Une première étape

Avec l’arrivée du Can-Am Outlander Electric 2026, BRP franchit une étape importante dans l’évolution des véhicules hors route. Le constructeur québécois propose ici le premier VTT électrique de grande série destiné autant aux utilisateurs récréatifs qu’aux travailleurs agricoles, forestiers et industriels. Cette nouvelle machine marque un tournant technologique en combinant les capacités reconnues de l’Outlander avec les avantages et les inconvénients d’une motorisation entièrement électrique.  

Le groupe propulseur Rotax E-Power

Au cœur du véhicule se trouve le groupe motopropulseur Rotax E-Power, développé par BRP. Ce moteur électrique produit  47 chevaux et 53 lb-pi de couple, un chiffre particulièrement intéressant puisque le couple maximal est disponible instantanément dès que l’on appuie sur l’accélérateur. Contrairement à un moteur à essence qui doit monter en révolution pour développer toute sa puissance, le moteur électrique offre une réponse immédiate, ce qui facilite les démarrages en terrain difficile, le remorquage et les franchissements d’obstacles.  

L’énergie est stockée dans une batterie lithium-ion de 8,9 kWh, refroidie par liquide afin d’assurer des performances constantes même lors d’une utilisation intensive. BRP annonce une autonomie pouvant atteindre environ 80 kilomètres dans des conditions favorables. Bien entendu, l’autonomie réelle varie selon le terrain, la température extérieure, la charge transportée et le style de conduite. Pour une utilisation sur une ferme, un terrain de chasse ou un chantier, cette autonomie est généralement suffisante pour accomplir une journée complète de travail.  

L’un des aspects les plus impressionnants de l’Outlander Electric demeure son système de recharge. Grâce à son chargeur embarqué compatible avec les bornes de niveau 2, la batterie peut passer de 20 % à 80 % de charge en seulement 50 minutes. Sur une prise résidentielle standard de 120 volts, la recharge complète demande davantage de temps, mais demeure simple à réaliser durant la nuit.  

BRP n’a pas sacrifié les capacités utilitaires du véhicule au profit de l’électrification. L’Outlander Electric conserve une véritable transmission avec gammes haute et basse ainsi qu’un système sélectionnable 2 roues motrices/4 roues motriceséquipé du différentiel avant automatique Visco-Lok QE. Cette configuration permet de conserver les aptitudes hors route auxquelles les propriétaires d’Outlander sont habitués. Les conducteurs disposent également de plusieurs modes de conduite, notamment Travail, Standard et Sport, permettant d’adapter la réponse du moteur aux besoins du moment.  

Silence ! On roule !

Un autre avantage majeur de ce nouveau VTT est son fonctionnement très silencieux. Le moteur électrique produit très peu de bruit et presque aucune vibration. Cette caractéristique représente un avantage considérable pour les chasseurs, les propriétaires de fermes ou les utilisateurs travaillant près d’animaux. Les déplacements peuvent s’effectuer discrètement sans perturber l’environnement. BRP a même développé des pneus spécifiques ainsi que des composants de suspension optimisés afin de réduire davantage les bruits de roulement et les vibrations.  

Son entretien requis

La réduction de l’entretien constitue également un argument de poids. Puisqu’il n’y a ni moteur à combustion, ni huile à moteur, ni bougies, ni filtres à remplacer, les coûts d’entretien réguliers sont considérablement réduits. Les principales opérations d’entretien concernent essentiellement les freins, les différentiels, la suspension et l’huile de transmission. Pour plusieurs utilisateurs, cela signifie moins de temps passé dans l’atelier et davantage de temps sur les sentiers ou au travail.  

Équipement de l’Outlander Electric

Sur le plan technologique, l’Outlander Electric reçoit un nouvel écran couleur de 5 pouces affichant l’état de charge, l’autonomie restante, les modes de conduite et diverses informations du véhicule. Le système permet également de gérer la recharge et certains paramètres de fonctionnement. L’équipement comprend aussi un éclairage à DEL moderne, des ports USB-A et USB-C ainsi qu’une direction assistée dynamique à trois niveaux. Le Outlander Electric 2026 est équipé d’usine avec des pneus XPS Recon Force de 26 × 8 × 14 po à l’avant et de 26 × 10 × 14 po à l’arrière. Ces pneus sont montés sur des jantes en aluminium moulé de 14 po.

Performance

Comme toute nouvelle technologie, le véhicule présente certaines limites. L’autonomie demeure inférieure à celle d’un VTT à essence utilisé lors de longues randonnées de plusieurs centaines de kilomètres. Ce n’est pas un véhicule pour les utilisateurs qui parcourent quotidiennement de très longues distances, l’autonomie demeure restrictive. Les températures hivernales très froides peuvent également influencer les performances de la batterie, un phénomène commun à tous les véhicules électriques. Par contre, digne de mention, sa capacité de remorquage va jusqu’à 1830 livres, soit 830 kilos! 

Notre essai

Je dois l’admettre d’entrée de jeu : je ne fais pas partie des plus grands adeptes des véhicules électriques. Pourtant, après plusieurs heures passées au guidon du Can-Am Outlander Electric, je suis forcé de reconnaître que cette technologie possède des qualités bien réelles, et dans certaines situations, elles deviennent même difficiles à ignorer.

Le premier élément qui m’a véritablement impressionné est sans contredit l’accélération. En tant qu’amateur de performance, je recherche avant tout une réponse rapide à la commande de l’accélérateur, et sur ce point, l’Outlander Electric livre exactement ce que l’on attend d’un moteur électrique. Dès la moindre sollicitation de la manette, la puissance est instantanément disponible. Il n’y a aucun délai, aucune hésitation, uniquement un couple immédiat qui propulse le véhicule avec une efficacité remarquable. Les premiers 40 à 50 pieds sont parcourus en un clin d’œil, procurant une sensation de nervosité que peu de véhicules à essence peuvent égaler.

Mais ce qui rend cette accélération encore plus étonnante, c’est qu’elle s’effectue dans un silence presque irréel.

Contrairement à certains véhicules électriques qui produisent un léger sifflement lors des accélérations, notre bolide se distingue par une discrétion sonore exceptionnelle. Le résultat est une expérience de conduite complètement différente de ce à quoi nous sommes habitués dans le monde du VTT. On profite pleinement de l’environnement qui nous entoure, sans être constamment accompagné du grondement d’un moteur thermique.

C’est d’ailleurs dans cet aspect que j’ai découvert ce qui représente, selon moi, l’un des plus grands avantages de cette motorisation. Il devient possible de circuler très tôt le matin ou tard en soirée sans déranger le voisinage. Pour les propriétaires de grands terrains, les producteurs agricoles ou les passionnés qui doivent se déplacer sur leur propriété à des heures où le calme est apprécié, cet avantage prend immédiatement tout son sens.

Cette discrétion devient encore plus pertinente lorsqu’on évolue dans une ferme, une écurie, un terrain de camping ou tout autre environnement où les animaux et les occupants apprécient un minimum de tranquillité. L’absence presque complète de bruit transforme complètement l’expérience d’utilisation et ouvre la porte à des usages où un moteur à essence serait parfois moins approprié.

Au final, même si je demeure un passionné des moteurs thermiques, je dois reconnaître que le Can-Am Outlander Electric m’a montré le véhicule électrique sous un tout autre angle. Ce n’est pas seulement une nouvelle façon de se déplacer;c’est une nouvelle façon de profiter de son environnement, dans un calme qui devient rapidement l’une de ses plus grandes qualités.

Un gros merci à Can-Am pour le prêt du véhicule !

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Le dernier lancement auquel nous avions assisté chez Honda était celui du Talon, leur côte-à-côte sportif. À l’époque, la barre était déjà très haute. Eh bien, on peut dire que les dirigeants n’ont pas manqué leur coup encore une fois cette année avec un lancement extrêmement bien organisé mettant en valeur les qualités du nouveau Pioneer Deluxe 2026.

Au premier coup d’œil, on remarque quelques changements, mais rien ne semble radicalement différent. Toutefois, après quelques minutes à examiner le véhicule plus en profondeur, on réalise rapidement que le travail effectué vise surtout à améliorer l’expérience de l’utilisateur au quotidien. Cette nouvelle version est définitivement plus raffinée et conçue pour ceux qui veulent travailler fort, longtemps et dans un maximum de confort.

Un aménagement intérieur plus pratique et soigné

Entrons dans le vif du sujet. Sur les versions utilitaires précédentes, beaucoup de chaleur provenant du moteur se retrouvait dans l’habitacle. Lors des journées plus chaudes, cette situation devenait rapidement un irritant important pour les occupants.

Afin de corriger cette problématique, les ingénieurs ont amélioré l’isolation générale du véhicule et ajouté plusieurs éléments afin de mieux évacuer la chaleur vers l’extérieur plutôt que vers l’habitacle. Parmi les améliorations, on retrouve notamment des coussinets additionnels entre le siège et le dossier afin de favoriser la circulation d’air. Toutes les ouvertures, notamment celles situées autour des ceintures de sécurité, ont également été mieux scellées. Du matériel isolant supplémentaire ainsi que du ruban thermique ont été ajoutés afin d’offrir une réduction de température pouvant atteindre 10 degrés comparativement au modèle 2025.

Nous pouvons confirmer que les conditions étaient idéales pour tester cette amélioration puisque la température au Texas oscillait autour de 32 °C durant l’événement.

Plusieurs autres améliorations importantes ont aussi été apportées à l’intérieur du véhicule. L’écran LCD passe maintenant de 3,9 pouces à 5 pouces, ce qui le rend beaucoup plus facile à lire. Le design des boutons a été revu et des emplacements additionnels permettant l’ajout d’accessoires contrôlés directement à partir du tableau de bord sont disponibles.

L’habitacle propose également un total de 18,7 litres de rangement, incluant de nouveaux espaces sous les sièges. On retrouve désormais six porte-gobelets plutôt que quatre sur l’ancienne génération.

Des portières grandement améliorées

Même si l’on conserve les filets de protection, les ingénieurs ont simplifié grandement la vie des occupants. Désormais, le filet est directement fixé à la portière. Ceux qui ont connu la version 2025 se souviendront que le filet était fixé au châssis. Il fallait donc détacher le filet avant même de pouvoir ouvrir la portière pour entrer ou sortir du véhicule.

