellement sur le marché. Et la raison est simple : Honda suit sa propre voie. Bien que le constructeur demeure reconnu pour son approche conservatrice, il réussit tout de même à faire les choses avec une remarquable justesse. L’historique de la marque, que ce soit dans le domaine de la moto, de l’automobile ou autre, démontre clairement cette philosophie : évoluer graduellement, sans extravagance, mais avec une constance exemplaire.

Année après année, Honda apporte de subtiles améliorations, peaufinant ses véhicules plutôt que de tout réinventer. Cette progression maîtrisée mène à des machines bien pensées, polyvalentes et surtout d’une fiabilité légendaire. Le Pioneer ne fait pas exception à cette règle. Il reflète parfaitement cette vision de fiabilité et durabilité.

Bien qu’il soit difficile d’identifier chez le Pioneer 1000 des qualités véritablement extraordinaires, il est tout aussi ardu de lui reprocher de véritables défauts. Sa motorisation, sans être extravagante, offre une puissance qui effectuera le travail dans pratiquement toutes les conditions.

Le niveau sonore de la mécanique, que nous jugeons inférieur à la moyenne, se positionne facilement parmi les meilleures dans sa catégorie. Un atout non négligeable, que ce soit sur la ferme ou pour la chasse…

Autre élément intéressant: son rayon de braquage est très court, ce qui favorise grandement la maniabilité, un avantage non négligeable dans les environnements restreints ou lors des manœuvres fréquentes.

Système de son de série…

Plutôt rare dans l’industrie, Honda a mis le paquet, avec un système de son Bluetooth, une chaîne sonore SSV Works équipée d’un amplificateur puissant de 4 canaux de 50 watts, de deux haut-parleurs avant et de deux haut-parleurs arrière. Question de joindre l’utile à l’agréable, et performant !

L’élément clé est assurément la configuration hybride qu’offre le véhicule, permettant d’embarquer jusqu’à cinq passagers ou, au besoin, de convertir l’espace arrière en benne utilitaire de bonne dimension. Autre point digne de mention, cette configuration confère au Pioneer un empattement nettement plus court, même plus court que plusieurs côtes à côte deux places présentement sur le marché. Ce format compact améliore la maniabilité, facilite les déplacements dans les sentiers serrés et compense avantageusement l’absence de benne basculante.

Points d’amélioration souhaités…

Fidèles à notre habitude, nous lui avons trouvé quelques points d’amélioration, L’héritant majeur est sans aucun doute les filets latéraux. Il est obligatoire, selon la loi, qu’un dispositif empêche le bras de sortir en cas de retournement. Honda a choisi la solution du système de filet protecteur.

 Ce système est très contraignant pour les entrées-sorties du véhicule, il faut ¨déclipper¨ à chaque fois et tasser le filet afin d’entrer ou sortir du véhicule. De plus, ce filet diminue la vision de chaque côté, il faut porter une attention particulière pour ne pas tromper notre vigilance.

Notre deuxième point réside sur le choix de roues, pour un modèle haut de gamme des jantes de 14 pouces avec des pneus de 27 pouces, on aimerait plus gros !!

Notre troisième point  résulte du côté hybride 5 places. Soyez conscient que l’espace arrière est assez restreint, surtout si vous êtes légèrement hors normes comme notre ami Pierre. 

Conclusion…

Le Honda Pioneer 1000-5 Trail Special Edition 2025 offre une configuration mécanique unique qui fonctionne avec précision et en douceur. Ajoutons à l’équation un confort surprenant dans le véhicule et une modularité de la benne peu commune dans l’univers des VCC. Ainsi, ce véhicule est un choix très bien équilibré pour quiconque veut un véhicule côte-à-côte capable, polyvalent, confortable, et prêt à transporter plusieurs personnes tout en accomplissant des tâches utilitaires.

Si vous cherchez à combiner sorties en plein air avec utilitaire (ferme, terrain, chasse, remorquage), cette version est un choix intelligent.

Un merci à Honda Canada pour le prêt de véhicule qui a rendu cet essai possible.

L’article Essai du Pioneer 1000-5 Trail Special Edition 2025 est apparu en premier sur Planète Quad Magazine.

Style et design

Le 2025 Can-Am Commander XT-P 1000R affiche un design résolument musclé. Ses lignes anguleuses, son capot haut et une garde au sol généreuse inspirent la solidité tout en confirmant un look baroudeur. On sent que les matériaux et les protections ont été pensés pour encaisser les contraintes du hors-route. Les éléments de carrosserie sont fonctionnels avec les prises d’aération, pare-chocs et marchepieds larges, tout en participant à l’esthétique agressive.

L’habitacle, lui, tranche par son côté utilitaire amélioré. Nous avons droit à des sièges enveloppants, une console ergonomique et du rangement bien placé. On regrette cependant l’acoustique et certaines finitions intérieures trop ternes. Cela n’est pas à la hauteur d’un look aussi soigné qu’est la version XT-P. Dans l’ensemble, le Can-Am Commander est élégant dans son côté ‘’rough’’. Il fait clairement savoir qu’il est prêt à travailler tout en étant disponible pour les sorties ludiques.

Le moteur Rotax 1000 R

Sous la benne, le moteur Rotax 1000R propose une délivrée axée sur le couple et la disponibilité à bas régime. Le caractère du moteur est volontaire avec ses 100 chevaux disponibles. C’est-à-dire avec une réponse franche à l’accélérateur et du couple présent pour extraire efficacement le véhicule de situations plus difficiles. Que ce soit pour des montées abruptes, de la boue ou pour tracter une remorque, le Commander est toujours présent. La plage utile est large, ce qui le rend simple à conduire sans chercher constamment à jouer avec la pédale. Nous avons également droit à des modes de conduite pour limiter la réactivité de l’accélérateur qui est parfois trop prompt. Même en mode travail, on pourrait désirer plus de douceur dans les terrains très accidentés. 

La transmission QRS à variation continue (CVT) du Can-Am Commander XT-P 1000 R 2025 s’accorde bien au moteur. La calibration est douce et permet d’exploiter efficacement la puissance dans les différents régimes. On ressent une sensation de maîtrise quand on sollicite fort le véhicule.

Si l’on pousse fort la machine, on notera que la sonorité du moteur et la résonance dans l’habitacle pourraient être mieux maîtrisées. Le caractère sportif donne de l’émotion, mais au prix d’un confort acoustique réduit. Les longues randonnées à vitesses soutenues sont impactées à ce niveau.

Impressions de conduite

Les impressions de conduite du Can-Am Commander XT-P 1000R 2025 maintenant. Tout d’abord, on se doit de mentionner qu’il est très polyvalent comme côte-à-côte. Que ce soit sur des portions techniques, comme sur les sentiers plus relax ou plus en mode plus sportif. Le Commander XT-P veut être à la fois confortable pour les longues journées et capable de repousser les limites.

