5e position : CFMOTO ZFORCE Z10

Mais ce modèle est un jalon important dans le cheminement du fabricant.  Tout d’abord, le ZFORCE Z10 possède une ligne de carrosserie agressive qui est sans équivoque sur l’utilisation prévue : la performance. Les larges passages de roues dans les ailes sont nécessaires pour laisser travailler les suspensions à grand débattement (20 pouces à l’arrière). Les suspensions sont également munies d’amortisseurs au gaz FOX QSE ajustables par les commandes au volant. Également, CFMOTO propose une motorisation inédite, soit un tricylindre de 998 cm3 avec turbo compression qui développe 154 HP.

L’innovation n’est pas en reste à l’intérieur du véhicule. La qualité des matériaux est manifeste et démontre le sérieux de CFMOTO dans la qualité de fabrication. La présentation du tableau de bord est innovante : tout d’abord, le conducteur a devant lui un écran LCD mince et allongé qui donne toutes les informations usuelles pour la conduite. De plus, un écran LCD couleur tactile de 12,3 pouces au centre sert à la navigation, à l’ajustement des paramètres du véhicule, à la caméra de recul et à la connectivité Carplay.

4ᵉ position : Honda Talon X 1000

Le Honda Talon 1000 illustre parfaitement le savoir-faire mécanique de Honda. Son moteur bicylindre de 999 cm³, issu de la gamme de moto aventure Honda Africa Twin, a tét calibré spcifiquement pour un usage de VCC de performance. Il offre une puissance vive et linéaire, idéale pour les amateurs de sentiers rapides et de terrains accidentés. La transmission DCT à six rapports est un atout majeur : elle combine la précision d’une boîte manuelle avec la simplicité d’une automatique, procurant une expérience de conduite fluide et réactive.

Il faut conduire le Talon en sentier pour comprendre que ce véhicule n’est pas qu’une affaire de chiffres : La mécanique travaille en parfaite symbiose et met le pilote en confiance.  La suspension indépendante à long débattement est équipée d’amortisseurs FOX Live Valve 2.5, qui ajustent automatiquement l’amortissement de la compression pour chaque roue en temps réel. Il absorbe efficacement les chocs tout en assurant une stabilité remarquable. L’ergonomie du cockpit est soignée, bien que la protection contre les éléments puisse être améliorée. Notons aussi que le Talon X est maintenant offert en version à quatre passagers. En somme, le Talon X 1000 se distingue par sa fiabilité légendaire, son comportement sportif équilibré et une conception robuste, typique de la marque japonaise. 

3e position : Kawasaki Teryx KRX

Le Teryx KRX est le VCC de performance que Kawasaki a présenté il y a quelques années, en versions à deux ou allongées à quatre passagers. Il y a aussi la version Lifted conçue pour s’ébattre dans la boue. La version TR avec une largeur de 64 pouces est maintenant disponible et efface la contrainte de largeur en sentiers.

Le Teryx KRX est un véhicule imposant propulsé par un moteur bicylindre parallèle de 999 cm3 qui développe approximativement 116 HP et 77 lb-pi de couple, ce qui se trouve dans la haute moyenne des moteurs sans turbo. Sa suspension très bien calibrée permet de conduire la machine avec confiance. Également, l’amortissement des bosses et cahots est sans reproche et vous gardera dans un niveau de confort très correct. Le point faible du KRX est l’aménagement intérieur qui étale beaucoup de plastique noir qui commence à dater. Certains compétiteurs dont Polaris, Yamaha et CFMOTO ont commencé proposer des habitacles plus raffinés

2e position : Polaris RZR Pro XP

Il n’y a pas si longtemps, le RZR Pro XP était le pinacle de la technologie de Polaris. Bien que les RZR Pro S et RZR Pro R soient venus lui ravir la couronne, le Pro XP représente toujours une grosse pointure. Son moteur Prostar turbo produit 181 HP transmis au sol à travers une transmission de type CVT et la traction à quatre roues motrices Xtreme Performance. Avec toutes les versions, les suspensions efficaces ont un très grand débattement de 22 pouces et sont amorties par de costauds amortisseurs au gaz Walker Evans. Avec la version Ultimate, la suspension semi-active Dynamix 2.0 prend le relais et apporte le comportement dynamique à un autre niveau en contrôlant en temps réel le mouvement des roues.

Dans l’habitacle, notons que l’aménagement s’approche de celui d’une automobile : sièges enveloppants, boutons de commande au volant, écran central LCD tactile couleur de 7 pouces qui apporte un lot d’informations au conducteur (caméra de recul, comportement de la suspension Dynamix, système de navigation Ride Command ou la radio Forsgate 4.0).

1re position : Can Am Maverick X3

Le Can-Am Maverick X3 propose un très large éventail de déclinaisons qui sauront répondre aux besoins des plus exigeants, avec une gamme de prix tout aussi large. Tout d’abord, vous pouvez opter pour une largeur de 64 pouces ou de 72 pouces, et ce dans à peu près toutes les versions. Également, le moteur tricylindre de 900 cm3 est muni d’un turbo et peut fournir 135 HP ou 200 HP selon la version. À 200 HP, inutile de dire que le véhicule est très véloce et que la réserve de puissance semble sans fin. Les suspensions sont munies de base d’amortisseurs au gaz SHOWA HPG piggyback 2.5 et d’un très bon débattement des roues de 20 pouces. Elles sont évidemment calibrées pour la performance et contrôlent à merveille la dynamique du VCC. Par contre, elles sont plus sèches à basse vitesse. Tout comme Polaris, Can-Am propose une suspension active appelée Smart-Shox qui contrôle en continu le mouvement des roues et ajuste les rebonds en fonction des paramètres sélectionnés par le conducteur.

L’aménagement de l’habitacle est en retrait par rapport au Polaris RZR Pro XP, car on dénote la présence de beaucoup de plastique noir sans compter les loquets d’ouverture des portes qui sont actionnées avec une simple sangle de nylon. Cela fait primitif sur un véhicule de ce calibre. Par contre, la disposition des commandes est impeccable et elles sont faciles à actionner. Cette année, Can-Am propose l’écran tactile de 12,5 pouce qui siège bien en évidence au centre du tableau de bord.

Enfin, le Maverick X3 propose des versions équipées pour des environnements spécifiques. Le X Mr est équipé pour s’ébattre dans la boue avec ses énormes pneus ITP Cryptid de 30 pouces, les schnorkels pour alimenter en air la transmission et le moteur, le treuil de 4500 lb et les pare-chocs. Également, la version X Rc est conçue pour crawler sur les surfaces rocheuses comme dans le Moab du Montana. Pour ce faire, les différentiels et la transmission sont calibrés spécialement pour cet environnement exigeant.  Bref, il y a un X3 pour combler les besoins de tout le monde à la recherche de performance.

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5ᵉ position : Polaris RZR Trail

Le Polaris RZR Trail 900 et le RZR Trail S 1000 partagent une vocation : offrir un véhicule sportif, agile et fiable pour les sentiers.

Le Trail 900 mise sur un bicylindre de 875 cm³ de 75 ch et a une largeur de 50 po, idéale pour les sentiers techniques. Léger, vif et confortable, il privilégie la maniabilité et la facilité de conduite. Son débattement de suspension (12 po avant / 13 po arrière) assure une bonne absorption des chocs. Sa puissance plus modérée permettra tout de même de rouler à très bon rythme.

Le Trail 1000 S, lui, passe à un moteur de 999 cm³ de 100 ch et a une largeur de 60 pouces. Son niveau d’équipement a été substantiellement réduit cette année pour réduire son prix, car il était coincé avec le RZR XP 1000 plus performant et spacieux.

En résumé : le Trail 900 excelle en sentier étroit, tandis que le Trail S 1000 séduit les pilotes cherchant plus de puissance.

4ᵉ position : Yamaha Wolverine X2

Oui, le Yamaha Wolverine X2 est muni d’une benne basculante, mais à notre avis, il peut figurer dans cette catégorie. En effet, il se distingue par sa maniabilité et son moteur bicylindre de 847 cm³ (ou 999 cm³ sur la version 1000) offrant un couple solide et une excellente réponse. Sa boîte CVT Ultramatic — réputée pour sa robustesse et garantie pour 10 ans par Yamaha — et sa suspension bien calibrée procurent une conduite souple, que ce soit sur sentiers techniques ou pour des usages récréatifs. Le véhicule est compact, stable et polyvalent, pouvant servir autant au travail qu’au loisir, avec un bon confort de cabine et un comportement prévisible. La version X4 à quatre passagers apporte une polyvalence appréciable dans le créneau. Cependant, le X4 n’est disponible qu’avec le modeste moteur 850.

L’habitacle est légèrement étroit pour les gabarits imposants, mais une fois à bord, on dispose de l’espace nécessaire. Cependant, le prix devient plus élevé sur les versions mieux équipées comme le 1000 XT-R,

Bref, le Wolverine X2 reste un SxS équilibré, durable et plaisant, idéal pour les sentiers du Québec. Avec le moteur 1000 cm³, il se rapproche du RMAX.