Maintenant, tout devient beaucoup plus simple puisque le filet s’ouvre automatiquement avec la portière.

Autre point digne de mention : le mécanisme de fermeture des portes a été entièrement revu. Le nouveau loquet possède maintenant un recouvrement en nylon beaucoup plus précis, permettant de maintenir la portière parfaitement fermée, sans jeu ni vibration comme on pouvait parfois le constater auparavant.

Et, pour une fois, on a aussi pensé aux mécaniciens. Le système d’accès au filtre à air a été complètement redessiné afin de faciliter l’entretien. Selon les représentants de Honda, il faut maintenant environ une minute pour atteindre le filtre, comparativement à près de quinze minutes auparavant.

La motorisation est aussi mise à niveau.

La motorisation demeure essentiellement semblable à celle du modèle précédent. Toutefois, plusieurs ajustements ont été apportés afin d’améliorer le confort sonore.

On retrouve notamment un résonateur d’admission retravaillé afin de diminuer le bruit provenant de l’admission d’air, ainsi qu’un nouveau système d’échappement plus long intégrant un collecteur en H reliant les deux lignes d’échappement. Cette configuration permet d’équilibrer la pression des gaz tout en réduisant considérablement le niveau sonore.

La transmission permet toujours une utilisation en mode semi-automatique grâce aux palettes de changement de vitesse (paddle shift) situées au volant. Rappelons également que cette transmission demeure entièrement automatique et sans courroie, un élément distinctif important chez Honda.

Une toute nouvelle transmission

Bien que la base mécanique demeure familière, le Pioneer Deluxe 2026 profite d’améliorations importantes au niveau de sa transmission et de sa gestion électronique.

Le Pioneer est maintenant muni de quatre modes de conduite distincts : le mode Confort, qui favorise des accélérations plus douces et relaxe, le mode Normal, le mode Sport, offrant une réponse plus agressive et dynamique, ainsi qu’un mode Remorquage, spécialement conçu pour le transport de charges plus lourdes grâce à une gestion optimisée du régime moteur et de la transmission.

La véritable nouveauté réside toutefois dans le concept de transmission à double embrayage. Cette boîte de vitesses utilise deux embrayages distincts afin d’effectuer les changements de rapports pratiquement sans interruption de couple. Les passages de vitesse deviennent presque instantanés, ne nécessitant que quelques fractions de seconde, ce qui procure une conduite beaucoup plus fluide et sans secousses.

On utilise également maintenant le système « Throttle By Wire », soit un accélérateur électronique. Il n’y a donc plus de câble physique reliant la pédale au moteur. Un capteur mesure désormais la pression exercée par le conducteur et transmet l’information à l’ordinateur de bord, qui gère ensuite électroniquement la réponse du moteur de façon extrêmement rapide et précise selon les conditions d’utilisation.

Le résultat se traduit par une accélération plus linéaire, une conduite plus douce, un remorquage facilité ainsi qu’une réduction des secousses lors des accélérations.

Plusieurs modes de contrôle de vitesse

Trois nouveautés font leur apparition cette année au niveau de la gestion de la vitesse.

On débute avec une clé intelligente permettant de limiter la vitesse entre 0 et 40 km/h. Cette fonction pourra être particulièrement utile sur des chantiers de construction ou encore pour des utilisateurs moins expérimentés.

On ajoute ensuite un système de limitation de vitesse configurable directement à partir du tableau de bord. Celui-ci peut être ajusté facilement afin de limiter la vitesse maximale du véhicule, même lorsque l’accélérateur est complètement enfoncé.

Finalement, le Pioneer Deluxe 2026 reçoit maintenant un véritable système de régulateur de vitesse (Cruise Control). Ce dernier fonctionne entre 40 et 64 km/h et devient particulièrement intéressant lors des longues distances ou des transitions entre différents secteurs de travail.

Bien entendu, nous avons questionné les représentants de Honda à savoir pourquoi le régulateur de vitesse ne pouvait être utilisé sous les 40 km/h. On nous a expliqué qu’il existait actuellement certaines contraintes techniques liées au limiteur de vitesse, empêchant les deux systèmes de fonctionner sur une même plage d’utilisation. Reste maintenant à voir si une éventuelle évolution logicielle permettra éventuellement aux deux fonctions de cohabiter.

Autres améliorations

D’autres améliorations viennent également faciliter la vie des conducteurs au quotidien.

Les amortisseurs KYB offrent maintenant une meilleure résistance afin d’éviter d’atteindre trop rapidement la fin de course de la suspension, particulièrement lors du transport de charges plus importantes ou en conduite plus rapide.

Le véhicule reçoit aussi des pneus Maxxis Bighorn 2.0 ainsi qu’un système de freinage repensé avec des disques plus grands de 230 mm et des étriers robustes de type heavy duty.

La direction assistée a également été recalibrée avec une puissance de sortie bonifiée de 50 %, permettant d’améliorer la stabilité du véhicule, surtout lorsque celui-ci transporte des charges plus lourdes. Essentiel pour un véhicule utilitaire

Beaucoup plus d’accessoires

Le constructeur japonais devait inévitablement suivre les tendances du marché et propose maintenant un impressionnant catalogue de 85 accessoires afin de personnaliser le véhicule selon les besoins des utilisateurs.

On parle ici de coffres de différentes dimensions, d’accessoires de rangement, de protections additionnelles, de pare-brise, de vitres complètes et de nombreux autres équipements permettant d’optimiser autant le travail que le confort à bord.

Sur la piste

Notre journée d’essai a débuté en sentier avec plusieurs types de terrains : champs ouverts, sentiers larges, pentes escarpées ainsi que des sections plus rocailleuses avec des montées abruptes. Ces conditions variées nous ont permis de tester en profondeur la nouvelle transmission et nous pouvons vous assurer d’une chose : la différence avec l’ancienne génération est majeure.

La nouvelle transmission se montre beaucoup plus douce, particulièrement à bas régime où elle élimine pratiquement tous les coups ressentis auparavant lors des accélérations ou des changements de rapports.

C’est toutefois en après-midi que l’expérience est devenue encore plus intéressante. Après un dîner sous un chapiteau, trois ateliers d’essais nous attendaient afin d’évaluer différents aspects bien précis du véhicule.

Parcours mode comparatif

Le premier consistait à effectuer un comparatif directement avec un modèle 2025 en mode normal. Cet essai nous a permis de constater rapidement les améliorations au niveau du bruit, des vibrations ainsi que du fonctionnement général de la transmission, qui offre maintenant une conduite beaucoup plus douce, beaucoup plus souple surtout à bas régime. Les petits contre-coups de la transmission à bas régime ont pratiquement disparu.

Parcours mode remorquage

Le deuxième atelier mettait à l’épreuve les capacités de remorquage du véhicule. Un Pioneer était muni d’une remorque transportant plus de 1600 livres afin de comparer le comportement du véhicule entre le mode confort et le mode remorquage.

Malgré cette lourde charge, le véhicule se débrouillait déjà très bien en mode confort. Cependant, c’est véritablement en mode remorquage que l’on constate tout le travail effectué par les ingénieurs de Honda. La transmission devient encore plus douce et les changements de rapports se font avec une fluidité impressionnante, même sous forte charge.

On a réellement l’impression que le véhicule ne transporte pratiquement rien derrière lui. Aucun coup n’est ressenti au démarrage et l’accélération demeure constante et progressive du début à la fin. C’est assurément une très belle réussite de ce côté.

Parcours mode de limitateur de vitesse

Nous avons également testé le nouveau limiteur de vitesse, facilement configurable à partir de l’écran principal. Il suffit simplement d’activer le système et de sélectionner la vitesse désirée. Une fois la limite atteinte, par exemple 30 km/h, le véhicule maintient cette vitesse de façon extrêmement précise, même si l’accélérateur est complètement enfoncé.

Le système demeure constant, sans variation ni hésitation, exactement comme Honda nous y a habitués au fil des années.

Par une chaleur de 32 degrés

Comme mentionné précédemment, notre journée d’essai se déroulait sous une température avoisinant les 32 degrés Celsius. Les conditions étaient donc parfaites afin de confirmer ou d’infirmer les améliorations apportées concernant la chaleur provenant du moteur vers l’habitacle. Eh bien, mission accomplie. Même en mode travail et après plusieurs heures d’utilisation, aucune chaleur importante n’a été ressentie au niveau des jambes ou derrière les sièges. Les modifications apportées à l’isolation et à la gestion thermique portent réellement fruit et permettront assurément de travailler longtemps dans des températures élevées sans subir l’inconfort provenant du compartiment moteur.

Régulateur de vitesse

Concernant le régulateur de vitesse (Cruise Control), nous avons évidemment posé la question à savoir pourquoi celui-ci ne fonctionne qu’à partir de 40 km/h. Les représentants nous ont expliqué qu’il existait actuellement certaines contraintes techniques avec le limiteur de vitesse, empêchant les deux systèmes de fonctionner sur une même plage d’utilisation.

On nous a toutefois assuré que les équipes d’ingénierie travaillent activement sur une éventuelle solution qui permettrait peut-être d’utiliser les deux systèmes sur l’ensemble de la plage de vitesse du véhicule. À suivre…

Caméras et rétroviseur

Autre élément particulièrement intéressant : la version Deluxe reçoit maintenant des caméras à l’avant et à l’arrière dont les images sont directement projetées dans le rétroviseur central.

Il est donc possible d’utiliser ce dernier en mode caméra arrière, en mode partagé avec les vues avant et arrière simultanément ou encore comme un rétroviseur conventionnel. Dans ce dernier mode, la vision demeure toutefois légèrement plus sombre en raison de l’intégration technologique.

Je dois avouer qu’un certain temps d’adaptation est nécessaire puisque la perspective diffère d’un miroir traditionnel. Cependant, après quelques kilomètres seulement, on devient rapidement à l’aise avec cette technologie qui ajoute définitivement un élément pratique et moderne à l’expérience de conduite.

Conclusion

Comme par le passé, Honda fait toujours bien les choses, un séjour parfaitement organisé, avec beaucoup de représentants de divers segments pouvant répondre à nos questions. Ils ont le souci du travail bien fait et on le perçoit lorsque l’on est sur place !!