Dans la vocation travail, il performe bien dans ce segment. On doit noter une capacité de remorquage de 2000 lb et 600 lb de charge dans la benne. Voilà qui convient amplement pour les tâches à effectuer autour du chalet par exemple. Bref, c’est un compromis réfléchi entre stabilité, performances et utilitaire.

Amortisseurs FOX au menu du XT-P

Conduire le Commander XT-P donne d’emblée l’impression d’un véhicule stable et rassurant. La suspension avec amortisseurs FOX PODIUM QS3 est l’un des points forts. Elle encaisse les chocs de manière progressive, filtrant les irrégularités sans transmettre de gros coups aux occupants. Évidemment, l’ajustement rapide avec le cliquet en 3 positions (Soft, Medium, Firm) effectue un travail impeccable. C’est simple et personne ne se perd dans une trop grande gamme d’ajustement avec des vis comme sur d’autres amortisseurs. On profite d’un débattement de 14 po autant à l’avant qu’à l’arrière. Également, la garde au sol de 13,5 po donne suffisamment d’aptitudes à la machine pour affronter des obstacles imposants sans crainte. Même si on se trouve à frotter un peu, le dessous est entièrement recouvert d’une plaque de UHMW sur le XT-P.

En virage, la géométrie des suspensions et le centre de gravité bas confèrent une tenue de route saine. Le Commander ne cherche pas à basculer et cela permet d’attaquer avec confiance les sentiers à bonne vitesse.

Direction assistée DPS

La précision de conduite est également très bonne. La direction est directe et offre un retour suffisant pour bien sentir l’adhérence. D’ailleurs, nous avons la présence du DPS : le système de direction assistée électronique dynamique. Ce dernier est ajustable en 3 niveaux pour s’adapter à vos préférences et favoriser le ‘’feedback’’ du terrain au volant. Pour les novices, ce dernier s’ajuste en fonction de la vitesse de déplacement pour offrir un toucher du sol optimal. D’où l’appellation « dynamique ».

Un autre aspect digne de mention est le freinage. Les disques de frein de 220mm à chaque roue et 2 pistons par étriers, mordent avec assurance. La décélération est progressive et contrôlable. De plus, la sensibilité permet de moduler facilement l’effort, ce qui est précieux en descente ou en situation d’évitement. Les distances d’arrêt sont convaincantes pour un véhicule de cette masse.  

Pneus gargantuesques et jantes pour tenir le coup…

Un point très digne de mention, ce sont les immenses pneus XPS Trac Force de 30 po de diamètre. Ces derniers offrent un maximum de traction pour les sections boueuses, sablonneuses, rocheuses, etc.

La version XT-P bénéficie d’anneaux de retenue (bead lock). Cet accessoire est fort commode dans les situations de ‘’rock crawling’’. Pour franchir efficacement les roches, cela nécessite de diminuer la pression d’air pour augmenter la traction. Et on évitera tout glissement des pneus sur la jante avec ce dispositif.

L’avis du voisin, Marco G.

Pour bonifier l’avis général, j’ai demandé à mon cher voisin de l’essayer et voici ses impressions :

« Le Can-Am Commander impressionne dès les premiers instants grâce à sa puissance vive. La réponse à l’accélérateur est presque instantanée, au point où cette vigueur devient parfois un défaut. En montant une pente rocailleuse, par exemple, les secousses faisaient rebondir mon pied sur la pédale. La passagère ressentait chaque reprise brutale de puissance… Un comportement qui peut surprendre dans les sections plus techniques.

La visibilité est excellente tant qu’on roule vers l’avant, mais devient presque inexistante lorsqu’on recule. Ce qui complique les manœuvres dans les espaces restreints ou en forêt dense. Côté acoustique, on ne peut pas oublier qu’il s’agit d’un ‘’Side by Side’’. Le moteur s’entend fortement et occupe beaucoup de place dans l’habitacle. »

Suspensions performantes et confortables

« Heureusement », poursuit Marco, « la suspension vient rééquilibrer l’expérience. Elle travaille extrêmement bien, absorbe les chocs avec aplomb et maintient une stabilité remarquable dans les terrains accidentés. L’habitacle se démarque par son espace généreux, facilitant les mouvements et offrant un réel confort aux occupants. Les nombreux rangements pratiques ajoutent à la polyvalence du véhicule. Ils permettent d’emporter facilement l’équipement nécessaire pour une journée complète en sentier. »

« La tenue de route est franchement bonne. Le Commander demeure stable, précis et rassurant. Que ce soit sur des sections rapides ou dans les portions plus sinueuses des sentiers. Un point négatif important ressort toutefois du côté de la ceinture de sécurité.   Selon ma conjointe Josée, la ceinture est positionnée trop haute par rapport au siège, au point où elle vient frotter dans le cou. Cela devient inconfortable lors de longues sorties. »

« Les sièges, autant pour le conducteur que pour le passager, sont très confortables, mais un autre problème subsiste. Le siège du chauffeur ne recule pas suffisamment à mon avis. Pour quelqu’un mesurant environ 5 pieds et demi, comme moi, le siège était déjà reculé au maximum… et j’aurais encore apprécié quelques centimètres. »

« En résumé, le Can-Am Commander XT-P 1000R 2025 propose une combinaison très solide de puissance, confort et tenue de route. Il souffre de quelques irritants ergonomiques et pratiques qui mériteraient d’être ajustés pour rendre l’expérience encore plus agréable et accessible à tous les gabarits. »

Points d’amélioration souhaités

Malgré les nombreuses qualités, le Commander XT-P présente quelques lacunes qui nuisent à l’expérience globale :

1. Visibilité réduite à l’avant et surtout à l’arrière:

La silhouette massive et les éléments de protection latéraux/arrières limitent les angles de vision. Particulièrement lors des manœuvres à basse vitesse et de la marche arrière. La visibilité arrière se révèle souvent insuffisante pour juger précisément les obstacles bas ou les pointes de terrain. Obligeant à se fier davantage aux rétroviseurs ou à descendre du véhicule pour vérifier. Un champ de vision plus dégagé ou une caméra de recul amélioreraient grandement la maniabilité en zone étroite.

2. Bruyant dans l’habitacle:

Le niveau sonore perçu à l’intérieur est élevé, surtout à vitesse de croisière et lorsque le moteur est fortement sollicité. Cela réduit le confort sur longues distances. Une isolation renforcée au niveau du panneau entre le moteur et l’habitacle et un travail sur la réduction acoustique du moteur et de la transmission, seraient des améliorations à envisager.

3. Finitions intérieures perfectibles:

Certains assemblages et matériaux sont encore un peu trop ‘’utilitaires’’ et ternes pour la version XT-P. Un effort supplémentaire sur la qualité perçue ferait passer le Commander d’un utilitaire à un produit vraiment premium.

4. L’écran numérique de base de 7,6 po:

Dans les versions d’entrée de gamme (DPS, XT), l’écran convient au niveau d’accessoires et du prix demandé. En revanche, pour la version XT-P et son prix de 31 000 $, on s’attendrait à beaucoup mieux. Voir même obtenir l’écran tactile de 10,25 po pour s’arrimer à l’aspect premium de cette version.