3ᵉ position : CFMOTO CFORCE 950 Sport

Sur le marché depuis deux ans, ce véhicule inaugure la deuxième génération de VCC récréatifs. Au-delà de l’abondance d’équipement de série, on peut aussi voir que CFMOTO apprend et offre maintenant des produits sérieux. Le rendement global est satisfaisant et peu d’utilisateurs s’en plaignent sur les réseaux sociaux. L’habitacle est spacieux et confortable. La qualité des matériaux est de bonne facture, les suspensions amortissent bien les chocs. Le moteur et la transmission travaillent de concert pour livrer des accélérations et Le prix est encore raisonnable, mais tend à monter au fil des évolutions. 

2e position : Can-Am Maverick Sport X

Can-Am a assis solidement sa position sur le marché avec le Maverick Sport X qui combine performance et polyvalence. Il est équipé d’un bicylindre Rotax de 976 cc de 100 ch et a maintenant une largeur de 64 pouces. Cela lui permet de mêler agilité sur sentiers et stabilité et de pouvoir se faufiler plus aisément sur les passerelles étroites. 

En plus de la largeur qui augmente de quatre pouces, le débattement des suspensions s’accroit de trois pouces. Mine de rien, le niveau de compétence du Maverick Sport X prend du galon et pourra satisfaire un acheteur qui veut de la puissance, sans avoir le côté plus extrême de l’aménagement du Maverick X3. Le Maverick Sport X a la mission de couvrir un éventail d’utilisations beaucoup plus large. La formule adoptée cette année de munir le VCC de tous les équipements de l’ensemble X, notamment les pneus de 30 pouces et de la suspension au gaz FOX lui permettra davantage de remplir sa mission

En revanche, la cabine est étroite et l’espace pour les jambes est compté. C’est un point à valider dans votre processus d’achat. Les prix augmentent vite lorsqu’on monte en version haut de gamme.

En bref : le Maverick Sport X est un VCC robuste et plaisant pour les sentiers techniques ou dégagés, mais sans l’extrême radicalité d’un engin ultra-sportif.

1re position : Polaris RZR XP 1000

Le nom RZR est un des plus anciens dans le monde des VCC récréatifs et c’est lui qui a lancé le bal chez Polaris. Le XP1000 est révisé cette année et est résolument conçu pour le plaisir de rouler dans les sentiers. La benne est minimale pour transporter des bagages, mais tout se joue derrière le volant. Tout d’abord, le châssis plus rigide de 25 % permet aux suspensions d’être plus efficaces. Celles-ci sont munies d’amortisseurs au gaz WalkerEvans et ont un débattement de 20,5 pouces. La direction est aussi d’une efficacité diabolique. Également, le moteur révisé apporte sa contribution à l’équation en développant 114 HP, sans turbo. Le conducteur et le passager sont assis dans des sièges baquets enveloppants, au sein d’un nouvel environnement convivial qui comprend un écran LCD couleur central, servant à l’application Ride Command et à la caméra de recul. Avec le RZR XP 1000, c’est le plaisir de conduire qui prime avant la fonction. On n’est pas dans un véhicule aussi versatile qu’un couteau suisse, mais le rapport prix/plaisir est dur à battre.

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Le Can-Am Defender est un modèle très affûté qui se trouve sur le marché depuis plusieurs années. L’an passé, l’ancienne génération de Defender était en deuxième position de notre comparatif.   C’était d’ailleurs un des modèles les plus polyvalents de Can-Am, en raison de la variété inégalée de configurations possibles dans lesquelles il est offert. Cette année, le nouveau Defender HD-11 arrive et reprend les livrées Limited avec cabines climatisées à son compte.   Le « vieux » Defender se recentre donc sur l’utilisation utilitaire. Néanmoins, le premier Defender couvre un très large éventail de besoins avec ses trois motorisations. Il s’agit du monocylindre HD7 de 650 cm³ (42 HP), du bicylindre en V HD9 de 976 cm³ (69 HP) et du V Twin HD-10 de 976 cm³ (82 HP). Les configurations de modèles sont nombreuses : cabines simples à trois passagers, MAX à six, avec cabine fermée climatisée, etc. Vous pouvez également choisir des éditions spécialisées, telles que la version allongée PRO, qui offre une benne de chargement de 6 pieds de long, unique dans l’industrie, ainsi qu’une version 6×6, également unique dans les VCC. C’est d’ailleurs les seuls HD10 qui peuvent avoir une cabine climatisée.

Les capacités du Defender sont parmi les meilleures de l’industrie avec une capacité de charge de 1000 lb dans la benne et celle de remorquage de 2500 lb pour le moteur HD10 (3000 lb pour le HD10 Pro 6×6).

4ᵉ position : Polaris Ranger XP 1000

Le Polaris Ranger est un modèle phare dans le monde des véhicules hors route, notamment le XP1000. Ce dernier s’attaque à tout type de terrain avec son moteur Prostar de 999 cm³ qui développe 85 HP. Bien campé sur ses pneus de 29 pouces et ses 14 pouces de garde au sol, ce véhicule est capable de remorquer 2500 lb. Plusieurs groupes d’accessoires sont disponibles afin d’adapter le véhicule à vos besoins. Également, il est possible d’équiper celui-ci avec une cabine NorthStar climatisée et chauffée qui vous protégera des intempéries.

3ᵉ position : CFMOTO UFORCE U10 Pro

CFMOTO a marqué les esprits l’an passé en présentant le UFORCE U10 Pro qui n’a rien à voir avec le UFORCE 1000 que l’on connaissait. Tout d’abord, il inaugure un nouveau moteur tricylindre de 998 cm³ qui développe un très honnête 88 HP et un couple de 69 li-pi. Ce véhicule permet de tirer 2500 lb ou de charger 1000 lb dans sa caisse. La cabine est conçue pour accueillir trois ou six passagers dans sa version XL. Notons la bonne qualité des matériaux utilisés et la présence d’un écran LCD de 8 pouces inhabituel dans ce créneau. Également, CFMOTO offre la version Highland dont le point fort est la cabine fermée climatisée et chauffée.

2ᵉ position : Can-Am Defender HD11

Le Can-Am Defender HD11 est un nouveau modèle qui semble être une évolution du HD10, mais la transformation est plus profonde. Le Defender propose une nouvelle motorisation tricylindres, le Rotax ACE à trois cylindres en ligne HD11 de 999 cm³, qui fournit 95 ch et un couple de 70 lb-pi.   Les configurations de modèles sont presque infinies : cabines simples à trois passagers, MAX à six passagers, avec cabine fermée climatisée, etc. Vous pouvez aussi avoir une édition spécialisée comme le X MR conçu pour la boue profonde.

Les versions Defender Limited et Lone Star sont équipées d’un système de chauffage, de ventilation et de climatisation réglable avec un système simple à trois boutons.   Le bruit et les vibrations sont réduits par l’installation d’une doublure du toit, l’isolation de la paroi arrière et des tapis de sol. Le nouvel écran tactile de 10,25 pouces prend place au centre du tableau de bord et apporte une touche de raffinement très appréciable.

Le Defender HD11 se distingue dans l’industrie par des performances exceptionnelles, offrant une capacité de chargement de 1000 lb dans le plateau et une capacité de remorquage de 2500 lb. 

1re position: Polaris Ranger 1500 XL

Ce Polaris est pratiquement seul dans son créneau. En effet, le fabricant a utilisé des solutions techniques qui font de ce véhicule une machine qui a des capacités hors du commun. Tout d’abord, le moteur tricylindre de 1500 cm³ développe 100 HP, mais surtout un solide 105 li-pi de couple. Polaris a couplé ce moteur avec une transmission CVT à courroie métallique unique dans l’industrie. Cela permet au Ranger 1500 XL d’accepter 1500 lb dans sa benne (ce qui est mieux qu’une camionnette 1500 pleine grandeur) et 3500 lb de capacité de remorquage. Une bête !

Le véhicule est offert en version deux ou cinq passagers avec ou sans la cabine fermée NorthStar. Dans le cas de cette dernière, l’aménagement intérieur est proche d’une voiture de série. On peut citer la climatisation, les vitres électriques et le pare-brise inclinable, le système audio JBL, les sièges chauffants, l’écran central LCD de 7 pouces qui a plusieurs fonctions (Ride Command, caméra de recul, système de son).

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5ᵉ position : Kawasaki Ridge 1000

Avec le Ridge, Kawasaki se distingue par son moteur en ligne 4 cylindres de 999 cm³, développant environ 116 hp et 73 lb-pi. En plus de livrer sa puissance de façon douce et avec peu de vibrations, ce moteur est clairement le plus silencieux de toute l’industrie. Autrement, la mécanique est plus standard avec une transmission CVT à double gamme (haut/bas) et un entraînement 2WD/4WD avec différentiel arrière verrouillable (turf mode).   La suspension indépendante aux quatre roues est à double triangulation avec grand débattement (12,7 pouces avant/arrière) et une garde au sol de 14,6 pouces, idéale pour franchir obstacles et sentiers techniques.

Le Ridge est offert en version Limited qui est munie d’une banquette pour trois passagers, alors que la version XR est davantage orientée vers la performance et le confort avec ses sièges baquets et son moteur plus puissant. En 2026, Kawasaki a pris la décision d’offrir le Ridge seulement avec la cabine fermée et climatisée HVAC pour toutes les versions. Cela place le Ridge dans la niche premium du créneau et les prix demandés sont élevés. Également, les Ridge avec la cabine HVAC sont des véhicules pesants car leur masse nette varie de 918 kg à 1140 kg selon la version.