Chauffeur à l’arrivée à l’aéroport pour assurer mon transport vers le Ranch Creek Lodge. Toutes les commodités nécessaires sur place, avec une gastronomie digne des grands restaurants !!  Et sans oublier une journée d’essai de rêve avec un souci du travail bien fait, un décor parfaitement conçu pour ce style de véhicule, avec des parcours qui nous ont permis de bien évaluer le nouveau Pioneer. Et pourquoi pas joindre l’utile à l’agréable avec une belle soirée quille-billard remplie de plaisirs en bonne compagnie ?

Je salue particulièrement Maxime Caron, représentant de Honda Canada, qui m’a accompagné durant mon séjour, beaucoup de plaisirs et de beaux échanges !

Un gros merci à Honda et Maxime pour cette belle aventure.

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La question : ont-ils été en mesure de répondre aux attentes ? Nous avons pu mettre à l’essai des versions préproduction dernièrement et voici nos impressions.

Style et qualité de finition

Le style des ZFORCE Z10 et Z10-4 2026 mise sur une approche beaucoup plus innovante que les autres modèles du fabricant. La carrosserie adopte des lignes affûtées et une posture athlétique laissant transparaître ces aptitudes sportives. Les phares à DEL soulignent la signature visuelle moderne et l’aspect technologique compris dans cette refonte.

La structure générale respire la robustesse et la confiance dès le premier regard. Les panneaux latéraux bien sculptés donnent une impression de puissance et de dynamisme même à l’arrêt. De grandes bouches d’aération derrière les portières lui confèrent un look sublime.

La cabine reprend une ergonomie inspirée de l’automobile moderne avec un tableau de bord comportant de multiples boutons. La combinaison des différents types de matériels, de couleurs et de textures est tout simplement hallucinante. C’est du jamais vu pour ce fabricant qui sort de sa zone de confort.

Le volant multifonction offre une prise confortable, intuitive et intègre de nombreuses commandes. Les sièges enveloppants maintiennent efficacement les occupants lors des virages serrés tout en procurant confort. L’ergonomie globale favorise des sorties prolongées sans fatigue notable.

Le tableau de bord numérique au-dessus du volant affiche clairement les informations essentielles. Ce dernier permet de ne pas perdre le focus sur le sentier en ayant à regarder au centre.

Le second écran tactile au milieu permet la connectivité Bluetooth pour un excellent niveau technologique. Celui-ci intègre encore plus de fonctionnalités et son interface est intuitive. L’impression générale dégage un niveau de qualité supérieur aux générations précédentes et une finition irréprochable.

Mécanique turbocompressée

Sur le plan mécanique, les 2026 CFMOTO ZFORCE Z10 et Z10-4 s’animent avec un moteur trois cylindres turbocompressé de 998 cm³. Ce groupe motopropulseur propose 143 chevaux, ce qui place ces modèles dans une catégorie de véhicules de performances.

Le couple disponible de 100 lb-pi (136 N*m) permet des accélérations franches en sentier et des reprises soutenues. Malgré tout, l’accélération est livrée de façon très civilisée. Possiblement trop même avec le mode sport. On aurait préféré encore plus de réponse agressive de la pédale.

Bien sûr, une injection électronique signée Bosch assure une gestion précise et constante dans différentes conditions. Le comportement moteur favorise la polyvalence en randonnée ou en conduite sportive en fonction du mode sélectionné.

Transmission et modes de traction

La transmission CVT OmniDrive™ accompagne le moteur avec une réponse rapide et progressive. La traction intégrale assistée par des différentiels verrouillables améliore la motricité. D’ailleurs, les différents modes sélectionnables permettent de franchir les terrains exigeants. Ou encore d’envoyer toute la puissance aux roues arrière seulement pour des dérapages contrôlés.  

Suspensions FOX QSE électroniques semi-actives

Les suspensions utilisent des bras triangulés à l’avant, à grand débattement pour absorber les irrégularités. On obtient un généreux débattement de 18 po à l’avant. Ce sont des amortisseurs FOX QSE électroniques qui viennent se charger d’absorber le tout. Procurant une excellente stabilité en conduite engagée avec les différents réglages. Ou encore pour favoriser le confort en sentiers.

L’arrière adopte un système multi-bras, oscillant, offrant un contrôle remarquable en terrain accidenté. On bénéficie de pas moins de 20 po de débattement pour les roues arrière. En combinant les suspensions et la géométrie du châssis, la garde au sol est généreuse avec 14 po. Ainsi, il est permis de franchir facilement plusieurs obstacles mis sur notre passage en toute confiance.

Autres éléments mécaniques dignes de mention

Le système de freinage n’est pas en reste… Il vient avec des disques ventilés pour maintenir une puissance constante lors d’utilisations prolongées. Finalement, l’équipement électronique inclut une direction assistée précise et ajustable pour un « feedback » optimal.

Impressions de conduite

Les impressions de conduite confirment rapidement le caractère affirmé des 2026 CFMOTO ZFORCE Z10 et Z10-4. Le moteur répond bien et offre une poussée énergique très appréciée en sentiers. L’accélération reste constante même en montée ou en terrain sablonneux. En revanche, on aimerait que le ‘’punch’’ soit plus instantané et on décèle un certain délai avant que le turbo entre en action. Possiblement que les calibrations et cartographies ne sont pas encore à leur sommet avec ces modèles de préproduction. L’avenir amènera certainement des correctifs sur cet aspect. Du moins, on l’espère.

Le châssis inspire confiance lors des changements rapides de direction. Le véhicule garde une stabilité remarquable même à vitesse supérieure. La suspension absorbe efficacement les chocs de moyenne à haute intensité. Le pilote ressent une bonne communication du terrain sur le volant sans inconfort notable.

La version 4 places (Z10-4) surprend par son agilité malgré son empattement plus grand. Les quatre occupants profitent d’une expérience dynamique et rassurante. En situation plus technique, la traction intégrale aide à franchir les obstacles. Le couple moteur permet de grimper des surfaces difficiles sans effort excessif et les différentiels verrouillables renforcent la confiance dans les sections exigeantes. Le comportement général des 2 versions, reste intuitif pour les pilotes moins expérimentés. Les conducteurs plus avancés apprécieront la stabilité du châssis à rythme soutenu.

Mais quelle version choisir?

Les deux versions répondent à des besoins différents, mais conservent la même personnalité forte. Le Z10 propose une conduite plus directe et sportive pour deux occupants. Le Z10-4 conserve cette personnalité dynamique, amoindrie, mais ajoute deux sièges supplémentaires pour des sorties familiales ou entre amis.

Personnellement, je dois l’avouer… J’ai préféré la version 4 places à la version plus courte. Son comportement est plus prévisible dans son ensemble. De plus, les dérapages sont plus faciles à maintenir en trajectoire. En revanche, si on veut la machine la plus dynamique, le Z10 (2 places) est la version de prédilection.

Points d’amélioration souhaités

Les points d’amélioration restent limités, mais méritent d’être mentionnés.

• Le premier concerne l’insonorisation de la cabine lors de longues sorties à vitesse soutenue. Le moteur trois cylindres et son embrayage génèrent une sonorité agréable, mais parfois trop présente avec les localisations de ses admissions. Un traitement acoustique amélioré et une relocalisation rendraient l’expérience plus confortable.

• Le deuxième point touche la protection contre la poussière et la boue autour des portes. Il demeure un certain espace entre la carrosserie et la portière. Ainsi, certains utilisateurs pourraient souhaiter des joints efficaces pour les sentiers sablonneux ou les promenades qui éclaboussent.
• Moteur qui présente un certain délai avant que la pression du turbo embarque. On sent qu’il reste un peu de ‘’fine tune’’ sur ces versions prototypes. Ce point sera à reconfirmer dans un futur essai.
• La visibilité globale pourrait être améliorée. C’est en quelque sorte le prix à payer pour être assis, dans une telle position sportive. On manque de visibilité pour les roues avant et à l’arrière. Au moins, une caméra de recul est présente de série pour contrecarrer ce point.

Conclusion

En conclusion, les 2026 CFMOTO ZFORCE Z10 et Z10-4 représentent une évolution majeure pour la marque. Leur combinaison de puissance, de stabilité et de modernité impressionne dès les premiers kilomètres. CFMOTO démontre une volonté claire de rivaliser dans le segment des véhicules hypersportifs. Contre les leaders du marché que sont Polaris et Can-Am. Ces nouveaux véhicules les positionnent dans une zone intéressante sans pour autant jouer la carte du maximum de puissance. Au point de vue des performances, on sent que l’écart entre ces grands fabricants et CFMOTO se réduit à travers les années. 

Les utilisateurs recherchant un excellent rapport performance-prix trouveront ici une solution convaincante à considérer. Ces véhicules confirment que CFMOTO progresse rapidement vers un niveau de qualité remarquable.

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L’équipe de Planète Quad remercie CFMOTO Canada pour cet essai. Visitez leur site web  link ou votre concessionnaire le plus proche pour plus de détails.

Crédits photos: Karyne Plouffe, Création Souvenirs Mademoiselle K

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5e position: CFMOTO ZFORCE Z10

Peu de personnes au Canada ont conduit le ZFORCE Z10 de CFMOTO. Nous avons pu le faire et, selon nos premières constatations, les promesses sont grandes mais le véhicule semble livrer la marchandise.

Mais ce modèle est un jalon important dans le cheminement du fabricant.  Tout d’abord, le ZFORCE Z10 possède une ligne de carrosserie agressive qui est sans équivoque sur l’utilisation prévue : la performance. Les larges passages de roues dans les ailes sont nécessaires pour laisser travailler les suspensions à grand débattement (20 pouces à l’arrière). Les suspensions sont également munies d’amortisseurs au gaz FOX QSE ajustables par les commandes au volant. Également, CFMOTO propose une motorisation inédite, soit un tricylindre de 998 cm3 avec turbo compression qui développe 143 HP.

L’innovation n’est pas en reste à l’intérieur du véhicule. La qualité des matériaux est manifeste et démontre le sérieux de CFMOTO dans la qualité de fabrication. La présentation du tableau de bord est innovante : tout d’abord, le conducteur a devant lui un écran LCD mince et allongé qui donne toutes les informations usuelles pour la conduite. De plus, un écran LCD couleur tactile de 12,3 pouces au centre sert à la navigation, à l’ajustement des paramètres du véhicule, à la caméra de recul et à la connectivité Carplay.