Pour finir, voici ce qu’il faut retenir :

Le 2025 Can-Am Commander XT-P 1000R est un côte-à-côte convaincant, robuste, performant et pensé pour ceux qui veulent un véhicule polyvalent. Capable d’affronter des conditions exigeantes, sa suspension et son freinage inspirent confiance.  

La motorisation offre une réponse homogène et disponible. Les réserves portent surtout sur le confort acoustique et la visibilité. Des points sur lesquels une attention technique améliorerait notablement l’expérience. Sommes toutes, c’est un excellent compagnon de sortie pour qui privilégie la solidité et la performance. À condition d’accepter quelques compromis de confort pour obtenir cette versatilité d’utilitaire à temps partiel.

L’équipe de Planète Quad remercie Can-Am pour cet essai. Visitez leur site web ou votre concessionnaire le plus proche pour plus de détails.

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Crédits photos: Steve Maillet et Vincent Bourque-Veilleux.

L’article Can-Am Commander XT-P 1000R 2025: essai est apparu en premier sur Planète Quad Magazine.

Flairant la bonne affaire, nous voyons les manufacturiers jouer la carte du grand luxe avec des quads à cabine fermée, bardés de toutes les options qui les rapprochent des automobiles. Pensons aux Polaris Ranger 1500 HD et XPEDITION, Can-Am Defender HD11 Limited, CFMOTO UFORCE U10 Highland. Bien qu’attrayants au niveau du confort, ces véhicules exigent un déboursé beaucoup plus substantiel que les crossovers. Pour des raisons de prix et de besoins qui restent présents, ces derniers restent toujours pertinents.

Comme on a vu, il y a beaucoup de critères à combler pour que les crossovers obtiennent un bon succès sur le marché. Les manufacturiers proposent des recettes assaisonnées de différentes façons pour séduire le client potentiel. Je vous propose un aperçu de quelques modèles pour tenter de cerner leurs caractéristiques premières. Note : l’ordre des modèles ne constitue pas un classement.

Can-Am Commander

Le Commander est populaire auprès des quadistes. Il s’agit du seul constructeur national et la conception de ses produits est quand même bien peaufinée. L’orientation de Can-Am dans le design de ce produit est la sportivité du véhicule. La position de conduite basse, les sièges confortables et enveloppants et le tableau de bord proche du conducteur contribuent à créer une ambiance de roadster. Les suspensions sont indépendantes aux quatre roues et le rouage à quatre roues motrices muni de la technologie Smart-Lok est efficace. La servodirection est maintenant de série dans toutes les versions. Notons que la sophistication des suspensions et des rouages d’entrainement progresse au fur et à mesure que les niveaux de finition augmentent.

Le Commander s’adresse à un large éventail d’utilisateurs et vous pourrez opter pour deux moteurs. Le premier est un monocylindre Rotax 700 de 52 chevaux-vapeur refroidi par liquide. Le second est le Rotax 1000R, qui est un bicylindre en V qui délivre 100 chevaux-vapeur. Le Rotax 700 est évidemment plus limité dans ses prestations, mais il satisfera les personnes qui veulent seulement rouler tranquillement. Pour combler davantage de besoins, vous pouvez opter pour une version à quatre passagers ou une version X Mr plus agressive pour affronter les pires bourbiers est disponible.

Côté travail, le Commander peut remorquer jusqu’à 2000 lb et transporter 600 lb dans sa benne basculante.

Résumons en trois mots : caractère sportif, offre variée, efficace.

Fourchette de prix de détail suggérés : 20 649 $ à 36 649 $.

Honda Pioneer 1000

Le Pioneer est fidèle à la philosophie de design de Honda. Encore une fois, Honda propose des solutions techniques qui lui sont propres et ne se laisse pas influencer par les autres fabricants.

La particularité principale du Pioneer 1000 est la mécanique qui siège sous le capot.   Le moteur est un bicylindre de 999 cm³ qui développe une puissance de 77 chevaux-vapeur combiné avec une transmission automatique DCT à six vitesses. Ce type de transmission est presque unique dans l’industrie, car seul le Can-Am Maverick R en propose également.   En conduisant le véhicule, il est agréable d’entendre le véhicule passer les vitesses comme une automobile. Le tout fonctionne vraiment bien avec un véritable frein moteur, des changements de rapports sans faille et un transfert de puissance sans heurt et fiable. La servodirection électrique, douce et précise, rend l’expérience de conduite encore plus agréable.

La suspension n’a pas un débattement d’exception, mais offre quand même un confort de très bon niveau, surtout avec la suspension FOX QS3 au gaz des versions Trail. Vous pouvez choisir une configuration trois places avec une banquette spacieuse et à l’assise bien découpée, ou cinq places grâce à l’intégration astucieuse de deux sièges baquets dans la benne. Le tout est modulable car on peut replier les deux sièges et récupérer le plein volume de chargement conséquent. À noter que Yamaha propose une astuce semblable dans le Wolverine RMAX Compact. Cependant, la conception de l’habitacle commence à dater au niveau de la présentation du tableau de bord et la solution des filets protecteurs de côté est désagréable à l’usage.

Côté travail : le Pioneer 1000 tient son bout dans le peloton en pouvant remorquer 2000 lb et déplacer 1000 lb dans sa benne.

Résumons en trois mots : transmission DCT, confort surprenant, modularité de la benne.

Fourchette de prix de détail suggérés : 24 077 $ à 34 777 $.

Polaris General

Le General est celui qui a créé ce créneau et roule maintenant depuis 10 ans dans les bois. Il est proposé en deux versions principales : standard et XP 1000.

Tous les General sont propulsés par le moteur bicylindre Prostar de 999 cm³, qui atteint la barre des 100 chevaux-vapeur, ce qui est dans la moyenne. La transmission est de type CVT qui fonctionne bien avec le moteur. Le principal trait de caractère de ce véhicule est le confort dans lequel il transporte ses passagers. La cabine très spacieuse a des sièges confortables avec une assise droite. On accède au General comme dans un SUV.

Les suspensions à long débattement de 14 pouces et indépendantes aux quatre roues sont une des clés maitresses dans le rendement de ce véhicule. Bien que la suspension optionnelle FOX 2.0 du General Premium fasse un bon travail, celle du General XP 1000 pousse la barre encore plus haut. Les amortisseurs Walker Evans, ajustables en 20 clics, peuvent transformer le comportement du véhicule selon vos préférences. Oui, le General peut rouler avec une suspension douillette à la Buick, mais il ne perd jamais contenance quand on le pousse.

On disait plus haut que le General est offert en deux versions principales, mais seule la XP 1000 peut être munie de quatre places. Ainsi, les radios Fostgate embarquées et la technologie Ride and Command sont disponibles seulement sur les XP 1000 de haut de gamme.

Côté travail, il peut remorquer 1500 lb et transporter 600 lb dans la benne.