4ᵉ position : Polaris General 1000

Le Polaris General est sur le marché depuis maintenant une décennie et a créé lui-même son créneau de crossover. 

Le General est muni d’un moteur bicylindre parallèle de 1000 cm³ qui développe 100 HP dans toutes ses déclinaisons. Les niveaux d’équipement sont de base et Premium. Ce dernier offre une base solide avec sa suspension FOX au gaz. Les XP sont munis d’une suspension Walker Evans au gaz et chaussés sur d’énormes pneus de 30 pouces et embarquent beaucoup d’équipement standard. Tous les General offrent une cabine spacieuse et confortable, une conduite agréable, un rendement moteur satisfaisant et une bonne polyvalence dans l’utilisation. La recette était bonne il y a onze ans et c’est ce qui fait qu’elle est encore pertinente. Mais, la concurrence commence à être plus affûtée.

3ᵉ position : Yamaha Wolverine RMAX

L’incertitude qui frappe la gamme de VCC Yamaha cette année ne change en rien la valeur du gros Wolverine RMAX. Celui-ci s’affine avec les années, car Yamaha est à l’écoute de sa clientèle. Elle propose d’ailleurs son imposant RMAX en trois configurations de carrosserie. En plus de la configuration à deux passagers RMAX 2, le RMAX 4 que l’on connaissait avec les deux passagers supplémentaires assis dans la benne est toujours là et est désigné RMAX 4 Compact. Le RMAX 4 est maintenant muni d’une benne basculante derrière la cabine à quatre passagers. Il est doté d’un moteur bicylindre en parallèle de 1000 cm³ qui développe 108 HP, ce qui le place en haut de la moyenne des VCC récréatifs. Il est imperturbable en sentier avec ses suspensions indépendantes avec amortisseurs au gaz bien calibrés et ses gros pneus de 29 pouces. Le confort pour les passagers est de très bon niveau grâce aux sièges baquets bien formés. L’équipement se bonifie dans le Wolverine RMAX XT-R, qui est doté de l’écran de navigation Yamaha Adventure Pro, tandis que la Limited reçoit une suspension qui est paramétrable à volée sur l’écran central.

Également, si le RMAX étire trop votre budget, le petit frère Wolverine X2 1000 XT-R n’est pas dénué de qualités.

2ᵉ position : Can-Am Commander 1000R

Le Commander de Can-Am, deuxième du nom, propose un véhicule très polyvalent grâce à sa benne basculante située derrière l’habitacle, qui peut accueillir deux passagers ou, dans la version MAX, quatre passagers. Il peut être propulsé par le moteur monocylindre HD7 de 700 cm³ qui est plutôt réservé et le moteur bicylindre en V de 1000 cm³ qui est le moteur à choisir. Le Commander est un véhicule agréable à conduire qui a une touche sportive dans la conduite, ce qui signifie que la tenue de sentier est inspirée, mais que la suspension est un peu plus raide que la compétition. Les sièges sont enveloppants et la cabine bien aménagée, bien que la position de conduite soit un peu basse au goût de certains. Bref, on privilégie un côté sportif plutôt qu’un cocon douillet. Ce qu’on apprécie aussi, c’est l’impression de solidité et de qualité de construction perçue, ressentie quand on le lance dans les sentiers défoncés. Notons aussi la fonction Trail Activ qui calibre le système à quatre roues motrices de manière que les roues avant tirent davantage le véhicule dans les courbes. Avec cette fonction activée, le Commander semble rouler sur des rails.

1ʳᵉ position : Polaris XPEDITION

L’échelle de prix du gros Polaris est corsée par rapport aux autres, mais il est né pour faire voyager ses occupants sur tous les terrains possibles dans le meilleur confort possible. L’XPlorer 2027 repousse les standards de confort des VCC avec un habitacle dont l’aménagement se rapproche de celui d’une automobile : présentation soignée, sièges baquets bien moulés, instrumentation moderne, commandes bien intégrées, espaces de rangement abondants. La cabine fermée et climatisée assure une excellente protection contre les éléments. Polaris innove également avec sa nouvelle transmission Numatix à commande pneumatique, qui contrôle le régime du moteur selon la charge et le terrain. En plus de rendre la conduite plus douce, il en résulte un régime moteur réduit, ce qui atténue le bruit dans la cabine jusqu’à 40 %. Le XPlorer conserve néanmoins les capacités hors route attendues d’un Polaris. Une combinaison particulièrement convaincante pour voyager loin, confortablement, sans renoncer à l’aventure.

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Ce véhicule, avec ses qualités inédites et le niveau de confort très appréciable pour les passagers, m’a séduit et nous avons décidé de troquer notre RZR XP1000 pour un Polaris XPEDITION XP1000 Northstar 2026. J’ai testé le Polaris XPEDITION XP 1000 NorthStar 2026 sur des chemins forestiers, des routes sinueuses, des passages rocheux, des traversées d’eau ainsi que sur des portions rapides.

Après avoir parcouru plus de 500 km dans des conditions très variées, je peux enfin livrer une opinion fondée sur une véritable utilisation de cette machine, et non sur une simple première impression.

Voici mon évaluation complète.

Conduite

Le Polaris expédition est une machine très agréable à conduire.

Au cours de mon essai, j’ai roulé sur différents types de terrains tels que des chemins forestiers, des routes sinueuses, des sections rocheuses, des passages dans l’eau et de la circulation rapide sur grands chemins. Dans toutes ces situations, le véhicule s’est montré très stable et inspire rapidement confiance. Le mode Sport transforme complètement son caractère. L’accélération devient beaucoup plus vive et procure une véritable sensation de conduite sportive.

En mode AWD, la motricité est remarquable. Je n’ai pratiquement jamais ressenti le besoin d’enclencher le mode 4×4, tant la traction est efficace.

Le rayon de braquage est également excellent et facilite grandement les manœuvres, même dans les endroits plus restreints.

Les jantes de 15 pouces combinées aux pneus de 30 pouces constituent, selon moi, un excellent choix. Elles offrent un bel équilibre entre le confort, la stabilité et la garde au sol.

Premier constat : la pression des pneus change tout

Au début de mon essai, les pneus étaient gonflés à environ 22 lb/po². Je trouvais alors la suspension plutôt ferme.

Après avoir abaissé la pression à 12 lb/po², la différence a été spectaculaire. Le véhicule est devenu beaucoup plus confortable, absorbait beaucoup mieux les irrégularités du terrain et offrait une conduite nettement plus agréable sur les longues randonnées.

À mon avis, c’est l’ajustement qui a eu le plus grand impact sur mon appréciation du véhicule.

Confort et aménagement intérieur

Le confort constitue sans aucun doute la plus grande qualité de cette machine. Les sièges sont extrêmement confortables et rappellent ceux du RZR XP 1000.

L’espace intérieur est généreux, tant pour les jambes que pour les épaules et la tête. Mon conjoint, qui mesure 6 pieds 2 pouces, était parfaitement installé.

J’apporterais toutefois une petite amélioration : la poignée intérieure servant à ouvrir la porte gagnerait à être positionnée légèrement plus haut afin d’être plus ergonomique. Même la ceinture de sécurité à trois points est confortable. Une fois bien ajustée, on oublie rapidement qu’on la porte.

J’ai également invité un homme de 80 ans à monter à bord. Son commentaire résume parfaitement le confort de l’ XPEDITION :

« Je ne me faisais pas brasser de gauche à droite comme dans mon VTT. C’est vraiment stable et confortable. »

Il m’a même demandé de revenir faire une autre randonnée avec lui.

Pour ce qui est du bouton du lave-glace, j’aurais apprécié de le faire monter un peu plus haut dans le tableau de bord parce que je le trouve positionné trop bas quand nous roulons.

Pour ce qui est aussi des appui-pieds dans le fond du Side by Side, je trouve qu’il est placé tellement vers l’avant que c’est difficile pour moi d’y mettre mon pied.

Enfin, je trouve qu’il manque un petit peu de finition au niveau du petit coffre-tablette en dessous du coffre à gants principal.

Visibilité

La visibilité est excellente. Le pare-brise offre un vaste champ de vision et les montants gênent très peu la conduite, contrairement à plusieurs autres véhicules de cette catégorie.

La visibilité vers l’arrière est tout aussi satisfaisante.

Direction

Le volant inclinable et télescopique est une excellente surprise. Il permet de trouver rapidement une position de conduite idéale et procure une sensation qui rappelle davantage celle d’un véhicule automobile que celle d’un côte-à-côte traditionnel.

Climatisation

La climatisation constitue l’un des principaux avantages de la version NorthStar. Même lors des journées les plus chaudes, elle s’est montrée très efficace. Oui, elle entraîne une légère hausse de la consommation de carburant, mais le confort qu’elle procure compense largement cet inconvénient.

Étanchéité de la cabine

La cabine fermée est généralement bien étanche. Nous avons traversé plusieurs flaques d’eau et très peu d’eau s’est infiltrée dans l’habitacle. J’ai toutefois remarqué une légère infiltration près des pieds. À mon avis, quelques joints d’étanchéité supplémentaires permettraient facilement de corriger ce petit défaut.