4ᵉ position: Honda Talon 1000

Le Honda Talon 1000 illustre parfaitement le savoir-faire mécanique de Honda. Son moteur bicylindre de 999 cm³, issu de la gamme de moto aventure Honda Africa Twin, a tét calibré spcifiquement pour un usage de VCC de performance. Il offre une puissance vive et linéaire, idéale pour les amateurs de sentiers rapides et de terrains accidentés. La transmission DCT à six rapports est un atout majeur : elle combine la précision d’une boîte manuelle avec la simplicité d’une automatique, procurant une expérience de conduite fluide et réactive.

Il faut conduire le Talon en sentier pour comprendre que ce véhicule n’est pas qu’une affaire de chiffres : La mécanique travaille en parfaite symbiose et met le pilote en confiance.  La suspension indépendante à long débattement et munie d’amortisseur Showa, absorbe efficacement les chocs tout en assurant une stabilité remarquable. L’ergonomie du cockpit est soignée, bien que la protection contre les éléments puisse être améliorée. En somme, le Talon 1000 se distingue par sa fiabilité légendaire, son comportement sportif équilibré et une conception robuste, typique de la marque japonaise. Dommage que la version X soit réservée aux USA.

3e position: Kawasaki Theryx KRX

Le Teryx KRX est le VCC de performance que Kawasaki a présenté il y a quelques années, en versions à deux ou allongées à quatre passagers. Il y a aussi la version Lifted conçue pour s’ébattre dans la boue.

Le Teryx KRX est un véhicule imposant propulsé par un moteur bicylindre parallèle de 999 cm3 qui développe approximativement 116 HP et 77 lb-pi de couple, ce qui se trouve dans la haute moyenne des moteurs sans turbo. Sa suspension très bien calibrée permet de conduire la machine avec confiance. Également, l’amortissement des bosses et cahots est sans reproche et vous gardera dans un niveau de confort très correct. Le point faible du KRX est l’aménagement intérieur qui étale beaucoup de plastique noir qui commence à dater. Certains compétiteurs dont Polaris, Yamaha et CFMOTO ont commencé proposer des habitacles plus raffinés.

2e position: Polaris RZR Pro XP

Il n’y a pas si longtemps, le RZR Pro XP était le pinacle de la technologie de Polaris. Bien que les RZR Pro S et RZR Pro R soient venus lui ravir la couronne, le Pro XP représente toujours une grosse pointure. Son moteur Prostar turbo produit 181 HP transmis au sol à travers une transmission de type CVT et la traction à quatre roues motrices Xtreme Performance. Avec toutes les versions, les suspensions efficaces ont un très grand débattement de 22 pouces et sont amorties par de costauds amortisseurs au gaz Walker Evans. Avec la version Ultimate, la suspension semi-active Dynamix 2.0 prend le relais et apporte le comportement dynamique à un autre niveau en contrôlant en temps réel le mouvement des roues.

Dans l’habitacle, notons que l’aménagement s’approche de celui d’une automobile : sièges enveloppants, boutons de commande au volant, écran central LCD tactile couleur de 7 pouces qui apporte un lot d’informations au conducteur (caméra de recul, comportement de la suspension Dynamix, système de navigation Ride Command ou la radio Forsgate 4.0).

1re position: Can Am Maverick X3

Le Can-Am Maverick X3 propose un très large éventail de déclinaisons qui sauront répondre aux besoins des plus exigeants, avec une gamme de prix tout aussi large. Tout d’abord, vous pouvez opter pour une largeur de 64 pouces ou de 72 pouces, et ce dans à peu près toutes les versions. Également, le moteur tricylindre de 900 cm3 est muni d’un turbo et peut fournir 135 HP ou 200 HP selon la version. À 200 HP, inutile de dire que le véhicule est très véloce et que la réserve de puissance semble sans fin. Les suspensions sont munies de base d’amortisseurs au gaz SHOWA HPG piggyback 2.5 et d’un très bon débattement des roues de 20 pouces. Elles sont évidemment calibrées pour la performance et contrôlent à merveille la dynamique du VCC. Par contre, elles sont plus sèches à basse vitesse. Tout comme Polaris, Can-Am propose une suspension active appelée Smart-Shox qui contrôle en continu le mouvement des roues et ajuste les rebonds en fonction des paramètres sélectionnés par le conducteur.

L’aménagement de l’habitacle est en retrait par rapport au Polaris RZR Pro XP, car on dénote la présence de beaucoup de plastique noir sans compter les loquets d’ouverture des portes qui sont actionnées avec une simple sangle de nylon. Cela fait primitif sur un véhicule de ce calibre. Par contre, la disposition des commandes est impeccable et elles sont faciles à actionner. Cette année, Can-Am propose l’écran tactile de 12,5 pouce qui siège bien en évidence au centre du tableau de bord.

Enfin, le Maverick X3 propose des versions équipées pour des environnements spécifiques. Le X Mr est équipé pour s’ébattre dans la boue avec ses énormes pneus ITP Cryptid de 30 pouces, les schnorkels pour alimenter en air la transmission et le moteur, le treuil de 4500 lb et les pare-chocs. Également, la version X Rc est conçue pour crawler sur les surfaces rocheuses comme dans le Moab du Montana. Pour ce faire, les différentiels et la transmission sont calibrés spécialement pour cet environnement exigeant.  Bref, il y a un X3 pour combler les besoins de tout le monde à la recherche de performance.

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5ᵉ position: Polaris RZR Trail

Le Polaris RZR Trail 900 et le RZR Trail S 1000 partagent une vocation : offrir un véhicule sportif, agile et fiable pour les sentiers.

Le Trail 900 mise sur un bicylindre de 875 cm³ de 75 ch et a une largeur de 60 po, idéale pour les sentiers techniques. Léger, vif et confortable, il privilégie la maniabilité et la facilité de conduite. Son débattement de suspension (12 po avant / 13 po arrière) assure une bonne absorption des chocs. Sa puissance plus modérée permettra tout de même de rouler à très bon rythme.

Le Trail S 1000, lui, passe à un moteur de 999 cm³ de 100 ch et conserve la même largeur. Il offre une suspension plus performante (amortisseurs Walker Evans) et un équipement supérieur comme écran Ride Command, audio, confort accru. Toutefois, il commande un prix d’acquisition plus substantiel. Si c’est le moteur 1000 qui vous intéresse et moins le niveau d’équipement, peut-être devriez-vous regarder le XP 1000 Sport.

En résumé : le Trail 900 excelle en sentier étroit et abordable, tandis que le Trail S 1000 séduit les pilotes cherchant plus de puissance et d’équipement haut de gamme.

4ᵉ position: Yamaha Wolverine X2

 Oui, le Yamaha Wolverine X2 est muni d’une benne basculante, mais à notre avis, il peut figurer dans cette catégorie. En effet, il se distingue par sa maniabilité et son moteur bicylindre de 847 cm³ (ou 999 cm³ sur la version 1000) offrant un couple solide et une excellente réponse. Sa boîte CVT Ultramatic — réputée pour sa robustesse et garantie pour 10 ans par Yamaha — et sa suspension bien calibrée procurent une conduite souple, que ce soit sur sentiers techniques ou pour des usages récréatifs. Le véhicule est compact, stable et polyvalent, pouvant servir autant au travail qu’au loisir, avec un bon confort de cabine et un comportement prévisible. La version X4 à quatre passagers apporte une polyvalence appréciable dans le créneau. Cependant, le X4 n’est disponible qu’avec le modeste moteur 850.

L’habitacle est légèrement étroit pour les gabarits imposants, mais une fois à bord, on dispose de l’espace nécessaire. Cependant, le prix devient plus élevé sur les versions mieux équipées comme le 1000 XT-R,

Bref, le Wolverine X2 reste un SxS équilibré, durable et plaisant, idéal pour les sentiers du Québec. Avec le moteur 1000 cm³, il se rapproche du RMAX.

3ᵉ position: CFMOTO ZFORCE 950 Sport

Sur le marché depuis deux ans, ce véhicule inaugure la deuxième génération de VCC récréatifs. Au-delà de l’abondance d’équipement de série, on peut aussi voir que CFMOTO apprend et offre maintenant des produits sérieux. Le rendement global est satisfaisant et peu d’utilisateurs s’en plaignent sur les réseaux sociaux. L’habitacle est spacieux et confortable. La qualité des matériaux est de bonne facture, les suspensions amortissent bien les chocs. Le moteur et la transmission travaillent de concert pour livrer des accélérations et Le prix est encore raisonnable, mais tend à monter au fil des évolutions. 

2e position: Can-Am Maverick Sport

Can-Am a assis solidement sa position sur le marché avec le Maverick Sport qui combine performance et polyvalence. Il est équipé d’un bicylindre Rotax de 976 cc de 100 ch et a une largeur de 60 pouces. Cela lui permet de mêler agilité sur sentiers et stabilité et de pouvoir se faufiler plus aisément sur les passerelles étroites. La suspension indépendante à bras triangulés aux quatres roues, associée aux amortisseurs SHOWA 2.0, assure un bon compromis entre le confort et la tenue de route.  

Le Maverick Sport propose une belle variété de versions spécualisées, telles que le X Rc qui est spécialisé pour perogresser sur les terrains rocheux ou X Mr concu pour vaincre la boue profonde. Vous pouvez aussi opter pour une version à quatre passagers.

En revanche, la cabine est étroite et l’espace pour les jambes est compté. C’est un point à valider dans votre processus d’achat. Les prix augmentent vite lorsqu’on monte en version haut de gamme.

En bref : le Maverick Sport est un VCC robuste et plaisant pour les sentiers techniques ou dégagés, mais sans l’extrême radicalité d’un engin ultra-sportif.

1re position: Polaris RZR XP 1000

Le nom RZR est un des plus anciens dans le monde des VCC récréatifs et c’est lui qui a lancé le bal chez Polaris. Le XP1000 est révisé cette année et est résolument conçu pour le plaisir de rouler dans les sentiers. La benne est minimale pour transporter des bagages, mais tout se joue derrière le volant. Tout d’abord, le châssis plus rigide de 25 % permet aux suspensions d’être plus efficaces. Celles-ci sont munies d’amortisseurs au gaz WalkerEvans et ont un débattement de 20,5 pouces. La direction est aussi d’une efficacité diabolique. Également, le moteur révisé apporte sa contribution à l’équation en développant 114 HP, sans turbo. Le conducteur et le passager sont assis dans des sièges baquets enveloppants, au sein d’un nouvel environnement convivial qui comprend un écran LCD couleur central, servant à l’application Ride Command et à la caméra de recul. Avec le RZR XP 1000, c’est le plaisir de conduire qui prime avant la fonction. On n’est pas dans un véhicule aussi versatile qu’un couteau suisse, mais le rapport prix/plaisir est dur à battre.