Résumons en trois mots : confort dans l’habitacle, suspension efficace, agréable à rouler.

Fourchette de prix de détail suggérés : 24 077 $ à 34 777 $.

Yamaha Wolverine RMAX et Wolverine X2

Le nom Yamaha suscite beaucoup d’intérêt chez les quadistes. En effet, quand on entend ce nom, on pense à fiabilité, performances rehaussées et qualité générale sans compromis. Yamaha propose deux modèles qui sont dans le créneau des crossovers.

Wolverine X2

Tout d’abord, le petit X2 est arrivé sur le marché en premier avec un moteur de 850 cm³. Par la suite, Yamaha lui a greffé en 2024 le moteur 1000 cm³ du RMAX, mais seulement dans la version à deux passagers. Le petit moteur produit 55 hp alors que celui du RMAX en fournit 108. Malgré ce grand écart, le petit moulin répondra quand même à la tâche pour les randonnées ou le travail, mais sa vitesse de pointe est limitée à 80 km/h. Toutefois, son fonctionnement est plus silencieux que celui du RMAX. La transmission est l’increvable CVT Duramatic qui est garantie 10 ans par Yamaha.

Les suspensions ont des débattements d’environ 9 pouces qui sont plus restreints que ceux du gros RMAX. Mais, lors d’un voyage de 1400 km autour de la Gaspésie avec 2 passagers et les bagages pour 7 jours, jamais elle n’a tapé en butée et la passagère a trouvé le moyen de faire une sieste en roulant. Ainsi, cela fait le travail. En y ajoutant les sièges confortables et un habitacle qui fournit l’espace nécessaire, on a un véhicule qui est convivial. Si vous voulez plus d’espace, vous pouvez opter pour la version 4 quatre passagers, mais seulement avec le petit moteur.

Côté travail, il peut remorquer 2000 lb et transporter 600 lb dans la benne.

Résumons en trois mots : confort dans l’habitacle, fiabilité éprouvée, plus abordable.

Fourchette de prix de détail suggérés : 23 849 $ à 27 499 $.

Wolverine RMAX

Yamaha n’a pas ménagé les moyens pour mettre sur les sentiers un véhicule pleinement compétitif. Tout d’abord, le véhicule est maintenant offert en trois types de carrosserie : le RMAX 2 avec 2 personnes, le RMAX 4 qui est une version à 4 places avec benne séparée à l’arrière et le RMAX 4 Compact qui est une version à 4 passagers assis dans la benne qui est convertible. C’est une astuce comparable à celle du Honda Pioneer 1000.

Du point de vue mécanique, le moteur est un costaud bicylindre parallèle d’une cylindrée de 999 cm³ qui a une puissance de 108 chevaux. Il est assorti de trois modes de puissance. Le Trail Mode donne une accélération douce et linéaire, le Sport Mode fournit des accélérations vives et le Crawl Mode assure une accélération douce, une réponse modérée à l’accélérateur et un frein moteur maximal. La transmission CVT Ultramatic fonctionne en parfaite symbiose avec le moteur et est garantie 10 ans par Yamaha.   Également, la direction assistée est ajustable à trois niveaux de sensibilité.

La nature du comportement du RMAX dépendra de la version que vous sélectionnerez. En effet, les différences entre les versions sont marquées. Le RMAX 2 Sport a une suspension munie d’amortisseurs FOX 2.0 à double réglage  plutôt ferme qui privilégie la conduite sportive et se trouve à peu près au même niveau que le Can-Am Commander 1000R XT-P. Si vous voulez du confort de roulement, vous devriez regarder du côté du RMAX XT-R dont la suspension au gaz FOX 2.0 QS3 est calibrée pour le confort. Quant au Limited, il est équipé avec des amortisseurs FOX 2.0 IQS que le pilote peut directement ajuster au tableau de bord. Tous les RMAX sont munis d’une suspension indépendante aux quatre roues avec des débattements généreux de 14 pouces à l’avant et presque 17 pouces à l’arrière.

La vie à bord est agréable à cause de l’espace dont disposent les passagers, qui est adéquat, et de l’excellente qualité des sièges. Le confort de roulement sera tributaire de la version que vous aurez choisie. Le RMAX 2 Sport secoue davantage que le XT-R ou le Limited qui sont plus tournés vers le confort. Mais, dans tous les cas, les chocs ne sont jamais brutaux ni excessifs.

Côté travail, il peut remorquer 2000 lb et transporter 600 lb dans la benne.

Résumons en trois mots : trois types de carrosserie, fiabilité éprouvée, performance globale relevée.

Fourchette de prix de détail suggérés : 30 849 $ à 38 749 $.

L’article Cinq quads crossover sur le marché, cinq visions des fabricants est apparu en premier sur Planète Quad Magazine.

Nous avons pensé que les comparer serait intéressant pour cerner la personnalité, les forces et faiblesses du Can-Am Commander 1000R XT-P et du Polaris General XP 1000 Sport dans cette catégorie. Pour fin de comparaison, nous avons mis en scène deux véhicules de niveau comparable d’équipement. Le Commander est un modèle 2025 et le General XP 1000 qui appartient à un membre de l’équipe est un 2024, mais la seule chose qui le différencie d’un 2025 est la couleur de carrosserie.

La méthode de comparaison

Contrairement à d’autres comparatifs que Raven Media a produits par le passé, nous n’établirons pas un rangement qui déclare un vainqueur entre les deux opposants. Nous pensons qu’il est plus profitable de comparer les traits de caractère de chaque VCC et de donner nos constatations. Afin d’assurer la meilleure évaluation objective possible, l’équipe de rédaction a fait des observations selon six critères, soit :

• Carrosserie, finition, facilité d’entretien et équipement
• Ergonomie d’habitacle 
• Comportement en sentier
• Moteur, transmission et rouage d’entrainement
• Suspension
• Budget

Nous avons évalué les composantes mécaniques et l’apparence générale avec une équipe de quatre évaluateurs. Par la suite, les équipes ont roulé sur deux trajets variés en surface de roulement sur une distance totale de 200 km tout en s’interchangeant les véhicules. Voici donc les résultats du match comparatif.

Carrosserie, finition et équipements

Sont évalués: la finition générale, les équipements proposés, l’éclairage et l’aménagement de la benne.

Can-Am Commander 1000R XT-P

Dans sa version XT-P, le Commander a fière allure avec sa couleur gris anthracite et ses accessoires orange qui contrastent. Il présente une allure robuste, soulignée par ses gros pneus de 30 pouces et son pare-chocs imposant bien en évidence. Ayant une cabine étroite, il semble bien campé sur ses suspensions, ce qui donne un air dynamique au Commander. La qualité des plastiques et l’ajustement sont très bons. Le fini est plutôt mat et les plastiques des bas de caisse ont une texture fine qui rend la boue incrustée difficile à déloger au lavage. La benne est de bonne dimension et très facile à actionner. Can-Am a eu de belles attentions lors de son design de carrosserie. Par exemple la poignée de la benne et le bouchon d’essence sont protégés des projections de boue des pneus par le garde-boue de la boite. L’éclairage est entièrement à DEL et les phares sont puissants et diffusent bien la lumière.