J’ai également essayé de rouler avec la vitre avant légèrement ouverte, mais la poussière présente sur les sentiers m’a rapidement convaincue de la laisser complètement fermée.

Bluetooth, Ride and Command et système audio

Le système Bluetooth s’est connecté rapidement et sans difficulté.

La qualité sonore est bonne, mais j’aurais apprécié davantage de puissance. À mon avis, l’ajout de haut-parleurs arrière améliorerait considérablement l’expérience.

L’écran du système Ride and Command proposé par Polaris trône bien en vue au centre du tableau de bord. Ce système permet de gérer la navigation GPS et le Group ride (visualisation sur la carte d’autres membres de la randonnée), les communications (Bluetooth), le système de son JBL, la caméra de recul, l’instrumentation et certaines fonctions de cabine.

Rangement intérieur de cabine

Le rangement intérieur représente probablement le principal point négatif. Le coffre à gants est un peu petit, bien qu’il soit muni d’une prise USB. J’aurais également souhaité davantage d’espaces de rangement du côté conducteur.

La console centrale comprend toutefois une prise 12 volts ainsi que deux prises USB. L’espace disponible au plafond permettrait aussi d’installer facilement un filet de rangement.

Transmission et commandes

Le levier de transmission demande un peu d’effort et le passage entre les différentes positions pourrait être plus fluide.

À mon avis, une commande électronique ou un sélecteur à bouton-poussoir serait davantage à la hauteur d’un véhicule de cette gamme.

Benne arrière

La benne offre une bonne capacité de chargement. En revanche, la faire basculer demande un certain effort.

Sur une machine de cette catégorie, la concurrence propose un système d’assistance ou une ouverture électrique et cela aurait été apprécié avec l’XPEDITON.

Les équipements que j’aimerais voir de série

L’XPEDITION est le VCC qui s’approche le plus d’une petite Jeep de sentier. Aussi, cela apporte des attentes qui font que nous aurions aimé voir ces équipements de série :

• Des clignotants;
• Un klaxon;
• Des pare-soleil;
• Davantage d’espaces de rangement;
• Un système audio plus puissant;
• Des haut-parleurs arrière.

Pour une machine de cette catégorie, ces équipements devraient être inclus dès l’achat.

Petites lacunes mécaniques observées

Lors de mon dernier essai, j’ai remarqué la présence d’huile près du système de frein arrière.

Après plusieurs recherches, j’ai constaté que certains propriétaires rapportent un problème connu lié au joint d’étanchéité de vilebrequin. La poulie de l’alternateur pourrait frotter sur ce joint et provoquer une fuite d’huile. Le véhicule retournera donc chez le concessionnaire afin d’être inspecté être réparé sous garantie.

J’ai également remarqué que la pédale de frein est très profonde. Un ajustement du système de freinage sera probablement nécessaire.

Consommation d’essence

La consommation est légèrement supérieure à celle de certains autres côte-à-côte, principalement en raison du fonctionnement continu de la climatisation.

Personnellement, je considère que ce compromis en vaut largement la peine.

À qui s’adresse cette machine ?

Le Polaris XPEDITION XP 1000 NorthStar est particulièrement bien adapté aux personnes qui souhaitent :

• Parcourir de longues distances ;
• Voyager dans un confort exceptionnel ;
• Profiter de la climatisation ;
• Disposer d’un vaste espace pour deux occupants ;
• Conserver une conduite sportive grâce au mode Sport.

Notre verdict

Note : ⭐⭐⭐⭐☆ (4/5)

Le Polaris XPEDITION XP 1000 NorthStar 2026 m’a véritablement impressionnée. Son confort est exceptionnel et sa stabilité en sentier inspire confiance.

La visibilité est excellente. La climatisation est très performante. L’espace intérieur est remarquable, même pour les personnes de grande taille.

La qualité de fabrication et la robustesse des composants utilisés laissent présager une excellente durabilité. Espérons que les problèmes réparés sous garantie resteront des problèmes isolés.

Quelques améliorations seraient toutefois souhaitables, notamment au niveau du rangement intérieur, de certaines commandes, du système de freinage ainsi que de certains équipements qui devraient être offerts de série. Pour une personne qui ne veut aucune poussière, je recommande de voir et de siliconer à quelques endroits. Pour ce qui est du bruit derrière les bancs, il reste un peu de travail à faire par Polaris qui devrait installer des matériaux insonorisants dans la cabine.

Malgré ces quelques réserves, le Polaris XPEDITION XP 1000 NorthStar 2026 demeure, à mon avis, l’un des meilleurs véhicules côte-à-côte actuellement sur le marché pour les amateurs de randonnée qui recherchent avant tout le confort, la fiabilité, la robustesse et le plaisir de conduire.

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Une première étape

Avec l’arrivée du Can-Am Outlander Electric 2026, BRP franchit une étape importante dans l’évolution des véhicules hors route. Le constructeur québécois propose ici le premier VTT électrique de grande série destiné autant aux utilisateurs récréatifs qu’aux travailleurs agricoles, forestiers et industriels. Cette nouvelle machine marque un tournant technologique en combinant les capacités reconnues de l’Outlander avec les avantages et les inconvénients d’une motorisation entièrement électrique.  

Le groupe propulseur Rotax E-Power

Au cœur du véhicule se trouve le groupe motopropulseur Rotax E-Power, développé par BRP. Ce moteur électrique produit  47 chevaux et 53 lb-pi de couple, un chiffre particulièrement intéressant puisque le couple maximal est disponible instantanément dès que l’on appuie sur l’accélérateur. Contrairement à un moteur à essence qui doit monter en révolution pour développer toute sa puissance, le moteur électrique offre une réponse immédiate, ce qui facilite les démarrages en terrain difficile, le remorquage et les franchissements d’obstacles.  

L’énergie est stockée dans une batterie lithium-ion de 8,9 kWh, refroidie par liquide afin d’assurer des performances constantes même lors d’une utilisation intensive. BRP annonce une autonomie pouvant atteindre environ 80 kilomètres dans des conditions favorables. Bien entendu, l’autonomie réelle varie selon le terrain, la température extérieure, la charge transportée et le style de conduite. Pour une utilisation sur une ferme, un terrain de chasse ou un chantier, cette autonomie est généralement suffisante pour accomplir une journée complète de travail.  

L’un des aspects les plus impressionnants de l’Outlander Electric demeure son système de recharge. Grâce à son chargeur embarqué compatible avec les bornes de niveau 2, la batterie peut passer de 20 % à 80 % de charge en seulement 50 minutes. Sur une prise résidentielle standard de 120 volts, la recharge complète demande davantage de temps, mais demeure simple à réaliser durant la nuit.  

BRP n’a pas sacrifié les capacités utilitaires du véhicule au profit de l’électrification. L’Outlander Electric conserve une véritable transmission avec gammes haute et basse ainsi qu’un système sélectionnable 2 roues motrices/4 roues motriceséquipé du différentiel avant automatique Visco-Lok QE. Cette configuration permet de conserver les aptitudes hors route auxquelles les propriétaires d’Outlander sont habitués. Les conducteurs disposent également de plusieurs modes de conduite, notamment Travail, Standard et Sport, permettant d’adapter la réponse du moteur aux besoins du moment.  

Silence ! On roule !

Un autre avantage majeur de ce nouveau VTT est son fonctionnement très silencieux. Le moteur électrique produit très peu de bruit et presque aucune vibration. Cette caractéristique représente un avantage considérable pour les chasseurs, les propriétaires de fermes ou les utilisateurs travaillant près d’animaux. Les déplacements peuvent s’effectuer discrètement sans perturber l’environnement. BRP a même développé des pneus spécifiques ainsi que des composants de suspension optimisés afin de réduire davantage les bruits de roulement et les vibrations.  

Son entretien requis

La réduction de l’entretien constitue également un argument de poids. Puisqu’il n’y a ni moteur à combustion, ni huile à moteur, ni bougies, ni filtres à remplacer, les coûts d’entretien réguliers sont considérablement réduits. Les principales opérations d’entretien concernent essentiellement les freins, les différentiels, la suspension et l’huile de transmission. Pour plusieurs utilisateurs, cela signifie moins de temps passé dans l’atelier et davantage de temps sur les sentiers ou au travail.  

Équipement de l’Outlander Electric

Sur le plan technologique, l’Outlander Electric reçoit un nouvel écran couleur de 5 pouces affichant l’état de charge, l’autonomie restante, les modes de conduite et diverses informations du véhicule. Le système permet également de gérer la recharge et certains paramètres de fonctionnement. L’équipement comprend aussi un éclairage à DEL moderne, des ports USB-A et USB-C ainsi qu’une direction assistée dynamique à trois niveaux. Le Outlander Electric 2026 est équipé d’usine avec des pneus XPS Recon Force de 26 × 8 × 14 po à l’avant et de 26 × 10 × 14 po à l’arrière. Ces pneus sont montés sur des jantes en aluminium moulé de 14 po.

Performance

Comme toute nouvelle technologie, le véhicule présente certaines limites. L’autonomie demeure inférieure à celle d’un VTT à essence utilisé lors de longues randonnées de plusieurs centaines de kilomètres. Ce n’est pas un véhicule pour les utilisateurs qui parcourent quotidiennement de très longues distances, l’autonomie demeure restrictive. Les températures hivernales très froides peuvent également influencer les performances de la batterie, un phénomène commun à tous les véhicules électriques. Par contre, digne de mention, sa capacité de remorquage va jusqu’à 1830 livres, soit 830 kilos! 