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Le Can-Am Defender est un modèle très affûté qui se trouve sur le marché depuis plusieurs années. L’an passé, l’ancienne génération de Defender était en deuxième position de notre comparatif.   C’était d’ailleurs un des modèles les plus polyvalents de Can-Am, en raison de la variété inégalée de configurations possibles dans lesquelles il est offert. Cette année, le nouveau Defender HD-11 arrive et reprend les livrées Limited avec cabines climatisées à son compte.   Le « vieux » Defender se recentre donc sur l’utilisation utilitaire. Néanmoins, le premier Defender couvre un très large éventail de besoins avec ses trois motorisations. Il s’agit du monocylindre HD7 de 650 cm³ (42 HP), du bicylindre en V HD9 de 976 cm³ (69 HP) et du V Twin HD-10 de 976 cm³ (82 HP). Les configurations de modèles sont nombreuses : cabines simples à trois passagers, MAX à six, avec cabine fermée climatisée, etc. Vous pouvez également choisir des éditions spécialisées, telles que la version allongée PRO, qui offre une benne de chargement de 6 pieds de long, unique dans l’industrie, ainsi qu’une version 6×6, également unique dans les VCC. C’est d’ailleurs les seuls HD10 qui peuvent avoir une cabine climatisée.

Les capacités du Defender sont parmi les meilleures de l’industrie avec une capacité de charge de 1000 lb dans la benne et celle de remorquage de 2500 lb pour le moteur HD10 (3000 lb pour le HD10 Pro 6×6).

4ᵉ position : Polaris Ranger XP 1000

Le Polaris Ranger est un modèle phare dans le monde des véhicules hors route, notamment le XP1000. Ce dernier s’attaque à tout type de terrain avec son moteur Prostar de 999 cm³ qui développe 85 HP. Bien campé sur ses pneus de 29 pouces et ses 14 pouces de garde au sol, ce véhicule est capable de remorquer 2500 lb. Plusieurs groupes d’accessoires sont disponibles afin d’adapter le véhicule à vos besoins. Également, il est possible d’équiper celui-ci avec une cabine NorthStar climatisée et chauffée qui vous protégera des intempéries.

3ᵉ position : CFMOTO UFORCE U10 Pro

CFMOTO a marqué les esprits l’an passé en présentant le UFORCE U10 Pro qui n’a rien à voir avec le UFORCE 1000 que l’on connaissait. Tout d’abord, il inaugure un nouveau moteur tricylindre de 998 cm³ qui développe un très honnête 88 HP et un couple de 69 li-pi. Ce véhicule permet de tirer 2500 lb ou de charger 1000 lb dans sa caisse. La cabine est conçue pour accueillir trois ou six passagers dans sa version XL. Notons la bonne qualité des matériaux utilisés et la présence d’un écran LCD de 8 pouces inhabituel dans ce créneau. Également, CFMOTO offre la version Highland dont le point fort est la cabine fermée climatisée et chauffée.

2ᵉ position : Can-Am Defender HD11

Le Can-Am Defender HD11 est un nouveau modèle qui semble être une évolution du HD10, mais la transformation est plus profonde. Le Defender propose une nouvelle motorisation tricylindres, le Rotax ACE à trois cylindres en ligne HD11 de 999 cm³, qui fournit 95 ch et un couple de 70 lb-pi.   Les configurations de modèles sont presque infinies : cabines simples à trois passagers, MAX à six passagers, avec cabine fermée climatisée, etc. Vous pouvez aussi avoir une édition spécialisée comme le X MR conçu pour la boue profonde.

Les versions Defender Limited et Lone Star sont équipées d’un système de chauffage, de ventilation et de climatisation réglable avec un système simple à trois boutons.   Le bruit et les vibrations sont réduits par l’installation d’une doublure du toit, l’isolation de la paroi arrière et des tapis de sol. Le nouvel écran tactile de 10,25 pouces prend place au centre du tableau de bord et apporte une touche de raffinement très appréciable.

Le Defender HD11 se distingue dans l’industrie par des performances exceptionnelles, offrant une capacité de chargement de 1000 lb dans le plateau et une capacité de remorquage de 2500 lb. 

1re position: Polaris Ranger 1500 XL

Ce Polaris est pratiquement seul dans son créneau. En effet, le fabricant a utilisé des solutions techniques qui font de ce véhicule une machine qui a des capacités hors du commun. Tout d’abord, le moteur tricylindre de 1500 cm³ développe 100 HP, mais surtout un solide 105 li-pi de couple. Polaris a couplé ce moteur avec une transmission CVT à courroie métallique unique dans l’industrie. Cela permet au Ranger 1500 XL d’accepter 1500 lb dans sa benne (ce qui est mieux qu’une camionnette 1500 pleine grandeur) et 3500 lb de capacité de remorquage. Une bête !

Le véhicule est offert en version deux ou cinq passagers avec ou sans la cabine fermée NorthStar. Dans le cas de cette dernière, l’aménagement intérieur est proche d’une voiture de série. On peut citer la climatisation, les vitres électriques et le pare-brise inclinable, le système audio JBL, les sièges chauffants, l’écran central LCD de 7 pouces qui a plusieurs fonctions (Ride Command, caméra de recul, système de son).

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5ᵉ position : Honda Pioneer 1000

Le Honda Pioneer 1000 est un véhicule surprenant lorsqu’on l’essaie. Le combo moteur/transmission fait un travail remarquable pour déplacer le véhicule. Le moteur parallèle-twin de 999 cm³ a une puissance de 77 hp et délivre un bon couple qui sied bien à la transmission DCT à six vitesses. Bien qu’on puisse sélectionner les vitesses manuellement avec des palettes de sélection, on n’en sent pas le besoin. La transmission se positionne toujours à la vitesse appropriée. Les trois modes de moteur rendent ce véhicule étonnamment sportif, même si Honda dit ne pas l’avoir conçu comme tel.

Le Pioneer 1000 est disponible en version 3 ou 5 passagers. Dans cette dernière version, les sièges arrière sont escamotables dans le fond de la benne, permettant à celle-ci d’être pleinement fonctionnelle pour transporter du matériel. Cependant, les places arrière sont passablement étriquées. Parlant de transporter du matériel, vous disposerez d’une capacité de 1000 lb de chargement dans la benne et de 2500 lb pour le remorquage. C’est du costaud ! Enfin, le différentiel verrouillable à l’arrière épargnera votre gazon.

En roulant avec le véhicule, on constate que la suspension à double triangulation offre un compromis satisfaisant entre confort et tenue de route. On ne ressent pas beaucoup les cahots du sentier et le bruit ambiant est bien maitrisé. Cependant, la présentation dans l’habitacle commence à dater. En effet, un modeste cadran LCD monochrome au centre (mais orienté vers le conducteur), une banquette pleine largeur plutôt plate, et surtout, les encombrants filets de retenue latéraux qui nuisent à la visibilité latérale aux intersections datent d’une autre époque. Avec un dépoussiérage de la présentation intérieure, Honda rendrait son Pioneer vraiment compétitif.

4ᵉ position : Kawasaki Ridge 1000

Avec le Ridge, Kawasaki se distingue par son moteur en ligne 4 cylindres de 999 cm³, développant environ 92 ch et 65 lb-pi de couple dans la version de base et 116 hp et 73 lb-pi dans celle XR. En plus de livrer sa puissance de façon douce et avec peu de vibrations, ce moteur est clairement le plus silencieux de toute l’industrie. Autrement, la mécanique est plus standard avec une transmission CVT à double gamme (haut/bas) et un entraînement 2WD/4WD avec différentiel arrière verrouillable (turf mode).   La suspension indépendante aux quatre roues est à double triangulation avec grand débattement (12,7 pouces avant/arrière) et une garde au sol de 14,6 pouces, idéale pour franchir obstacles et sentiers techniques.

Le Ridge est offert en version Limited qui est munie d’une banquette pour trois passagers alors que la version XR est davantage orientée vers la performance et le confort avec ses sièges baquets et son moteur plus puissant. En 2026, Kawasaki a pris la décision d’offrir le Ridge seulement avec la cabine fermée et climatisée HVAC pour toutes les versions. Cela place le Ridge dans la niche premium du créneau et les prix demandés sont élevés. Également, les Ridge avec la cabine HVAC sont des véhicules pesants car leur masse nette varie de 918 kg à 1140 kg selon la version.

3ᵉ position : Polaris General 1000

Le Polaris General est sur le marché depuis maintenant une décennie et a créé lui-même son créneau de crossover. 

Le General est muni d’un moteur bicylindre parallèle de 1000 cm³ qui développe 100 HP dans toutes ses déclinaisons. Les niveaux d’équipement sont de base et Premium. Ce dernier offre une base solide avec sa suspension FOX au gaz. Les XP sont munis d’une suspension Walker Evans au gaz et chaussés sur d’énormes pneus de 30 pouces et embarquent beaucoup d’équipement standard. Tous les General offrent une cabine spacieuse et confortable, une conduite agréable, un rendement moteur satisfaisant et une bonne polyvalence dans l’utilisation. La recette était bonne il y a dix ans et c’est ce qui fait qu’elle est encore pertinente. Mais, la concurrence commence à être plus affûtée.

2ᵉ position : Yamaha Wolverine RMAX

Le Wolverine RMAX s’affine avec les années, car Yamaha est à l’écoute de sa clientèle. Elle propose d’ailleurs son imposant RMAX en trois configurations de carrosserie. En plus de la configuration à deux passagers RMAX 2, le RMAX 4 que l’on connaissait avec les deux passagers supplémentaires assis dans la benne est toujours là et est désigné RMAX 4 Compact. Le RMAX 4 est maintenant muni d’une benne basculante derrière la cabine à quatre passagers. Il est doté d’un moteur bicylindre en parallèle de 1000 cm³ qui développe 108 HP, ce qui le place en haut de la moyenne des VCC récréatifs. Il est imperturbable en sentier avec ses suspensions indépendantes avec amortisseurs au gaz bien calibrés et ses gros pneus de 29 pouces. Le confort pour les passagers est de très bon niveau grâce aux sièges baquets bien formés. L’équipement se bonifie dans le Wolverine RMAX XT-R, qui est doté de l’écran de navigation Yamaha Adventure Pro, tandis que la Limited reçoit une suspension qui est paramétrable à volée sur l’écran central.