Au niveau de l’équipement, le Commander XT-P est livré avec un toit rigide, un pare-chocs avant XT, un treuil de 4500 lb, des pneus de 30 pouces sur jante d’aluminium de 15 pouces avec anneaux de cerclage. Le véhicule est également équipé avec une suspension FOX 2.5 Podium au gaz dont nous parlerons plus loin. Quant à la glacière et au protecteur de cabine sur la boite, il s’agit d’accessoires optionnels rajoutés par Can-Am. Enfin. Le Commander XT-P a une largeur de 64 pouces.

Polaris General XP 1000 Sport :

Le General roule sa bosse depuis déjà 10 ans, mais sa ligne équilibrée résiste très bien au passage du temps. Le General en impose aussi lorsqu’il roule en sentier avec sa silhouette massive. L’assemblage du véhicule est de bon niveau et le fini des plastiques est très lisse. La couleur Ghost Grey est uniforme et les accents de couleurs sont constitués de décalques. La benne est de bonnes dimensions, mais le Can-Am présente un léger avantage en termes de dimensions, bien que les deux véhicules aient une capacité de chargement de 600 lb. Il y a des détails irritants qui mériteraient d’être adressés, comme la poignée pour ouvrir la benne qui est toujours remplie de boue ainsi que le bouchon d’essence souillé de boue qui pose un risque de faire tomber de la terre dans le tuyau de remplissage. Notons que les feux sont tous à DEL et que les phares sont aussi très efficaces. Le General XP 1000 a une largeur de 64 pouces.

L’équipement standard du General XP 1000 Sport consiste en un toit rigide, un pare-chocs avant, un treuil de 4500 lb, des pneus de 30 pouces sur roues en aluminium de 15 pouces et une suspension au gaz Walker Evans. Les deux véhicules sont donc très proches en fait d’équipement. Dans le cas du General testé, le pare-brise avant et son essuie-glace, la vitre arrière et le pare-chocs arrière sont des accessoires ajoutés par le propriétaire.

Enfin, les deux véhicules sont chacun munis de systèmes de fixation d’accessoires propres. Il s’agit du système Linq pour Can-Am et Lock and Ride MAX pour Polaris. Les deux compagnies disposent d’un catalogue d’accessoires très complet pour personnaliser votre véhicule. Ainsi, les accessoires proposés par des équipementiers indépendants sont très abondants.

Ergonomie de l’habitacle (20 points)

Sont évalués: la position de conduite, les sièges et ajustements, le contrôle des bruits et vibrations, les espaces de rangement, l’opération des contrôles, les sièges, visibilité autour du véhicule

Can-Am Commander 1000R XT-P

L’ergonomie est une des plus notables différences qui différencient les deux véhicules. Dans le cas du Can-Am Commander, la position de conduite est basse et le seuil de porte est haut à enjamber. Une fois en place, le conducteur est assis bas et le haut des portes est au niveau des épaules. Les sièges sont bien galbés, confortables. Ils maintiennent bien les occupants en place. Le dégagement intérieur entre les portes est inférieur de 6 pouces à celui du General. C’est pourquoi on ne retrouve pas de console avec accoudoir entre les sièges et que les passagers se retrouvent plus proches. Les espaces de rangement sont constitués d’un compartiment fermé et étanche derrière le volant et d’un plus volumineux devant le passager. Les porte-bouteilles sont simplement placés au plancher, devant les sièges, ce qui n’est pas réellement convivial en roulant. Les instruments sont très faciles à lire et sont placés directement devant le conducteur. Ainsi, tous les commutateurs sont bien placés, faciles à identifier et bien rétroéclairés la nuit. Le bruit des mécaniques est semblable dans les deux véhicules et ils ne sont pas les plus discrets de l’industrie. Enfin, à cause de la position de conduite basse, la visibilité autour du véhicule est moyenne.

Polaris General XP 1000 Sport :

Prendre place derrière le volant est facile grâce aux portes qui ouvrent largement. On ne descend pas dans l’habitacle du General, y accède un peu comme dans un SUV. L’assise élevée et droite laisse beaucoup de place pour les jambes, surtout que le siège du conducteur est ajustable d’avant en arrière. Les baquets plutôt fermes au centre se révèlent confortables même après plusieurs heures de randonnée. Le haut des portes arrivent environs à mi-distance entre le coude et l’épaule, ce qui donne une bonne impression de dégagement.

Une fois à bord, le conducteur se retrouve derrière un tableau de bord de conception agréable qui comporte beaucoup d’emplacements vides prévus pour des équipements comme le radio Forsgate et le système Ride and Command. Cependant cela permet de faire des aménagements avec des accessoires abondants sur le marché. Les deux commutateurs placés à la gauche du volant contrôlent les phares et le système de traction du véhicule. Ils sont facilement identifiables, rétroéclairés et se manipulent facilement. Cependant, ils se trouvent un peu bas sur le tableau de bord et le conducteur doit pencher la tête pour voir leur position. Ainsi, les conducteurs de grande taille peuvent les actionner sans le vouloir avec le genou en embarquant à bord. Les phares sont ainsi fermés de jour ou qu’on se retrouve en deux roues motrices dans la neige épaisse. Derrière le volant, un cadran numérique est flanqué à droite d’un compte-tours moteur et d’un cinémomètre.

Les deux sièges sont séparés par une large console sur laquelle logent le levier de sélecteur de vitesse et qui contient également deux porte-bouteilles. L’espace de la console centrale est généreux et l’accoudoir est juste à la bonne hauteur. Enfin, un coffre à gants étanche devant le passager achève le rangement à l’avant. Au lieu de mettre une poignée de maintien devant le passager, Polaris a décidé d’en placer une sur la console centrale et l’autre dans sa porte. Cette dernière est intrusive dans l’espace pour le passager, qui l’a souvent appuyée sur la cuisse. Pour un véhicule de ce gabarit, la visibilité vers l’avant est très bonne car on voit proche. Vers l’arrière, c’est plus restreint.

Bref, le Can Am joue la carte du VCC sportif avec une position de conduite plus enveloppante alors que le Polaris est plus aménagé comme un SUV en prévilégiant l’espace, la facilité d’accès et l’impression de dégagement

Comportement en sentier (20 points)

Sont évalués : la précision de la direction, l’efficacité de la servodirection, la stabilité en virage à haute et basse vitesse, le contrôle du roulis et tangage, le freinage, le confort en général, etc.