Notre essai

Je dois l’admettre d’entrée de jeu : je ne fais pas partie des plus grands adeptes des véhicules électriques. Pourtant, après plusieurs heures passées au guidon du Can-Am Outlander Electric, je suis forcé de reconnaître que cette technologie possède des qualités bien réelles, et dans certaines situations, elles deviennent même difficiles à ignorer.

Le premier élément qui m’a véritablement impressionné est sans contredit l’accélération. En tant qu’amateur de performance, je recherche avant tout une réponse rapide à la commande de l’accélérateur, et sur ce point, l’Outlander Electric livre exactement ce que l’on attend d’un moteur électrique. Dès la moindre sollicitation de la manette, la puissance est instantanément disponible. Il n’y a aucun délai, aucune hésitation, uniquement un couple immédiat qui propulse le véhicule avec une efficacité remarquable. Les premiers 40 à 50 pieds sont parcourus en un clin d’œil, procurant une sensation de nervosité que peu de véhicules à essence peuvent égaler.

Mais ce qui rend cette accélération encore plus étonnante, c’est qu’elle s’effectue dans un silence presque irréel.

Contrairement à certains véhicules électriques qui produisent un léger sifflement lors des accélérations, notre bolide se distingue par une discrétion sonore exceptionnelle. Le résultat est une expérience de conduite complètement différente de ce à quoi nous sommes habitués dans le monde du VTT. On profite pleinement de l’environnement qui nous entoure, sans être constamment accompagné du grondement d’un moteur thermique.

C’est d’ailleurs dans cet aspect que j’ai découvert ce qui représente, selon moi, l’un des plus grands avantages de cette motorisation. Il devient possible de circuler très tôt le matin ou tard en soirée sans déranger le voisinage. Pour les propriétaires de grands terrains, les producteurs agricoles ou les passionnés qui doivent se déplacer sur leur propriété à des heures où le calme est apprécié, cet avantage prend immédiatement tout son sens.

Cette discrétion devient encore plus pertinente lorsqu’on évolue dans une ferme, une écurie, un terrain de camping ou tout autre environnement où les animaux et les occupants apprécient un minimum de tranquillité. L’absence presque complète de bruit transforme complètement l’expérience d’utilisation et ouvre la porte à des usages où un moteur à essence serait parfois moins approprié.

Au final, même si je demeure un passionné des moteurs thermiques, je dois reconnaître que le Can-Am Outlander Electric m’a montré le véhicule électrique sous un tout autre angle. Ce n’est pas seulement une nouvelle façon de se déplacer;c’est une nouvelle façon de profiter de son environnement, dans un calme qui devient rapidement l’une de ses plus grandes qualités.

Un gros merci à Can-Am pour le prêt du véhicule !

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Le dernier lancement auquel nous avions assisté chez Honda était celui du Talon, leur côte-à-côte sportif. À l’époque, la barre était déjà très haute. Eh bien, on peut dire que les dirigeants n’ont pas manqué leur coup encore une fois cette année avec un lancement extrêmement bien organisé mettant en valeur les qualités du nouveau Pioneer Deluxe 2026.

Au premier coup d’œil, on remarque quelques changements, mais rien ne semble radicalement différent. Toutefois, après quelques minutes à examiner le véhicule plus en profondeur, on réalise rapidement que le travail effectué vise surtout à améliorer l’expérience de l’utilisateur au quotidien. Cette nouvelle version est définitivement plus raffinée et conçue pour ceux qui veulent travailler fort, longtemps et dans un maximum de confort.

Un aménagement intérieur plus pratique et soigné

Entrons dans le vif du sujet. Sur les versions utilitaires précédentes, beaucoup de chaleur provenant du moteur se retrouvait dans l’habitacle. Lors des journées plus chaudes, cette situation devenait rapidement un irritant important pour les occupants.

Afin de corriger cette problématique, les ingénieurs ont amélioré l’isolation générale du véhicule et ajouté plusieurs éléments afin de mieux évacuer la chaleur vers l’extérieur plutôt que vers l’habitacle. Parmi les améliorations, on retrouve notamment des coussinets additionnels entre le siège et le dossier afin de favoriser la circulation d’air. Toutes les ouvertures, notamment celles situées autour des ceintures de sécurité, ont également été mieux scellées. Du matériel isolant supplémentaire ainsi que du ruban thermique ont été ajoutés afin d’offrir une réduction de température pouvant atteindre 10 degrés comparativement au modèle 2025.

Nous pouvons confirmer que les conditions étaient idéales pour tester cette amélioration puisque la température au Texas oscillait autour de 32 °C durant l’événement.

Plusieurs autres améliorations importantes ont aussi été apportées à l’intérieur du véhicule. L’écran LCD passe maintenant de 3,9 pouces à 5 pouces, ce qui le rend beaucoup plus facile à lire. Le design des boutons a été revu et des emplacements additionnels permettant l’ajout d’accessoires contrôlés directement à partir du tableau de bord sont disponibles.

L’habitacle propose également un total de 18,7 litres de rangement, incluant de nouveaux espaces sous les sièges. On retrouve désormais six porte-gobelets plutôt que quatre sur l’ancienne génération.

Des portières grandement améliorées

Même si l’on conserve les filets de protection, les ingénieurs ont simplifié grandement la vie des occupants. Désormais, le filet est directement fixé à la portière. Ceux qui ont connu la version 2025 se souviendront que le filet était fixé au châssis. Il fallait donc détacher le filet avant même de pouvoir ouvrir la portière pour entrer ou sortir du véhicule.

Maintenant, tout devient beaucoup plus simple puisque le filet s’ouvre automatiquement avec la portière.

Autre point digne de mention : le mécanisme de fermeture des portes a été entièrement revu. Le nouveau loquet possède maintenant un recouvrement en nylon beaucoup plus précis, permettant de maintenir la portière parfaitement fermée, sans jeu ni vibration comme on pouvait parfois le constater auparavant.

Et, pour une fois, on a aussi pensé aux mécaniciens. Le système d’accès au filtre à air a été complètement redessiné afin de faciliter l’entretien. Selon les représentants de Honda, il faut maintenant environ une minute pour atteindre le filtre, comparativement à près de quinze minutes auparavant.

La motorisation est aussi mise à niveau.

La motorisation demeure essentiellement semblable à celle du modèle précédent. Toutefois, plusieurs ajustements ont été apportés afin d’améliorer le confort sonore.

On retrouve notamment un résonateur d’admission retravaillé afin de diminuer le bruit provenant de l’admission d’air, ainsi qu’un nouveau système d’échappement plus long intégrant un collecteur en H reliant les deux lignes d’échappement. Cette configuration permet d’équilibrer la pression des gaz tout en réduisant considérablement le niveau sonore.

La transmission permet toujours une utilisation en mode semi-automatique grâce aux palettes de changement de vitesse (paddle shift) situées au volant. Rappelons également que cette transmission demeure entièrement automatique et sans courroie, un élément distinctif important chez Honda.

Une toute nouvelle transmission

Bien que la base mécanique demeure familière, le Pioneer Deluxe 2026 profite d’améliorations importantes au niveau de sa transmission et de sa gestion électronique.

Le Pioneer est maintenant muni de quatre modes de conduite distincts : le mode Confort, qui favorise des accélérations plus douces et relaxe, le mode Normal, le mode Sport, offrant une réponse plus agressive et dynamique, ainsi qu’un mode Remorquage, spécialement conçu pour le transport de charges plus lourdes grâce à une gestion optimisée du régime moteur et de la transmission.

La véritable nouveauté réside toutefois dans le concept de transmission à double embrayage. Cette boîte de vitesses utilise deux embrayages distincts afin d’effectuer les changements de rapports pratiquement sans interruption de couple. Les passages de vitesse deviennent presque instantanés, ne nécessitant que quelques fractions de seconde, ce qui procure une conduite beaucoup plus fluide et sans secousses.

On utilise également maintenant le système « Throttle By Wire », soit un accélérateur électronique. Il n’y a donc plus de câble physique reliant la pédale au moteur. Un capteur mesure désormais la pression exercée par le conducteur et transmet l’information à l’ordinateur de bord, qui gère ensuite électroniquement la réponse du moteur de façon extrêmement rapide et précise selon les conditions d’utilisation.

Le résultat se traduit par une accélération plus linéaire, une conduite plus douce, un remorquage facilité ainsi qu’une réduction des secousses lors des accélérations.

Plusieurs modes de contrôle de vitesse

Trois nouveautés font leur apparition cette année au niveau de la gestion de la vitesse.

On débute avec une clé intelligente permettant de limiter la vitesse entre 0 et 40 km/h. Cette fonction pourra être particulièrement utile sur des chantiers de construction ou encore pour des utilisateurs moins expérimentés.

On ajoute ensuite un système de limitation de vitesse configurable directement à partir du tableau de bord. Celui-ci peut être ajusté facilement afin de limiter la vitesse maximale du véhicule, même lorsque l’accélérateur est complètement enfoncé.

Finalement, le Pioneer Deluxe 2026 reçoit maintenant un véritable système de régulateur de vitesse (Cruise Control). Ce dernier fonctionne entre 40 et 64 km/h et devient particulièrement intéressant lors des longues distances ou des transitions entre différents secteurs de travail.