Également, si le RMAX étire trop votre budget, le petit frère Wolverine X2 1000 XT-R n’est pas dénué de qualités.

1ʳᵉ position : Can-Am Commander 1000R

Le Commander de Can-Am, deuxième du nom, propose un véhicule très polyvalent grâce à sa benne basculante située derrière l’habitacle, qui peut accueillir deux passagers ou, dans la version MAX, quatre passagers. Il peut être propulsé par le moteur monocylindre HD7 de 700 cm³ qui est plutôt réservé et le moteur bicylindre en V de 1000 cm³ qui est le moteur à choisir. Le Commander est un véhicule agréable à conduire qui a une touche sportive dans la conduite, ce qui signifie que la tenue de sentier est inspirée, mais que la suspension est un peu plus raide que la compétition. Les sièges sont enveloppants et la cabine bien aménagée, bien que la position de conduite soit un peu basse au goût de certains. Bref, on privilégie un côté sportif plutôt qu’un cocon douillet. Ce qu’on apprécie aussi, c’est l’impression de solidité et de qualité de construction perçue ressentie quand on le lance dans les sentiers défoncés. Notons aussi la fonction Trail Activ qui calibre le système à quatre roues motrices de manière que les roues avant tirent davantage le véhicule dans les courbes. Avec cette fonction activée, le Commander semble rouler sur des rails.

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Le Pioneer 1000-5 Trail Special Edition 2025 est la version haut de gamme du côte-à-côte utilitaire de Honda. Il est assurément le match parfait pour un sport utilitaire compact. La versatilité est au premier rang avec un véhicule qui possède une longueur hors tout de 121 pouces avec une possibilité d’asseoir jusqu’à cinq passagers, ce qui en fait un choix intéressant pour ceux qui veulent à la fois travailler ou l’utiliser pour la randonnée.

Motorisation et transmission DCT 

Probablement un des plus fiables sur le marché, le moteur est un bicylindre de 999 cm³ refroidi par liquide qui développe une puissance de 77 chevaux-vapeur combiné avec une transmission automatique DCT à six vitesses. Cette dernière inclus un mode de conduite semi-automatique avec palettes de commande au guidon. On peut ainsi utiliser la rétrogradation pour utiliser la compression du moteur en descente, très pratique lors des déplacements de charge !

Ce type de transmission est presque unique dans l’industrie, car seul le Can-Am Maverick R en propose également.   En conduisant le véhicule, il est agréable d’entendre le véhicule passer les vitesses comme une automobile. Le tout fonctionne vraiment bien avec un véritable frein moteur, des changements de rapports sans faille et un transfert de puissance sans heurt et fiable.

Voici quelques spécifications additionnelles :

• Alésage/course: 92 mm x 75,1-75,2 mm. 
• Taux de compression: 10,0 : 1. 
• Injection: PGM-FI, avec papillon de 44 mm. 
• Transmission: boîte automatique à double embrayage (Dual Clutch Transmission, DCT) 6 vitesses + marche arrière. Modes sportif/manuel via palettes au volant, et gamme haute/basse (High/Low). 
• Système de transmission / roues: arbres directs avant et arrière (drive-shafts). 

Suspensions

Rien de révolutionnaire, la suspension avant est à double bras triangulés et indépendante, offre un débattement de 268 mm (10,6 po).  À l’arrière, on retrouve la même architecture indépendante, débattement total de 254 mm (10 po). Le tout procure une bonne garde au sol de 313 mm (12,3 po). Le système de freinage n’est pas en reste avec quatre disques hydrauliques de 210 mm.   On termine le tout avec des pneus de 27 pouces x 9-14 à l’avant, et 27 x 11-14 à l’arrière. L’amortissement est assuré par les excellents amortisseurs FOX QS-3 réglables, qui n’ont plus besoin de présentation.

Quelques chiffres pour le travail

Côté remorquage, Honda nous spécifie une capacité pouvant aller jusqu’à 1 134 kg (2 500 lb), ce qui oscille dans les standards de l’industrie. La benne, qui est dompeuse, offre une capacité utile de chargement de 454 kg (1 000 lb). La version Trail fait osciller la balance à 812 kg (1 790 lb), ce qui lui confère environ 20 kilo de plus que le Yamaha Wolverine, son principal concurrent.
Là où le concept du Pioneer devient intéressant, c’est définitivement sa longueur hors tout d’uniquement 3 095 mm (121,9 po), qui lui confère une configuration unique en son genre. Sensiblement, la même longueur que tous les côtes à côtes deux places, mais avec la possibilité d’assoir jusqu’à cinq personnes !! La largeur est établie à 1 599 mm (63 po), ce qui le rend parfaitement légal dans nos sentiers du Québec.

Concept QuickFlip®…

Un des éléments remarquables de ce modèle est son système de sièges arrière : le Honda QuickFlip®. Ce dernier permet de disposer de deux sièges supplémentaires dans la benne arrière, de façon à transporter jusqu’à cinq personnes. Ce système rabattable permet d’augmenter la capacité de chargement lorsque les sièges arrière sont avancés et ne sont pas utilisés. Assurément, un bon atout du Pioneer 1000, bien pensé pour les sorties en famille ou entre amis, et permet de combiner un aspect utilitaire fort important.

Au-delà des sièges, la version Trail propose des éléments haut de gamme : direction assistée électrique (EPS), toit pleine longueur, pare-brise, système audio avec Bluetooth, treuil, roues en aluminium, etc.

Notre essai du Pioneer 1000…

Il est difficile de comparer directement le Honda Pioneer à un autre véhicule actuellement sur le marché. Et la raison est simple : Honda suit sa propre voie. Bien que le constructeur demeure reconnu pour son approche conservatrice, il réussit tout de même à faire les choses avec une remarquable justesse. L’historique de la marque, que ce soit dans le domaine de la moto, de l’automobile ou autre, démontre clairement cette philosophie : évoluer graduellement, sans extravagance, mais avec une constance exemplaire.

Année après année, Honda apporte de subtiles améliorations, peaufinant ses véhicules plutôt que de tout réinventer. Cette progression maîtrisée mène à des machines bien pensées, polyvalentes et surtout d’une fiabilité légendaire. Le Pioneer ne fait pas exception à cette règle. Il reflète parfaitement cette vision de fiabilité et durabilité.

Bien qu’il soit difficile d’identifier chez le Pioneer 1000 des qualités véritablement extraordinaires, il est tout aussi ardu de lui reprocher de véritables défauts. Sa motorisation, sans être extravagante, offre une puissance qui effectuera le travail dans pratiquement toutes les conditions.

Le niveau sonore de la mécanique, que nous jugeons inférieur à la moyenne, se positionne facilement parmi les meilleures dans sa catégorie. Un atout non négligeable, que ce soit sur la ferme ou pour la chasse…

Autre élément intéressant: son rayon de braquage est très court, ce qui favorise grandement la maniabilité, un avantage non négligeable dans les environnements restreints ou lors des manœuvres fréquentes.

Système de son de série…

Plutôt rare dans l’industrie, Honda a mis le paquet, avec un système de son Bluetooth, une chaîne sonore SSV Works équipée d’un amplificateur puissant de 4 canaux de 50 watts, de deux haut-parleurs avant et de deux haut-parleurs arrière. Question de joindre l’utile à l’agréable, et performant !

L’élément clé est assurément la configuration hybride qu’offre le véhicule, permettant d’embarquer jusqu’à cinq passagers ou, au besoin, de convertir l’espace arrière en benne utilitaire de bonne dimension. Autre point digne de mention, cette configuration confère au Pioneer un empattement nettement plus court, même plus court que plusieurs côtes à côte deux places présentement sur le marché. Ce format compact améliore la maniabilité, facilite les déplacements dans les sentiers serrés et compense avantageusement l’absence de benne basculante.

Points d’amélioration souhaités…

Fidèles à notre habitude, nous lui avons trouvé quelques points d’amélioration, L’héritant majeur est sans aucun doute les filets latéraux. Il est obligatoire, selon la loi, qu’un dispositif empêche le bras de sortir en cas de retournement. Honda a choisi la solution du système de filet protecteur.

 Ce système est très contraignant pour les entrées-sorties du véhicule, il faut ¨déclipper¨ à chaque fois et tasser le filet afin d’entrer ou sortir du véhicule. De plus, ce filet diminue la vision de chaque côté, il faut porter une attention particulière pour ne pas tromper notre vigilance.

Notre deuxième point réside sur le choix de roues, pour un modèle haut de gamme des jantes de 14 pouces avec des pneus de 27 pouces, on aimerait plus gros !!

Notre troisième point  résulte du côté hybride 5 places. Soyez conscient que l’espace arrière est assez restreint, surtout si vous êtes légèrement hors normes comme notre ami Pierre. 

Conclusion…

Le Honda Pioneer 1000-5 Trail Special Edition 2025 offre une configuration mécanique unique qui fonctionne avec précision et en douceur. Ajoutons à l’équation un confort surprenant dans le véhicule et une modularité de la benne peu commune dans l’univers des VCC. Ainsi, ce véhicule est un choix très bien équilibré pour quiconque veut un véhicule côte-à-côte capable, polyvalent, confortable, et prêt à transporter plusieurs personnes tout en accomplissant des tâches utilitaires.

Si vous cherchez à combiner sorties en plein air avec utilitaire (ferme, terrain, chasse, remorquage), cette version est un choix intelligent.

Un merci à Honda Canada pour le prêt de véhicule qui a rendu cet essai possible.

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Style et design

Le 2025 Can-Am Commander XT-P 1000R affiche un design résolument musclé. Ses lignes anguleuses, son capot haut et une garde au sol généreuse inspirent la solidité tout en confirmant un look baroudeur. On sent que les matériaux et les protections ont été pensés pour encaisser les contraintes du hors-route. Les éléments de carrosserie sont fonctionnels avec les prises d’aération, pare-chocs et marchepieds larges, tout en participant à l’esthétique agressive.