Can-Am Commander 1000R XT-P

Le Can-AM XT-P est un véhicule qui roule avec autorité. La génétique de performance de Can-Am est bien présente dans ce véhicule. La position de conduite sportive et l’impression d’être assis dans un roadster ouvrent l’appétit de l’amateur de conduite inspirée. Dès les premiers kilomètres, on sent que les éléments mécaniques du véhicule sont bien intégrés et fonctionnent en harmonie. Le moteur donne un bon tonus au déplacement du véhicule, mais on est dans la même zone de performance que le General à cet égard. Cependant, la transmission CVT a une prise plus directe et on ne sent pas le délai en embrayant. Le combo moteur et transmission travaillent très bien ensemble et sans bruit mécanique exagéré.

La tenue en sentier est remarquable, notamment grâce au centre de gravité bas du véhicule. La suspension munie d’amortisseurs FOX 2.5 Podium QS3 gère à merveille le roulis et l’assiette du véhicule, mais cela au prix de secousses parfois sèches transmises au passager. La direction est d’une précision sans reproche. Ainsi, le Commander est équipé du dispositif « Trail Active ». Celui-ci équilibre la distribution de la puissance entre les roues avant et arrière, pour que les roues avant tractent davantage. Cela améliore la tenue en virage sous intense accélération. Ce système est efficace dans la mesure des 100 chevaux disponibles (avec les 200 chevaux d’un Maverick X3, c’est impressionnant). Si le conducteur accélère à fond en virage, plutôt que de déraper, le véhicule tourne et accélère comme s’il était accroché à des rails.

Avec un Commander 1000R XT-P, le conducteur disposera d’un véhicule au comportement sportif qui lui mettra le sourire au visage à chaque courbe et vallon que le sentier offrira, mais il devra faire une concession pour avoir moins de confort douillet.

Polaris General XP 1000 Sport

La mécanique fonctionne en grande douceur, sans vibrations excessives. En engageant le rapport de la transmission, on constate un petit délai avant que la transmission soit en prise. Une fois engagée, elle offre une excellente réactivité et maintient une forte traction jusqu’à sa vitesse maximale, bridée électroniquement à environ 115 km/h. Que ce soit sur terrain plat ou en montée, la puissance est délivrée de manière optimale grâce à la très bonne coordination entre la transmission et le moteur. Bien que ce ne soit pas un véhicule purement axé sur la performance, son moteur de 1000 cm³ procure une accélération dynamique qui ne manquera pas de vous donner le sourire.

La suspension, grâce aux amortisseurs Walker Evans, est un point fort du véhicule et fait un travail de très bon niveau pour contrôler les chocs. En effet, elle absorbe bien les cahots et les crevasses du sentier à vitesse de croisière. Même en forçant la cadence, elle ne perd jamais sa contenance en retournant des chocs exagérés aux passagers. En aucun temps la suspension n’est allée frapper en butée.

Dans les virages appuyés, il y a du roulis, mais il est bien maîtrisé, et le conducteur qui s’y habitue enchaîne les courbes avec confiance. La direction assistée, à la fois précise et réactive, transmet un bon ressenti du terrain et permet de positionner le véhicule avec précision sur le sentier. Enfin, même avec une conduite détendue, on parcourt de longues distances en peu de temps grâce à la parfaite harmonie entre les différentes composantes mécaniques. Le General offre aux occupants une expérience de randonnée décontractée et démontre une belle aisance dans ses déplacements.

Moteur et transmission

Sont évalués : les accélérations, la tenue en côte (couple), le rendement de la transmission, le frein moteur, l’homogénéité générale du groupe propulseur, les composantes du système de traction.

Can-Am Commander 1000R XT-P :

La motorisation est assurée par le Rotax 1000R, qui est un bicylindre en V de 976 cm³ qui délivre 100 chevaux-vapeur. Ce moteur est présent dans la gamme depuis plusieurs années et il a une bonne fiabilité. Il est couplé avec une transmission CVT avec le dispositif Quick Response System (QRS) qui semble efficace, car la réponse est toujours optimale. Les accélérations sont franches sans être foudroyantes. Elles sont soutenues et nous propulsent rapidement à plus de 100 km/h si on le désire. Le frein moteur est un peu plus présent qu’avec le Polaris General mais il n’est pas intrusif. Nous avons mesuré une consommation d’essence moyenne de 13,4 litres aux 100 kilomètres en mode de conduite Sport. Un mode Eco est aussi disponible.

Le système de traction du Commander est élaboré. Le conducteur peut sélectionner les modes de traction à deux ou quatre roues motrices avec la technologie du différentiel avant Smart-Lok qui se bloque automatiquement sans intervention du conducteur si nécessaire. Aussi, le dispositif Trail Activ dont nous parlons plus haut est également présent. 

Polaris General XP 1000 Sport :

Le General est propulsé par un moteur Prostar de 1000 cm³ à deux cylindres en parallèle avec injection électronique qui développe 100 hp. Ce moteur jouit d’une très bonne réputation de fiabilité. La transmission de type CVT possède une gamme haute et basse que l’on sélectionne à partir du levier de vitesse. À part un léger délai initial lors de son embrayage, la transmission travaille en belle harmonie avec le moteur. Le frein moteur est présent, mais modéré quand on relâche l’accélérateur. Lors du test en mode de randonnée sur un chemin forestier, nous avons mesuré une consommation d’essence moyenne de 12,4 litres au 100 km. Le fabricant n’a pas prévu de mode de conduite, mais honnêtement, on n’en ressent pas le besoin. La mécanique est amplement souple pour répondre à toutes les situations.

Le système de traction du Polaris est le True On-Demand. Il ne travaille pas en prise constante même s’il est sélectionné. En effet, seules les roues arrière sont motrices en permanence et les roues avant s’engageront automatiquement lorsque le système détectera une perte de traction à l’arrière. Une fois la traction revenue, le système désengage les roues avant pour revenir en deux roues motrices. Ce principe se répétera tout au long de votre randonnée. Quant au mode Turf, il ménagera grandement votre pelouse si vous vous servez du véhicule pour travailler sur votre terrain.

Suspensions

Sont évalués : la capacité d’absorber les bosses et crevasses, le contrôle des mouvements de carrosserie, le contrôle des rebonds, l’amplitude de débattement, les composantes, etc.

Can-Am Commander 1000R XT-P

La version XT-P conçue pour la conduite inspirée vient avec les roues d’aluminium de 15 pouces avec les pneus XPS Hammer Force de 30 pouces avec anneaux de blocage (beadlocks). La suspension est indépendante aux quatre roues avec des doubles bras triangulés à l’avant et des bras longitudinaux avec barre de torsion à l’arrière. Elle est pourvue d’amortisseurs au gaz FOX 2.5 Podium QS3 Piggyback ajustables en trois positions. Les débattements avant et arrière sont de 14 pouces et la garde au sol du véhicule est de 13,5 pouces.

Le comportement de la suspension est en phase avec les impressions que l’on a en montant à bord. Le roulement est ferme car le tarage raide des amortisseurs fait qu’on sent plus les bosses au passage des roues. Cela ne veut pas dire que le véhicule est mal suspendu. Cependant, c’est le prix à payer pour avoir un meilleur ressenti de ce qui se passe sous le véhicule. En effet, les sensations de conduite sont plus sportives et on sent très bien la cohésion de l’ensemble de la mécanique en roulant. Le roulis en virage est très bien maitrisé ainsi que la plongée du véhicule en freinage appuyé. On pourrait décrire le Commander comme étant le roadster des bois.