Bien entendu, nous avons questionné les représentants de Honda à savoir pourquoi le régulateur de vitesse ne pouvait être utilisé sous les 40 km/h. On nous a expliqué qu’il existait actuellement certaines contraintes techniques liées au limiteur de vitesse, empêchant les deux systèmes de fonctionner sur une même plage d’utilisation. Reste maintenant à voir si une éventuelle évolution logicielle permettra éventuellement aux deux fonctions de cohabiter.

Autres améliorations

D’autres améliorations viennent également faciliter la vie des conducteurs au quotidien.

Les amortisseurs KYB offrent maintenant une meilleure résistance afin d’éviter d’atteindre trop rapidement la fin de course de la suspension, particulièrement lors du transport de charges plus importantes ou en conduite plus rapide.

Le véhicule reçoit aussi des pneus Maxxis Bighorn 2.0 ainsi qu’un système de freinage repensé avec des disques plus grands de 230 mm et des étriers robustes de type heavy duty.

La direction assistée a également été recalibrée avec une puissance de sortie bonifiée de 50 %, permettant d’améliorer la stabilité du véhicule, surtout lorsque celui-ci transporte des charges plus lourdes. Essentiel pour un véhicule utilitaire

Beaucoup plus d’accessoires

Le constructeur japonais devait inévitablement suivre les tendances du marché et propose maintenant un impressionnant catalogue de 85 accessoires afin de personnaliser le véhicule selon les besoins des utilisateurs.

On parle ici de coffres de différentes dimensions, d’accessoires de rangement, de protections additionnelles, de pare-brise, de vitres complètes et de nombreux autres équipements permettant d’optimiser autant le travail que le confort à bord.

Sur la piste

Notre journée d’essai a débuté en sentier avec plusieurs types de terrains : champs ouverts, sentiers larges, pentes escarpées ainsi que des sections plus rocailleuses avec des montées abruptes. Ces conditions variées nous ont permis de tester en profondeur la nouvelle transmission et nous pouvons vous assurer d’une chose : la différence avec l’ancienne génération est majeure.

La nouvelle transmission se montre beaucoup plus douce, particulièrement à bas régime où elle élimine pratiquement tous les coups ressentis auparavant lors des accélérations ou des changements de rapports.

C’est toutefois en après-midi que l’expérience est devenue encore plus intéressante. Après un dîner sous un chapiteau, trois ateliers d’essais nous attendaient afin d’évaluer différents aspects bien précis du véhicule.

Parcours mode comparatif

Le premier consistait à effectuer un comparatif directement avec un modèle 2025 en mode normal. Cet essai nous a permis de constater rapidement les améliorations au niveau du bruit, des vibrations ainsi que du fonctionnement général de la transmission, qui offre maintenant une conduite beaucoup plus douce, beaucoup plus souple surtout à bas régime. Les petits contre-coups de la transmission à bas régime ont pratiquement disparu.

Parcours mode remorquage

Le deuxième atelier mettait à l’épreuve les capacités de remorquage du véhicule. Un Pioneer était muni d’une remorque transportant plus de 1600 livres afin de comparer le comportement du véhicule entre le mode confort et le mode remorquage.

Malgré cette lourde charge, le véhicule se débrouillait déjà très bien en mode confort. Cependant, c’est véritablement en mode remorquage que l’on constate tout le travail effectué par les ingénieurs de Honda. La transmission devient encore plus douce et les changements de rapports se font avec une fluidité impressionnante, même sous forte charge.

On a réellement l’impression que le véhicule ne transporte pratiquement rien derrière lui. Aucun coup n’est ressenti au démarrage et l’accélération demeure constante et progressive du début à la fin. C’est assurément une très belle réussite de ce côté.

Parcours mode de limitateur de vitesse

Nous avons également testé le nouveau limiteur de vitesse, facilement configurable à partir de l’écran principal. Il suffit simplement d’activer le système et de sélectionner la vitesse désirée. Une fois la limite atteinte, par exemple 30 km/h, le véhicule maintient cette vitesse de façon extrêmement précise, même si l’accélérateur est complètement enfoncé.

Le système demeure constant, sans variation ni hésitation, exactement comme Honda nous y a habitués au fil des années.

Par une chaleur de 32 degrés

Comme mentionné précédemment, notre journée d’essai se déroulait sous une température avoisinant les 32 degrés Celsius. Les conditions étaient donc parfaites afin de confirmer ou d’infirmer les améliorations apportées concernant la chaleur provenant du moteur vers l’habitacle. Eh bien, mission accomplie. Même en mode travail et après plusieurs heures d’utilisation, aucune chaleur importante n’a été ressentie au niveau des jambes ou derrière les sièges. Les modifications apportées à l’isolation et à la gestion thermique portent réellement fruit et permettront assurément de travailler longtemps dans des températures élevées sans subir l’inconfort provenant du compartiment moteur.

Régulateur de vitesse

Concernant le régulateur de vitesse (Cruise Control), nous avons évidemment posé la question à savoir pourquoi celui-ci ne fonctionne qu’à partir de 40 km/h. Les représentants nous ont expliqué qu’il existait actuellement certaines contraintes techniques avec le limiteur de vitesse, empêchant les deux systèmes de fonctionner sur une même plage d’utilisation.

On nous a toutefois assuré que les équipes d’ingénierie travaillent activement sur une éventuelle solution qui permettrait peut-être d’utiliser les deux systèmes sur l’ensemble de la plage de vitesse du véhicule. À suivre…

Caméras et rétroviseur

Autre élément particulièrement intéressant : la version Deluxe reçoit maintenant des caméras à l’avant et à l’arrière dont les images sont directement projetées dans le rétroviseur central.

Il est donc possible d’utiliser ce dernier en mode caméra arrière, en mode partagé avec les vues avant et arrière simultanément ou encore comme un rétroviseur conventionnel. Dans ce dernier mode, la vision demeure toutefois légèrement plus sombre en raison de l’intégration technologique.

Je dois avouer qu’un certain temps d’adaptation est nécessaire puisque la perspective diffère d’un miroir traditionnel. Cependant, après quelques kilomètres seulement, on devient rapidement à l’aise avec cette technologie qui ajoute définitivement un élément pratique et moderne à l’expérience de conduite.

Conclusion

Comme par le passé, Honda fait toujours bien les choses, un séjour parfaitement organisé, avec beaucoup de représentants de divers segments pouvant répondre à nos questions. Ils ont le souci du travail bien fait et on le perçoit lorsque l’on est sur place !!

Chauffeur à l’arrivée à l’aéroport pour assurer mon transport vers le Ranch Creek Lodge. Toutes les commodités nécessaires sur place, avec une gastronomie digne des grands restaurants !!  Et sans oublier une journée d’essai de rêve avec un souci du travail bien fait, un décor parfaitement conçu pour ce style de véhicule, avec des parcours qui nous ont permis de bien évaluer le nouveau Pioneer. Et pourquoi pas joindre l’utile à l’agréable avec une belle soirée quille-billard remplie de plaisirs en bonne compagnie ?

Je salue particulièrement Maxime Caron, représentant de Honda Canada, qui m’a accompagné durant mon séjour, beaucoup de plaisirs et de beaux échanges !

Un gros merci à Honda et Maxime pour cette belle aventure.

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La question : ont-ils été en mesure de répondre aux attentes ? Nous avons pu mettre à l’essai des versions préproduction dernièrement et voici nos impressions.

Style et qualité de finition

Le style des ZFORCE Z10 et Z10-4 2026 mise sur une approche beaucoup plus innovante que les autres modèles du fabricant. La carrosserie adopte des lignes affûtées et une posture athlétique laissant transparaître ces aptitudes sportives. Les phares à DEL soulignent la signature visuelle moderne et l’aspect technologique compris dans cette refonte.

La structure générale respire la robustesse et la confiance dès le premier regard. Les panneaux latéraux bien sculptés donnent une impression de puissance et de dynamisme même à l’arrêt. De grandes bouches d’aération derrière les portières lui confèrent un look sublime.

La cabine reprend une ergonomie inspirée de l’automobile moderne avec un tableau de bord comportant de multiples boutons. La combinaison des différents types de matériels, de couleurs et de textures est tout simplement hallucinante. C’est du jamais vu pour ce fabricant qui sort de sa zone de confort.

Le volant multifonction offre une prise confortable, intuitive et intègre de nombreuses commandes. Les sièges enveloppants maintiennent efficacement les occupants lors des virages serrés tout en procurant confort. L’ergonomie globale favorise des sorties prolongées sans fatigue notable.

Le tableau de bord numérique au-dessus du volant affiche clairement les informations essentielles. Ce dernier permet de ne pas perdre le focus sur le sentier en ayant à regarder au centre.

Le second écran tactile au milieu permet la connectivité Bluetooth pour un excellent niveau technologique. Celui-ci intègre encore plus de fonctionnalités et son interface est intuitive. L’impression générale dégage un niveau de qualité supérieur aux générations précédentes et une finition irréprochable.

Mécanique turbocompressée

Sur le plan mécanique, les 2026 CFMOTO ZFORCE Z10 et Z10-4 s’animent avec un moteur trois cylindres turbocompressé de 998 cm³. Ce groupe motopropulseur propose 143 chevaux, ce qui place ces modèles dans une catégorie de véhicules de performances.