L’habitacle, lui, tranche par son côté utilitaire amélioré. Nous avons droit à des sièges enveloppants, une console ergonomique et du rangement bien placé. On regrette cependant l’acoustique et certaines finitions intérieures trop ternes. Cela n’est pas à la hauteur d’un look aussi soigné qu’est la version XT-P. Dans l’ensemble, le Can-Am Commander est élégant dans son côté ‘’rough’’. Il fait clairement savoir qu’il est prêt à travailler tout en étant disponible pour les sorties ludiques.

Le moteur Rotax 1000 R

Sous la benne, le moteur Rotax 1000R propose une délivrée axée sur le couple et la disponibilité à bas régime. Le caractère du moteur est volontaire avec ses 100 chevaux disponibles. C’est-à-dire avec une réponse franche à l’accélérateur et du couple présent pour extraire efficacement le véhicule de situations plus difficiles. Que ce soit pour des montées abruptes, de la boue ou pour tracter une remorque, le Commander est toujours présent. La plage utile est large, ce qui le rend simple à conduire sans chercher constamment à jouer avec la pédale. Nous avons également droit à des modes de conduite pour limiter la réactivité de l’accélérateur qui est parfois trop prompt. Même en mode travail, on pourrait désirer plus de douceur dans les terrains très accidentés. 

La transmission QRS à variation continue (CVT) du Can-Am Commander XT-P 1000 R 2025 s’accorde bien au moteur. La calibration est douce et permet d’exploiter efficacement la puissance dans les différents régimes. On ressent une sensation de maîtrise quand on sollicite fort le véhicule.

Si l’on pousse fort la machine, on notera que la sonorité du moteur et la résonance dans l’habitacle pourraient être mieux maîtrisées. Le caractère sportif donne de l’émotion, mais au prix d’un confort acoustique réduit. Les longues randonnées à vitesses soutenues sont impactées à ce niveau.

Impressions de conduite

Les impressions de conduite du Can-Am Commander XT-P 1000R 2025 maintenant. Tout d’abord, on se doit de mentionner qu’il est très polyvalent comme côte-à-côte. Que ce soit sur des portions techniques, comme sur les sentiers plus relax ou plus en mode plus sportif. Le Commander XT-P veut être à la fois confortable pour les longues journées et capable de repousser les limites.

Dans la vocation travail, il performe bien dans ce segment. On doit noter une capacité de remorquage de 2000 lb et 600 lb de charge dans la benne. Voilà qui convient amplement pour les tâches à effectuer autour du chalet par exemple. Bref, c’est un compromis réfléchi entre stabilité, performances et utilitaire.

Amortisseurs FOX au menu du XT-P

Conduire le Commander XT-P donne d’emblée l’impression d’un véhicule stable et rassurant. La suspension avec amortisseurs FOX PODIUM QS3 est l’un des points forts. Elle encaisse les chocs de manière progressive, filtrant les irrégularités sans transmettre de gros coups aux occupants. Évidemment, l’ajustement rapide avec le cliquet en 3 positions (Soft, Medium, Firm) effectue un travail impeccable. C’est simple et personne ne se perd dans une trop grande gamme d’ajustement avec des vis comme sur d’autres amortisseurs. On profite d’un débattement de 14 po autant à l’avant qu’à l’arrière. Également, la garde au sol de 13,5 po donne suffisamment d’aptitudes à la machine pour affronter des obstacles imposants sans crainte. Même si on se trouve à frotter un peu, le dessous est entièrement recouvert d’une plaque de UHMW sur le XT-P.

En virage, la géométrie des suspensions et le centre de gravité bas confèrent une tenue de route saine. Le Commander ne cherche pas à basculer et cela permet d’attaquer avec confiance les sentiers à bonne vitesse.

Direction assistée DPS

La précision de conduite est également très bonne. La direction est directe et offre un retour suffisant pour bien sentir l’adhérence. D’ailleurs, nous avons la présence du DPS : le système de direction assistée électronique dynamique. Ce dernier est ajustable en 3 niveaux pour s’adapter à vos préférences et favoriser le ‘’feedback’’ du terrain au volant. Pour les novices, ce dernier s’ajuste en fonction de la vitesse de déplacement pour offrir un toucher du sol optimal. D’où l’appellation « dynamique ».

Un autre aspect digne de mention est le freinage. Les disques de frein de 220mm à chaque roue et 2 pistons par étriers, mordent avec assurance. La décélération est progressive et contrôlable. De plus, la sensibilité permet de moduler facilement l’effort, ce qui est précieux en descente ou en situation d’évitement. Les distances d’arrêt sont convaincantes pour un véhicule de cette masse.  

Pneus gargantuesques et jantes pour tenir le coup…

Un point très digne de mention, ce sont les immenses pneus XPS Trac Force de 30 po de diamètre. Ces derniers offrent un maximum de traction pour les sections boueuses, sablonneuses, rocheuses, etc.

La version XT-P bénéficie d’anneaux de retenue (bead lock). Cet accessoire est fort commode dans les situations de ‘’rock crawling’’. Pour franchir efficacement les roches, cela nécessite de diminuer la pression d’air pour augmenter la traction. Et on évitera tout glissement des pneus sur la jante avec ce dispositif.

L’avis du voisin, Marco G.

Pour bonifier l’avis général, j’ai demandé à mon cher voisin de l’essayer et voici ses impressions :

« Le Can-Am Commander impressionne dès les premiers instants grâce à sa puissance vive. La réponse à l’accélérateur est presque instantanée, au point où cette vigueur devient parfois un défaut. En montant une pente rocailleuse, par exemple, les secousses faisaient rebondir mon pied sur la pédale. La passagère ressentait chaque reprise brutale de puissance… Un comportement qui peut surprendre dans les sections plus techniques.

La visibilité est excellente tant qu’on roule vers l’avant, mais devient presque inexistante lorsqu’on recule. Ce qui complique les manœuvres dans les espaces restreints ou en forêt dense. Côté acoustique, on ne peut pas oublier qu’il s’agit d’un ‘’Side by Side’’. Le moteur s’entend fortement et occupe beaucoup de place dans l’habitacle. »

Suspensions performantes et confortables

« Heureusement », poursuit Marco, « la suspension vient rééquilibrer l’expérience. Elle travaille extrêmement bien, absorbe les chocs avec aplomb et maintient une stabilité remarquable dans les terrains accidentés. L’habitacle se démarque par son espace généreux, facilitant les mouvements et offrant un réel confort aux occupants. Les nombreux rangements pratiques ajoutent à la polyvalence du véhicule. Ils permettent d’emporter facilement l’équipement nécessaire pour une journée complète en sentier. »

« La tenue de route est franchement bonne. Le Commander demeure stable, précis et rassurant. Que ce soit sur des sections rapides ou dans les portions plus sinueuses des sentiers. Un point négatif important ressort toutefois du côté de la ceinture de sécurité.   Selon ma conjointe Josée, la ceinture est positionnée trop haute par rapport au siège, au point où elle vient frotter dans le cou. Cela devient inconfortable lors de longues sorties. »

« Les sièges, autant pour le conducteur que pour le passager, sont très confortables, mais un autre problème subsiste. Le siège du chauffeur ne recule pas suffisamment à mon avis. Pour quelqu’un mesurant environ 5 pieds et demi, comme moi, le siège était déjà reculé au maximum… et j’aurais encore apprécié quelques centimètres. »

« En résumé, le Can-Am Commander XT-P 1000R 2025 propose une combinaison très solide de puissance, confort et tenue de route. Il souffre de quelques irritants ergonomiques et pratiques qui mériteraient d’être ajustés pour rendre l’expérience encore plus agréable et accessible à tous les gabarits. »

Points d’amélioration souhaités

Malgré les nombreuses qualités, le Commander XT-P présente quelques lacunes qui nuisent à l’expérience globale :

1. Visibilité réduite à l’avant et surtout à l’arrière:

La silhouette massive et les éléments de protection latéraux/arrières limitent les angles de vision. Particulièrement lors des manœuvres à basse vitesse et de la marche arrière. La visibilité arrière se révèle souvent insuffisante pour juger précisément les obstacles bas ou les pointes de terrain. Obligeant à se fier davantage aux rétroviseurs ou à descendre du véhicule pour vérifier. Un champ de vision plus dégagé ou une caméra de recul amélioreraient grandement la maniabilité en zone étroite.

2. Bruyant dans l’habitacle:

Le niveau sonore perçu à l’intérieur est élevé, surtout à vitesse de croisière et lorsque le moteur est fortement sollicité. Cela réduit le confort sur longues distances. Une isolation renforcée au niveau du panneau entre le moteur et l’habitacle et un travail sur la réduction acoustique du moteur et de la transmission, seraient des améliorations à envisager.

3. Finitions intérieures perfectibles:

Certains assemblages et matériaux sont encore un peu trop ‘’utilitaires’’ et ternes pour la version XT-P. Un effort supplémentaire sur la qualité perçue ferait passer le Commander d’un utilitaire à un produit vraiment premium.

4. L’écran numérique de base de 7,6 po:

Dans les versions d’entrée de gamme (DPS, XT), l’écran convient au niveau d’accessoires et du prix demandé. En revanche, pour la version XT-P et son prix de 31 000 $, on s’attendrait à beaucoup mieux. Voir même obtenir l’écran tactile de 10,25 po pour s’arrimer à l’aspect premium de cette version.

Pour finir, voici ce qu’il faut retenir :

Le 2025 Can-Am Commander XT-P 1000R est un côte-à-côte convaincant, robuste, performant et pensé pour ceux qui veulent un véhicule polyvalent. Capable d’affronter des conditions exigeantes, sa suspension et son freinage inspirent confiance.  

La motorisation offre une réponse homogène et disponible. Les réserves portent surtout sur le confort acoustique et la visibilité. Des points sur lesquels une attention technique améliorerait notablement l’expérience. Sommes toutes, c’est un excellent compagnon de sortie pour qui privilégie la solidité et la performance. À condition d’accepter quelques compromis de confort pour obtenir cette versatilité d’utilitaire à temps partiel.

L’équipe de Planète Quad remercie Can-Am pour cet essai. Visitez leur site web ou votre concessionnaire le plus proche pour plus de détails.

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Crédits photos: Steve Maillet et Vincent Bourque-Veilleux.

L’article Can-Am Commander XT-P 1000R 2025: essai est apparu en premier sur Planète Quad Magazine.