Polaris General XP 1000 Sport

Les solutions techniques mises en place pour les suspensions avant et arrière du General sont à double triangulation avec barre antiroulis et munies d’amortisseurs Walker Evans Velocity Series au gaz. Ces amortisseurs permettent d’ajuster la compression et les rebonds en fonction du type de conduite désiré au fil des 20 clics d’ajustement. Les suspensions ont un débattement de 14 pouces à l’avant et à l’arrière. La garde au sol du véhicule est de 13 pouces. Enfin, les pneumatiques aux quatre roues sont des Pro Armor Crawler XG de taille 30 x 10 R15 sur des jantes d’aluminium de 15 pouces.

La plage d’ajustement est très large sur le General XP1000, vous permettant de choisir un caractère plus ferme pour aller vers une suspension plus souple à l’américaine. Même ajustée comme tel, le General tangue mais ne perd pas de sa contenance. On sent un comportement flottant dans la première section de compression des amortisseurs, mais une fois en charge, le véhicule tient son bout et vous permettra de rouler à un rythme appréciable. Au point de vue de confort douillet et absorption des bosses, le General XP 1000 est dur à battre.

Budget

Les prix de détail demandés pour les deux véhicules sont très proches et reflètent la compétition des deux fabricants dans ce créneau. Léger avantage à Can-Am pour la durée de la plus longue garantie de 6 mois, mais pour la différence de prix, vous pouvez acquérir une garantie prolongée de Polaris. C’est une question de voir vos priorités. Voici les prix de détail suggérés demandés incluants les frais de préparation et de transport.

Can-Am Outlander 1000R XT-P

Prix total: 31 269 $, garantie 12 mois pièces et main-d’œuvre.

Polaris General XP 1000 Sport

Prix total: 33 894 $, garantie 6 mois pièces et main-d’œuvre.

Conclusion :

Est-ce qu’il y a un gagnant ou un perdant dans cette comparaison ? Il serait injuste d’en couronner un car les deux sont très compétents dans le dessein pour lequel ils sont conçus. Si vous aimez conduire un roadster plus vif et aimez la conduite inspirée, allez-y avec le Commander. Si vous aimez rouler dans un cocon plus douillet, à la suspension souple avec beaucoup d’espace pour les occupants, prenez le General. Mais dans tous les cas, vous disposerez d’un véhicule très efficace pour vous apporter où vous voudrez dans les bois.

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Lors de son introduction, Yamaha a présenté la version sport comme étant le RMAX le plus sportif, avec un style et un traitement mécanique inspirés des équipes de courses. En effet, Yamaha propose sur ce modèle une suspension sport réglable et des roues/beadlocks orientés vers la dynamique, la maniabilité et la conduite plus inspirée.

Le Wolverine RMAX 1000 Sport s’adresse au segment de clientèle orientée “plaisir de conduite”, qui valorise la performance et le style autant que la capacité utilitaire. Également, il renforce l’image de la gamme Wolverine en montrant que Yamaha propose à la fois des modèles utilitaires robustes, et des modèles orientés performance, conformément à son ADN.

Nous avons donc testé le Yamaha Wolverine RMAX2 1000 Sport 2025 pour voir ce qu’il en est.

Carrosserie et finition

Le Wolverine RMAX2 1000 Sport n’est offert qu’en version à deux passagers, ce qui est logique dans le cadre d’une variante au caractère sportif. Si vous voulez une version à quatre passagers, vous devrez regarder les autres versions du RMAX.

Déjà présent sur le marché depuis six ans, l’apparence du véhicule n’a pas pris une ride grâce au dessin consensuel et fort de la carrosserie. Le capot, équipé de prises d’air qui laissent présager de ses performances, surplombe des phares à DEL disposés en deux niveaux. Les phares sont surmontés de feux en DEL qui donnent du caractère au dessin du véhicule. C’est un trait stylistique distinctif qui produit un bel effet volontaire.

Dans sa version Sport, le Wolverine RMAX arbore le bleu Yamaha, toujours aussi magnifique et distinctif. En examinant de près l’assemblage de carrosserie et des éléments mécaniques, on constate que Yamaha n’a pas lésiné sur la qualité des composantes ni de leur mise en œuvre.

un habitacle vaste, mais simpliste

Prendre place derrière le volant est facile car l’assise plutôt élevée et droite laisse beaucoup de place pour les jambes, surtout que le siège du conducteur est muni d’un ajustement d’avant en arrière de 3,9 pouces. De même, la colonne de direction est munie d’un levier qui permet d’ajuster sa hauteur sur une amplitude considérable. Les baquets se révèlent confortables même après plusieurs heures de randonnée.

Une fois installé, le conducteur se retrouve derrière un tableau de bord plutôt austère mais pleinement fonctionnel. À la gauche du volant, on retrouve deux gros commutateurs ronds : le premier qui contrôle le système de traction du véhicule (2WD, 4WD, verrouillage du différentiel avant et déverrouillage du différentiel arrière dit Turf Mode) et le second qui contrôle les phares (Off, Low beam, Hi beam). À la droite, on retrouve un autre commutateur rond qui permet de sélectionner les modes Sport, Trail et Crawl. Le cadran indicateur se retrouve au-dessus du volant, directement devant le conducteur. Bien que menu, ce dernier donne au conducteur toutes les informations dont il a besoin : témoin lumineux de rappel de ceinture de sécurité et de port du casque, vitesse (information principale), niveau de carburant, odomètre avec deux totalisateurs journaliers, mode de traction et rapport de transmission engagés, et en sous-menu avec bouton sélecteur : niveau de voltage, révolution moteur, température du moteur.

 La console centrale est conçue pour afficher un écran central de navigation bien en évidence en haut du tableau de bord, disponible uniquement sur les versions Limited du RMAX, et pour contenir une multitude d’interrupteurs à bascule, totalisant 12 emplacements. Sur la version Sport, il y a dans la console centrale un interrupteur pour ajuster le niveau de sensibilité de la direction assistée et un autre pour le treuil. Tous les autres endroits ainsi que l’emplacement prévu pour l’écran sont obturés par une cache ou un capuchon en plastique. La solution est correcte, mais ça peut nuire à la désirabilité du modèle par un client potentiel dans la salle de montre.

Les deux sièges sont séparés par une large console sur laquelle logent le levier de frein de stationnement et le levier de sélecteur de vitesse. Elle contient également deux porte-bouteilles efficaces qui retiennent bien des bouteilles d’eau. Sous l’appui-bras qui est juste à la bonne hauteur et est pleinement utilisable, on trouve un espace de rangement qui ne permettra que d’y ranger quelques menus et minces objets. Enfin, un coffre à gants étanche devant le passager complète le rangement à l’avant.