Le couple disponible de 100 lb-pi (136 N*m) permet des accélérations franches en sentier et des reprises soutenues. Malgré tout, l’accélération est livrée de façon très civilisée. Possiblement trop même avec le mode sport. On aurait préféré encore plus de réponse agressive de la pédale.

Bien sûr, une injection électronique signée Bosch assure une gestion précise et constante dans différentes conditions. Le comportement moteur favorise la polyvalence en randonnée ou en conduite sportive en fonction du mode sélectionné.

Transmission et modes de traction

La transmission CVT OmniDrive™ accompagne le moteur avec une réponse rapide et progressive. La traction intégrale assistée par des différentiels verrouillables améliore la motricité. D’ailleurs, les différents modes sélectionnables permettent de franchir les terrains exigeants. Ou encore d’envoyer toute la puissance aux roues arrière seulement pour des dérapages contrôlés.  

Suspensions FOX QSE électroniques semi-actives

Les suspensions utilisent des bras triangulés à l’avant, à grand débattement pour absorber les irrégularités. On obtient un généreux débattement de 18 po à l’avant. Ce sont des amortisseurs FOX QSE électroniques qui viennent se charger d’absorber le tout. Procurant une excellente stabilité en conduite engagée avec les différents réglages. Ou encore pour favoriser le confort en sentiers.

L’arrière adopte un système multi-bras, oscillant, offrant un contrôle remarquable en terrain accidenté. On bénéficie de pas moins de 20 po de débattement pour les roues arrière. En combinant les suspensions et la géométrie du châssis, la garde au sol est généreuse avec 14 po. Ainsi, il est permis de franchir facilement plusieurs obstacles mis sur notre passage en toute confiance.

Autres éléments mécaniques dignes de mention

Le système de freinage n’est pas en reste… Il vient avec des disques ventilés pour maintenir une puissance constante lors d’utilisations prolongées. Finalement, l’équipement électronique inclut une direction assistée précise et ajustable pour un « feedback » optimal.

Impressions de conduite

Les impressions de conduite confirment rapidement le caractère affirmé des 2026 CFMOTO ZFORCE Z10 et Z10-4. Le moteur répond bien et offre une poussée énergique très appréciée en sentiers. L’accélération reste constante même en montée ou en terrain sablonneux. En revanche, on aimerait que le ‘’punch’’ soit plus instantané et on décèle un certain délai avant que le turbo entre en action. Possiblement que les calibrations et cartographies ne sont pas encore à leur sommet avec ces modèles de préproduction. L’avenir amènera certainement des correctifs sur cet aspect. Du moins, on l’espère.

Le châssis inspire confiance lors des changements rapides de direction. Le véhicule garde une stabilité remarquable même à vitesse supérieure. La suspension absorbe efficacement les chocs de moyenne à haute intensité. Le pilote ressent une bonne communication du terrain sur le volant sans inconfort notable.

La version 4 places (Z10-4) surprend par son agilité malgré son empattement plus grand. Les quatre occupants profitent d’une expérience dynamique et rassurante. En situation plus technique, la traction intégrale aide à franchir les obstacles. Le couple moteur permet de grimper des surfaces difficiles sans effort excessif et les différentiels verrouillables renforcent la confiance dans les sections exigeantes. Le comportement général des 2 versions, reste intuitif pour les pilotes moins expérimentés. Les conducteurs plus avancés apprécieront la stabilité du châssis à rythme soutenu.

Mais quelle version choisir?

Les deux versions répondent à des besoins différents, mais conservent la même personnalité forte. Le Z10 propose une conduite plus directe et sportive pour deux occupants. Le Z10-4 conserve cette personnalité dynamique, amoindrie, mais ajoute deux sièges supplémentaires pour des sorties familiales ou entre amis.

Personnellement, je dois l’avouer… J’ai préféré la version 4 places à la version plus courte. Son comportement est plus prévisible dans son ensemble. De plus, les dérapages sont plus faciles à maintenir en trajectoire. En revanche, si on veut la machine la plus dynamique, le Z10 (2 places) est la version de prédilection.

Points d’amélioration souhaités

Les points d’amélioration restent limités, mais méritent d’être mentionnés.

• Le premier concerne l’insonorisation de la cabine lors de longues sorties à vitesse soutenue. Le moteur trois cylindres et son embrayage génèrent une sonorité agréable, mais parfois trop présente avec les localisations de ses admissions. Un traitement acoustique amélioré et une relocalisation rendraient l’expérience plus confortable.

• Le deuxième point touche la protection contre la poussière et la boue autour des portes. Il demeure un certain espace entre la carrosserie et la portière. Ainsi, certains utilisateurs pourraient souhaiter des joints efficaces pour les sentiers sablonneux ou les promenades qui éclaboussent.
• Moteur qui présente un certain délai avant que la pression du turbo embarque. On sent qu’il reste un peu de ‘’fine tune’’ sur ces versions prototypes. Ce point sera à reconfirmer dans un futur essai.
• La visibilité globale pourrait être améliorée. C’est en quelque sorte le prix à payer pour être assis, dans une telle position sportive. On manque de visibilité pour les roues avant et à l’arrière. Au moins, une caméra de recul est présente de série pour contrecarrer ce point.

Conclusion

En conclusion, les 2026 CFMOTO ZFORCE Z10 et Z10-4 représentent une évolution majeure pour la marque. Leur combinaison de puissance, de stabilité et de modernité impressionne dès les premiers kilomètres. CFMOTO démontre une volonté claire de rivaliser dans le segment des véhicules hypersportifs. Contre les leaders du marché que sont Polaris et Can-Am. Ces nouveaux véhicules les positionnent dans une zone intéressante sans pour autant jouer la carte du maximum de puissance. Au point de vue des performances, on sent que l’écart entre ces grands fabricants et CFMOTO se réduit à travers les années. 

Les utilisateurs recherchant un excellent rapport performance-prix trouveront ici une solution convaincante à considérer. Ces véhicules confirment que CFMOTO progresse rapidement vers un niveau de qualité remarquable.

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L’équipe de Planète Quad remercie CFMOTO Canada pour cet essai. Visitez leur site web  link ou votre concessionnaire le plus proche pour plus de détails.

Crédits photos: Karyne Plouffe, Création Souvenirs Mademoiselle K

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5e position: CFMOTO ZFORCE Z10

Peu de personnes au Canada ont conduit le ZFORCE Z10 de CFMOTO. Nous avons pu le faire et, selon nos premières constatations, les promesses sont grandes mais le véhicule semble livrer la marchandise.

Mais ce modèle est un jalon important dans le cheminement du fabricant.  Tout d’abord, le ZFORCE Z10 possède une ligne de carrosserie agressive qui est sans équivoque sur l’utilisation prévue : la performance. Les larges passages de roues dans les ailes sont nécessaires pour laisser travailler les suspensions à grand débattement (20 pouces à l’arrière). Les suspensions sont également munies d’amortisseurs au gaz FOX QSE ajustables par les commandes au volant. Également, CFMOTO propose une motorisation inédite, soit un tricylindre de 998 cm3 avec turbo compression qui développe 143 HP.

L’innovation n’est pas en reste à l’intérieur du véhicule. La qualité des matériaux est manifeste et démontre le sérieux de CFMOTO dans la qualité de fabrication. La présentation du tableau de bord est innovante : tout d’abord, le conducteur a devant lui un écran LCD mince et allongé qui donne toutes les informations usuelles pour la conduite. De plus, un écran LCD couleur tactile de 12,3 pouces au centre sert à la navigation, à l’ajustement des paramètres du véhicule, à la caméra de recul et à la connectivité Carplay.

4ᵉ position: Honda Talon 1000

Le Honda Talon 1000 illustre parfaitement le savoir-faire mécanique de Honda. Son moteur bicylindre de 999 cm³, issu de la gamme de moto aventure Honda Africa Twin, a tét calibré spcifiquement pour un usage de VCC de performance. Il offre une puissance vive et linéaire, idéale pour les amateurs de sentiers rapides et de terrains accidentés. La transmission DCT à six rapports est un atout majeur : elle combine la précision d’une boîte manuelle avec la simplicité d’une automatique, procurant une expérience de conduite fluide et réactive.

Il faut conduire le Talon en sentier pour comprendre que ce véhicule n’est pas qu’une affaire de chiffres : La mécanique travaille en parfaite symbiose et met le pilote en confiance.  La suspension indépendante à long débattement et munie d’amortisseur Showa, absorbe efficacement les chocs tout en assurant une stabilité remarquable. L’ergonomie du cockpit est soignée, bien que la protection contre les éléments puisse être améliorée. En somme, le Talon 1000 se distingue par sa fiabilité légendaire, son comportement sportif équilibré et une conception robuste, typique de la marque japonaise. Dommage que la version X soit réservée aux USA.

3e position: Kawasaki Theryx KRX

Le Teryx KRX est le VCC de performance que Kawasaki a présenté il y a quelques années, en versions à deux ou allongées à quatre passagers. Il y a aussi la version Lifted conçue pour s’ébattre dans la boue.