Flairant la bonne affaire, nous voyons les manufacturiers jouer la carte du grand luxe avec des quads à cabine fermée, bardés de toutes les options qui les rapprochent des automobiles. Pensons aux Polaris Ranger 1500 HD et XPEDITION, Can-Am Defender HD11 Limited, CFMOTO UFORCE U10 Highland. Bien qu’attrayants au niveau du confort, ces véhicules exigent un déboursé beaucoup plus substantiel que les crossovers. Pour des raisons de prix et de besoins qui restent présents, ces derniers restent toujours pertinents.

Comme on a vu, il y a beaucoup de critères à combler pour que les crossovers obtiennent un bon succès sur le marché. Les manufacturiers proposent des recettes assaisonnées de différentes façons pour séduire le client potentiel. Je vous propose un aperçu de quelques modèles pour tenter de cerner leurs caractéristiques premières. Note : l’ordre des modèles ne constitue pas un classement.

Can-Am Commander

Le Commander est populaire auprès des quadistes. Il s’agit du seul constructeur national et la conception de ses produits est quand même bien peaufinée. L’orientation de Can-Am dans le design de ce produit est la sportivité du véhicule. La position de conduite basse, les sièges confortables et enveloppants et le tableau de bord proche du conducteur contribuent à créer une ambiance de roadster. Les suspensions sont indépendantes aux quatre roues et le rouage à quatre roues motrices muni de la technologie Smart-Lok est efficace. La servodirection est maintenant de série dans toutes les versions. Notons que la sophistication des suspensions et des rouages d’entrainement progresse au fur et à mesure que les niveaux de finition augmentent.

Le Commander s’adresse à un large éventail d’utilisateurs et vous pourrez opter pour deux moteurs. Le premier est un monocylindre Rotax 700 de 52 chevaux-vapeur refroidi par liquide. Le second est le Rotax 1000R, qui est un bicylindre en V qui délivre 100 chevaux-vapeur. Le Rotax 700 est évidemment plus limité dans ses prestations, mais il satisfera les personnes qui veulent seulement rouler tranquillement. Pour combler davantage de besoins, vous pouvez opter pour une version à quatre passagers ou une version X Mr plus agressive pour affronter les pires bourbiers est disponible.

Côté travail, le Commander peut remorquer jusqu’à 2000 lb et transporter 600 lb dans sa benne basculante.

Résumons en trois mots : caractère sportif, offre variée, efficace.

Fourchette de prix de détail suggérés : 20 649 $ à 36 649 $.

Honda Pioneer 1000

Le Pioneer est fidèle à la philosophie de design de Honda. Encore une fois, Honda propose des solutions techniques qui lui sont propres et ne se laisse pas influencer par les autres fabricants.

La particularité principale du Pioneer 1000 est la mécanique qui siège sous le capot.   Le moteur est un bicylindre de 999 cm³ qui développe une puissance de 77 chevaux-vapeur combiné avec une transmission automatique DCT à six vitesses. Ce type de transmission est presque unique dans l’industrie, car seul le Can-Am Maverick R en propose également.   En conduisant le véhicule, il est agréable d’entendre le véhicule passer les vitesses comme une automobile. Le tout fonctionne vraiment bien avec un véritable frein moteur, des changements de rapports sans faille et un transfert de puissance sans heurt et fiable. La servodirection électrique, douce et précise, rend l’expérience de conduite encore plus agréable.

La suspension n’a pas un débattement d’exception, mais offre quand même un confort de très bon niveau, surtout avec la suspension FOX QS3 au gaz des versions Trail. Vous pouvez choisir une configuration trois places avec une banquette spacieuse et à l’assise bien découpée, ou cinq places grâce à l’intégration astucieuse de deux sièges baquets dans la benne. Le tout est modulable car on peut replier les deux sièges et récupérer le plein volume de chargement conséquent. À noter que Yamaha propose une astuce semblable dans le Wolverine RMAX Compact. Cependant, la conception de l’habitacle commence à dater au niveau de la présentation du tableau de bord et la solution des filets protecteurs de côté est désagréable à l’usage.

Côté travail : le Pioneer 1000 tient son bout dans le peloton en pouvant remorquer 2000 lb et déplacer 1000 lb dans sa benne.

Résumons en trois mots : transmission DCT, confort surprenant, modularité de la benne.

Fourchette de prix de détail suggérés : 24 077 $ à 34 777 $.

Polaris General

Le General est celui qui a créé ce créneau et roule maintenant depuis 10 ans dans les bois. Il est proposé en deux versions principales : standard et XP 1000.

Tous les General sont propulsés par le moteur bicylindre Prostar de 999 cm³, qui atteint la barre des 100 chevaux-vapeur, ce qui est dans la moyenne. La transmission est de type CVT qui fonctionne bien avec le moteur. Le principal trait de caractère de ce véhicule est le confort dans lequel il transporte ses passagers. La cabine très spacieuse a des sièges confortables avec une assise droite. On accède au General comme dans un SUV.

Les suspensions à long débattement de 14 pouces et indépendantes aux quatre roues sont une des clés maitresses dans le rendement de ce véhicule. Bien que la suspension optionnelle FOX 2.0 du General Premium fasse un bon travail, celle du General XP 1000 pousse la barre encore plus haut. Les amortisseurs Walker Evans, ajustables en 20 clics, peuvent transformer le comportement du véhicule selon vos préférences. Oui, le General peut rouler avec une suspension douillette à la Buick, mais il ne perd jamais contenance quand on le pousse.

On disait plus haut que le General est offert en deux versions principales, mais seule la XP 1000 peut être munie de quatre places. Ainsi, les radios Fostgate embarquées et la technologie Ride and Command sont disponibles seulement sur les XP 1000 de haut de gamme.

Côté travail, il peut remorquer 1500 lb et transporter 600 lb dans la benne.

Résumons en trois mots : confort dans l’habitacle, suspension efficace, agréable à rouler.

Fourchette de prix de détail suggérés : 24 077 $ à 34 777 $.

Yamaha Wolverine RMAX et Wolverine X2

Le nom Yamaha suscite beaucoup d’intérêt chez les quadistes. En effet, quand on entend ce nom, on pense à fiabilité, performances rehaussées et qualité générale sans compromis. Yamaha propose deux modèles qui sont dans le créneau des crossovers.

Wolverine X2

Tout d’abord, le petit X2 est arrivé sur le marché en premier avec un moteur de 850 cm³. Par la suite, Yamaha lui a greffé en 2024 le moteur 1000 cm³ du RMAX, mais seulement dans la version à deux passagers. Le petit moteur produit 55 hp alors que celui du RMAX en fournit 108. Malgré ce grand écart, le petit moulin répondra quand même à la tâche pour les randonnées ou le travail, mais sa vitesse de pointe est limitée à 80 km/h. Toutefois, son fonctionnement est plus silencieux que celui du RMAX. La transmission est l’increvable CVT Duramatic qui est garantie 10 ans par Yamaha.

Les suspensions ont des débattements d’environ 9 pouces qui sont plus restreints que ceux du gros RMAX. Mais, lors d’un voyage de 1400 km autour de la Gaspésie avec 2 passagers et les bagages pour 7 jours, jamais elle n’a tapé en butée et la passagère a trouvé le moyen de faire une sieste en roulant. Ainsi, cela fait le travail. En y ajoutant les sièges confortables et un habitacle qui fournit l’espace nécessaire, on a un véhicule qui est convivial. Si vous voulez plus d’espace, vous pouvez opter pour la version 4 quatre passagers, mais seulement avec le petit moteur.

Côté travail, il peut remorquer 2000 lb et transporter 600 lb dans la benne.

Résumons en trois mots : confort dans l’habitacle, fiabilité éprouvée, plus abordable.

Fourchette de prix de détail suggérés : 23 849 $ à 27 499 $.

Wolverine RMAX

Yamaha n’a pas ménagé les moyens pour mettre sur les sentiers un véhicule pleinement compétitif. Tout d’abord, le véhicule est maintenant offert en trois types de carrosserie : le RMAX 2 avec 2 personnes, le RMAX 4 qui est une version à 4 places avec benne séparée à l’arrière et le RMAX 4 Compact qui est une version à 4 passagers assis dans la benne qui est convertible. C’est une astuce comparable à celle du Honda Pioneer 1000.

Du point de vue mécanique, le moteur est un costaud bicylindre parallèle d’une cylindrée de 999 cm³ qui a une puissance de 108 chevaux. Il est assorti de trois modes de puissance. Le Trail Mode donne une accélération douce et linéaire, le Sport Mode fournit des accélérations vives et le Crawl Mode assure une accélération douce, une réponse modérée à l’accélérateur et un frein moteur maximal. La transmission CVT Ultramatic fonctionne en parfaite symbiose avec le moteur et est garantie 10 ans par Yamaha.   Également, la direction assistée est ajustable à trois niveaux de sensibilité.

La nature du comportement du RMAX dépendra de la version que vous sélectionnerez. En effet, les différences entre les versions sont marquées. Le RMAX 2 Sport a une suspension munie d’amortisseurs FOX 2.0 à double réglage  plutôt ferme qui privilégie la conduite sportive et se trouve à peu près au même niveau que le Can-Am Commander 1000R XT-P. Si vous voulez du confort de roulement, vous devriez regarder du côté du RMAX XT-R dont la suspension au gaz FOX 2.0 QS3 est calibrée pour le confort. Quant au Limited, il est équipé avec des amortisseurs FOX 2.0 IQS que le pilote peut directement ajuster au tableau de bord. Tous les RMAX sont munis d’une suspension indépendante aux quatre roues avec des débattements généreux de 14 pouces à l’avant et presque 17 pouces à l’arrière.

La vie à bord est agréable à cause de l’espace dont disposent les passagers, qui est adéquat, et de l’excellente qualité des sièges. Le confort de roulement sera tributaire de la version que vous aurez choisie. Le RMAX 2 Sport secoue davantage que le XT-R ou le Limited qui sont plus tournés vers le confort. Mais, dans tous les cas, les chocs ne sont jamais brutaux ni excessifs.

Côté travail, il peut remorquer 2000 lb et transporter 600 lb dans la benne.

Résumons en trois mots : trois types de carrosserie, fiabilité éprouvée, performance globale relevée.

Fourchette de prix de détail suggérés : 30 849 $ à 38 749 $.

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