 En continuant le tour du véhicule, on constate avec satisfaction qu’il est muni d’usine de portes rigides complètes qui protégeront efficacement les jambes des passagers des éclaboussures des roues. Il est également muni d’usine d’un toit rigide en plastique. Enfin, on s’attarde à la benne qui est équipée d’un panneau à l’arrière et de feux rouges de type à DEL. Cette benne de dimension moyenne a une capacité de chargement de 600 livres, peut basculer et, détail intéressant, est munie de trous d’ancrage filetés pour fixer des accessoires dans le plancher. Le véhicule est aussi muni d’un réceptacle de 2 pouces pour une boule d’attelage. Il offre une capacité de remorquage respectable de 2000 livres.

Les équipements optionnels rajoutés au véhicule consistaient en des rétroviseurs central et latéraux ainsi qu’en un pare-brise en polycarbonate rabattable. De plus, on retrouvait aussi un pare-chocs à l’avant qui encadre les phares et surmonte un treuil de 4500 lb.

Moteur, transmission et suspension.

Le Wolverine RMAX2 1000 Sport est propulsé par le moteur de 999 cm³ à deux cylindres en parallèle. Ce moteur adopte une configuration en ligne compacte à injection électronique, qui respire via quatre soupapes par cylindre et produit 108 chevaux, ce qui le place comme étant le leader de sa catégorie. En effet, c’est huit chevaux de plus que les Polaris General ou Can-Am Commander 1000 et 16 HP de plus que le nouveau Kawasaki Ridge avec son moteur à quatre cylindres.

Le Wolverine est équipé avec la transmission Ultramatic de type CVT qui est une des meilleures, sinon la meilleure transmission à variation continue sur le marché. Elle démontre une fiabilité exemplaire depuis plus de 30 ans et Yamaha la garantit pendant 10 ans. Il s’agit d’une transmission dont la courroie est à prise constante, ce qui permet une utilisation sans secousse. La transmission possède une gamme haute et basse que l’on sélectionne à partir du levier de vitesse.

Les solutions techniques mises en place pour les suspensions ne sont pas en reste. Les tarages sont conçus pour avantager le plaisir de conduire, et le ressenti de ce qu’il se passe sur les roues sur le sentier. À l’avant et à l’arrière, nous retrouvons une suspension à double triangulation avec barre antiroulis et amortisseurs au gaz FOX 2.0 piggyback ajustables en précharge et en vitesse de compression (haute ou basse). Les suspensions ont un débattement de 14,2 pouces à l’avant et de 16,9 pouces à l’arrière. La garde au sol du véhicule est de 13,8 pouces, ce qui est très bien. Enfin, les pneumatiques, imposants, sont des GBC Terra Master de 30 pouces sur une jante en aluminium de 14 pouces de diamètre. Aussi, les roues sont munies de cerclages de blocage (beadlocks) de couleur bleue.

Comportement en sentier

Tel que mentionné auparavant, prendre place dans le Wolverine RMAX2 1000  ne pose aucun problème et la butée du cadre pour retenir l’épaule ne nuit en rien, même une fois assis dans le siège. Une fois les ceintures bouclées, on tourne la clef pour lancer le moteur et on constate que celui-ci s’exécute dans la plus grande civilité. Bien qu’assez bruyant, on note que le moteur ne transmet aucune vibration excessive au véhicule. Les efforts de Yamaha pour contrôler le « NHR » (noise, harshness, vibrations) au niveau des supports de moteur en caoutchouc portent fruit. En engageant le rapport de la transmission, on apprécie aussi l’absence de délai de réponse qui contribue à la précision globale de fonctionnement du véhicule. En accélération soutenue, on apprécie tout d’abord la poussée du moteur qui démontre un très bon tonus qui tire fort jusqu’à sa vitesse maximale limitée électroniquement autour de 105 km/h. Peu importe que l’on roule sur le plat ou dans de longues pentes, la puissance est toujours délivrée de façon optimale car la transmission travaille en symbiose avec le moteur. La recette est vraiment à point. Sans être une machine conçue résolument pour la haute performance, le moteur 999 cm³ propulse le véhicule d’une façon volontaire qui vous met le sourire au visage.

La suspension fait un travail de très bon niveau pour contrôler les mouvements de caisse. C’est-à-dire que même lorsqu’on le pousse, le véhicule garde son aplomb.

 En effet, elle absorbe bien les gros cahots et crevasses du sentier à vitesse de croisière. Mais, de par le choix technique de prioriser le comportement sportif, la suspension reste saccadée. Les flancs des pneus très rigides et les amortisseurs FOX 2.0 télégraphient la nature du sol dans le volant.  Malgré le sentiment de rigidité et la cadence parfois soutenue, le véhicule reste toujours en parfait contrôle et la suspension est allée frapper en butée.

En virage soutenu, le roulis est prévisible, ce qui est rassurant pour le conducteur qui enchaine une succession de virages. Le conducteur pourra ajuster les amortisseurs pour régler la vitesse de détente pour amoindrir l’effet de la suspension qui s’affaisse. La direction est munie d’une servodirection qui est précise et permet de placer précisément le véhicule où on le désire sur le sentier. Le pilote pourra aussi l’ajuster en trois niveaux de sensibilité.

On apprécie le bon fonctionnement en symbiose des composantes mécaniques qui en fait un véhicule très sain, plaisant à conduire. C’est une des forces de Yamaha d’orchestrer en harmonie le fonctionnement des composantes mécaniques de ses véhicules. Le Wolverine RMAX2 1000 Sport offre aux occupants une expérience de randonnée inspirée et démontre une belle aisance dans ses déplacements.

Nous aimons beaucoup :

• L’équilibre général du véhicule qui en fait une machine compétente dans toutes les situations.
• Le confort général pour les occupants dans la cabine
• La qualité générale de fabrication         

Nous aimons moins:

• L’équipement du véhicule est limité par rapport au prix de détail demandé.
• Le bruit de l’échappement pourrait être mieux contrôlé.

En conclusion :

L’essai du Yamaha RMAX2 Sport sur une distance de 250 kilomètres a été une agréable expérience qui nous a permis d’apprécier l’aspect du plaisir de piloter un VCC. Malgré des ajustements de suspension radicalement sportifs, le véhicule offre un bon amalgame de performances et de confort qui en satisfera plusieurs.  Grâce à un confort de bon niveau et à une tenue de route sure en plus d’un espace dégagé à l’intérieur, vous n’arriverez pas exténués à la fin d’une journée de randonnée. La gamme de Yamaha Wolverine RMAX est très compétente et, à travers la brochette de versions offerte, pourra répondre aux préférences de n’importe qui. Si vous cherchez le plaisir de sentir vivre votre machine, le RMAX 1000 Sport vous comblera. Si vous recherchez le confort et le raffinement, regardez plutôt la version XT-R ou le très équipé Limited.

Nous voulons remercier Yamaha Motors Canada pour avoir permis l’essai du véhicule.

Pierre Allard

Chroniqueur

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