Le Teryx KRX est un véhicule imposant propulsé par un moteur bicylindre parallèle de 999 cm3 qui développe approximativement 116 HP et 77 lb-pi de couple, ce qui se trouve dans la haute moyenne des moteurs sans turbo. Sa suspension très bien calibrée permet de conduire la machine avec confiance. Également, l’amortissement des bosses et cahots est sans reproche et vous gardera dans un niveau de confort très correct. Le point faible du KRX est l’aménagement intérieur qui étale beaucoup de plastique noir qui commence à dater. Certains compétiteurs dont Polaris, Yamaha et CFMOTO ont commencé proposer des habitacles plus raffinés.

2e position: Polaris RZR Pro XP

Il n’y a pas si longtemps, le RZR Pro XP était le pinacle de la technologie de Polaris. Bien que les RZR Pro S et RZR Pro R soient venus lui ravir la couronne, le Pro XP représente toujours une grosse pointure. Son moteur Prostar turbo produit 181 HP transmis au sol à travers une transmission de type CVT et la traction à quatre roues motrices Xtreme Performance. Avec toutes les versions, les suspensions efficaces ont un très grand débattement de 22 pouces et sont amorties par de costauds amortisseurs au gaz Walker Evans. Avec la version Ultimate, la suspension semi-active Dynamix 2.0 prend le relais et apporte le comportement dynamique à un autre niveau en contrôlant en temps réel le mouvement des roues.

Dans l’habitacle, notons que l’aménagement s’approche de celui d’une automobile : sièges enveloppants, boutons de commande au volant, écran central LCD tactile couleur de 7 pouces qui apporte un lot d’informations au conducteur (caméra de recul, comportement de la suspension Dynamix, système de navigation Ride Command ou la radio Forsgate 4.0).

1re position: Can Am Maverick X3

Le Can-Am Maverick X3 propose un très large éventail de déclinaisons qui sauront répondre aux besoins des plus exigeants, avec une gamme de prix tout aussi large. Tout d’abord, vous pouvez opter pour une largeur de 64 pouces ou de 72 pouces, et ce dans à peu près toutes les versions. Également, le moteur tricylindre de 900 cm3 est muni d’un turbo et peut fournir 135 HP ou 200 HP selon la version. À 200 HP, inutile de dire que le véhicule est très véloce et que la réserve de puissance semble sans fin. Les suspensions sont munies de base d’amortisseurs au gaz SHOWA HPG piggyback 2.5 et d’un très bon débattement des roues de 20 pouces. Elles sont évidemment calibrées pour la performance et contrôlent à merveille la dynamique du VCC. Par contre, elles sont plus sèches à basse vitesse. Tout comme Polaris, Can-Am propose une suspension active appelée Smart-Shox qui contrôle en continu le mouvement des roues et ajuste les rebonds en fonction des paramètres sélectionnés par le conducteur.

L’aménagement de l’habitacle est en retrait par rapport au Polaris RZR Pro XP, car on dénote la présence de beaucoup de plastique noir sans compter les loquets d’ouverture des portes qui sont actionnées avec une simple sangle de nylon. Cela fait primitif sur un véhicule de ce calibre. Par contre, la disposition des commandes est impeccable et elles sont faciles à actionner. Cette année, Can-Am propose l’écran tactile de 12,5 pouce qui siège bien en évidence au centre du tableau de bord.

Enfin, le Maverick X3 propose des versions équipées pour des environnements spécifiques. Le X Mr est équipé pour s’ébattre dans la boue avec ses énormes pneus ITP Cryptid de 30 pouces, les schnorkels pour alimenter en air la transmission et le moteur, le treuil de 4500 lb et les pare-chocs. Également, la version X Rc est conçue pour crawler sur les surfaces rocheuses comme dans le Moab du Montana. Pour ce faire, les différentiels et la transmission sont calibrés spécialement pour cet environnement exigeant.  Bref, il y a un X3 pour combler les besoins de tout le monde à la recherche de performance.

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5ᵉ position: Polaris RZR Trail

Le Polaris RZR Trail 900 et le RZR Trail S 1000 partagent une vocation : offrir un véhicule sportif, agile et fiable pour les sentiers.

Le Trail 900 mise sur un bicylindre de 875 cm³ de 75 ch et a une largeur de 60 po, idéale pour les sentiers techniques. Léger, vif et confortable, il privilégie la maniabilité et la facilité de conduite. Son débattement de suspension (12 po avant / 13 po arrière) assure une bonne absorption des chocs. Sa puissance plus modérée permettra tout de même de rouler à très bon rythme.

Le Trail S 1000, lui, passe à un moteur de 999 cm³ de 100 ch et conserve la même largeur. Il offre une suspension plus performante (amortisseurs Walker Evans) et un équipement supérieur comme écran Ride Command, audio, confort accru. Toutefois, il commande un prix d’acquisition plus substantiel. Si c’est le moteur 1000 qui vous intéresse et moins le niveau d’équipement, peut-être devriez-vous regarder le XP 1000 Sport.

En résumé : le Trail 900 excelle en sentier étroit et abordable, tandis que le Trail S 1000 séduit les pilotes cherchant plus de puissance et d’équipement haut de gamme.

4ᵉ position: Yamaha Wolverine X2

 Oui, le Yamaha Wolverine X2 est muni d’une benne basculante, mais à notre avis, il peut figurer dans cette catégorie. En effet, il se distingue par sa maniabilité et son moteur bicylindre de 847 cm³ (ou 999 cm³ sur la version 1000) offrant un couple solide et une excellente réponse. Sa boîte CVT Ultramatic — réputée pour sa robustesse et garantie pour 10 ans par Yamaha — et sa suspension bien calibrée procurent une conduite souple, que ce soit sur sentiers techniques ou pour des usages récréatifs. Le véhicule est compact, stable et polyvalent, pouvant servir autant au travail qu’au loisir, avec un bon confort de cabine et un comportement prévisible. La version X4 à quatre passagers apporte une polyvalence appréciable dans le créneau. Cependant, le X4 n’est disponible qu’avec le modeste moteur 850.

L’habitacle est légèrement étroit pour les gabarits imposants, mais une fois à bord, on dispose de l’espace nécessaire. Cependant, le prix devient plus élevé sur les versions mieux équipées comme le 1000 XT-R,

Bref, le Wolverine X2 reste un SxS équilibré, durable et plaisant, idéal pour les sentiers du Québec. Avec le moteur 1000 cm³, il se rapproche du RMAX.

3ᵉ position: CFMOTO ZFORCE 950 Sport

Sur le marché depuis deux ans, ce véhicule inaugure la deuxième génération de VCC récréatifs. Au-delà de l’abondance d’équipement de série, on peut aussi voir que CFMOTO apprend et offre maintenant des produits sérieux. Le rendement global est satisfaisant et peu d’utilisateurs s’en plaignent sur les réseaux sociaux. L’habitacle est spacieux et confortable. La qualité des matériaux est de bonne facture, les suspensions amortissent bien les chocs. Le moteur et la transmission travaillent de concert pour livrer des accélérations et Le prix est encore raisonnable, mais tend à monter au fil des évolutions. 

2e position: Can-Am Maverick Sport

Can-Am a assis solidement sa position sur le marché avec le Maverick Sport qui combine performance et polyvalence. Il est équipé d’un bicylindre Rotax de 976 cc de 100 ch et a une largeur de 60 pouces. Cela lui permet de mêler agilité sur sentiers et stabilité et de pouvoir se faufiler plus aisément sur les passerelles étroites. La suspension indépendante à bras triangulés aux quatres roues, associée aux amortisseurs SHOWA 2.0, assure un bon compromis entre le confort et la tenue de route.  

Le Maverick Sport propose une belle variété de versions spécualisées, telles que le X Rc qui est spécialisé pour perogresser sur les terrains rocheux ou X Mr concu pour vaincre la boue profonde. Vous pouvez aussi opter pour une version à quatre passagers.

En revanche, la cabine est étroite et l’espace pour les jambes est compté. C’est un point à valider dans votre processus d’achat. Les prix augmentent vite lorsqu’on monte en version haut de gamme.

En bref : le Maverick Sport est un VCC robuste et plaisant pour les sentiers techniques ou dégagés, mais sans l’extrême radicalité d’un engin ultra-sportif.

1re position: Polaris RZR XP 1000

Le nom RZR est un des plus anciens dans le monde des VCC récréatifs et c’est lui qui a lancé le bal chez Polaris. Le XP1000 est révisé cette année et est résolument conçu pour le plaisir de rouler dans les sentiers. La benne est minimale pour transporter des bagages, mais tout se joue derrière le volant. Tout d’abord, le châssis plus rigide de 25 % permet aux suspensions d’être plus efficaces. Celles-ci sont munies d’amortisseurs au gaz WalkerEvans et ont un débattement de 20,5 pouces. La direction est aussi d’une efficacité diabolique. Également, le moteur révisé apporte sa contribution à l’équation en développant 114 HP, sans turbo. Le conducteur et le passager sont assis dans des sièges baquets enveloppants, au sein d’un nouvel environnement convivial qui comprend un écran LCD couleur central, servant à l’application Ride Command et à la caméra de recul. Avec le RZR XP 1000, c’est le plaisir de conduire qui prime avant la fonction. On n’est pas dans un véhicule aussi versatile qu’un couteau suisse, mais le rapport prix/plaisir est dur à battre.

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