Ce modèle s’adresse aux familles qui veulent transmettre la passion du hors-route dans un cadre contrôlé, où le plaisir va de pair avec la sécurité et l’apprentissage des bonnes habitudes.

Un vrai VTT… à l’échelle junior.

Dès qu’on pose les yeux sur le CFORCE 110, on comprend que ce n’est pas un simple jouet motorisé. Son look s’inspire directement des VTT adultes de la gamme CFORCE : lignes agressives, plastiques robustes et finition sérieuse. Visuellement, il donne aux jeunes pilotes le sentiment de conduire “un vrai quad”, ce qui contribue énormément à leur confiance.

La position de conduite est naturelle. Le guidon tombe bien sous les mains, la selle est basse et étroite, et les repose-pieds sont larges et bien protégés. Résultat : le jeune conducteur se sent rapidement en contrôle, ce qui réduit le stress des premières sorties.

CFMOTO recommande ce modèle pour les enfants d’environ 10 ans et plus, mais l’élément clé demeure toujours la taille, la maturité et l’encadrement parental.

Un moteur conçu pour apprendre, pas impressionner

Le cœur du CFORCE 110 est un moteur 110 cc, 4 temps, reconnu pour sa fiabilité et sa douceur. Ici, l’objectif n’est pas la performance brute, mais plutôt une livraison de puissance progressive qui pardonne les erreurs de débutant.

L’accélération est prévisible, sans coup sec, ce qui aide l’enfant à développer une bonne gestion de la gâchette. Cette progressivité joue un rôle majeur dans la sécurité et dans l’apprentissage du contrôle du véhicule.

La transmission automatique CVT simplifie énormément l’expérience. Pas de vitesses à changer : le jeune pilote peut5 se concentrer uniquement sur la direction, le freinage et la lecture du terrain.

Des technologies qui rassurent les parents

Le CFORCE 110 se distingue particulièrement par les outils mis à la disposition des parents pour encadrer la conduite.

Limiteur de vitesse réglable

Un dispositif permet d’ajuster la vitesse maximale du quad. On peut donc commencer très progressivement, puis augmenter les performances à mesure que l’enfant gagne en expérience et en maîtrise.

Coupe-circuit à distance

Grâce à une télécommande, un parent peut couper le moteur instantanément en cas de situation imprévue. C’est un filet de sécurité extrêmement apprécié lors des premières sorties.

Démarrage contrôlé

Le système de démarrage est conçu pour éviter les départs accidentels et pour garder le contrôle entre les mains des adultes.

Ces éléments font du CFORCE 110 l’un des VTT jeunesse les plus rassurants du marché actuel.

Ergonomie pensée pour les jeunes

Conduire un quad demande coordination et précision. CFMOTO a donc porté une attention particulière aux commandes.

Les leviers de freins sont faciles à actionner pour de petites mains, la direction est légère, et la selle permet de bien poser les pieds au sol à l’arrêt. Cette accessibilité aide énormément les jeunes à développer leur équilibre et leur confiance.

Les marchepieds intègrent des protections qui limitent les risques de contact avec les pièces mécaniques, un détail important pour la tranquillité d’esprit des parents.

Stabilité et suspension : apprendre en confiance

Le châssis du CFORCE 110 a été conçu pour offrir un comportement stable et prévisible. Son centre de gravité bas réduit la sensation de bascule, un facteur souvent déstabilisant pour les débutants.

Les suspensions absorbent bien les petites bosses, racines et irrégularités qu’on retrouve sur les terrains privés, sentiers familiaux ou pistes d’apprentissage. Le confort n’est pas celui d’un VTT adulte, mais il est largement suffisant pour que le jeune pilote reste en contrôle sans se fatiguer rapidement.

Cette stabilité permet aux enfants de se concentrer sur la trajectoire et les techniques de base plutôt que de lutter contre la machine.

Le mot d’ordre : sécurité

CFMOTO a clairement fait de la sécurité la priorité du CFORCE 110 :

• Freins efficaces et progressifs
• Composantes mécaniques bien protégées
• Accélération douce et contrôlable
• Encadrement parental facilité par l’électronique

Cela dit, aucun système ne remplace les règles de base. Le port d’un casque homologué, d’un collet cervical, de gants, de bottes et de protections demeure essentiel, tout comme la supervision d’un adulte et la pratique dans un environnement adapté.

À qui s’adresse vraiment le CFORCE 110?

Ce VTT est parfait pour :

• Les familles qui veulent initier un enfant au quad de façon responsable
• Les jeunes qui passent d’un modèle électrique à leur premier VTT à essence
• L’apprentissage sur terrain privé ou dans des environnements contrôlés

Ce n’est pas une machine de performance — et c’est exactement ce qui fait sa force. Le CFORCE 110 est là pour enseigner les bases, développer de bons réflexes et bâtir une relation saine avec la conduite hors route.

Verdict Planète Quad

Le CFMOTO CFORCE 110 2026 réussit sa mission avec brio : offrir un VTT jeunesse qui inspire confiance autant aux enfants qu’aux parents. Facile à prendre en main, bien équipé côté sécurité et suffisamment robuste pour suivre la progression du jeune pilote, il représente une porte d’entrée idéale dans l’univers du quad.

Parce qu’au final, former la relève, ce n’est pas seulement mettre un enfant au guidon. C’est lui donner les outils pour apprendre correctement… et pour développer une passion qui pourra durer toute une vie.

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Style

Esthétiquement, le Can-Am Outlander Electric 2026 conserve l’allure robuste et fonctionnelle qui a fait la réputation de la gamme Outlander. Toutefois, des éléments distinctifs propres à la version électrique lui donnent une identité plus moderne. Sa grille distinctive, ses couleurs exclusives ainsi que sa signature lumineuse unique à DEL. De plus, nous avons droit à un tout nouvel écran couleur de 5 pouces très efficace. Espérons d’ailleurs que ce nouveau tableau de bord sera disponible sous peu pour les autres versions.

Le design n’est pas simplement cosmétique, mais fonctionnel tout en intégrant efficacement la nouvelle motorisation électrique. On note également des nouveaux pneus XPS Recon Force et certains détails qui ont été revus pour assurer un niveau sonore réduit. De cette façon, l’expérience globale diminue le bruit et les vibrations. Un point fort important pour s’accorder avec le silence du véhicule et maximiser l’expérience d’être pleinement entouré de la nature.

Motorisation électrique

Au cœur du 2026 Can-Am Outlander Electric se trouve le moteur Rotax E-Power délivrant jusqu’à 47 chevaux (35 kW) et 53 lb-pi (72 Nm) de couple. Contrairement aux moteurs thermiques traditionnels, l’électrique propose un couple immédiat à toutes les vitesses. Ce qui rend l’accélération réactive et linéaire en une fraction de seconde. Le véhicule est d’ailleurs doté de modes de conduite (Travail, Normal, Sport) et d’un limiteur de vitesse pour s’adapter à différents besoins comme le remorquage, les terrains difficiles ou encore les tâches utilitaires. De plus, on peut compter sur 2 rapports de vitesse pour maximiser les performances et la polyvalence. Voilà qui le positionne dans une classe à part pour sa versatilité.

Côté entretien, l’absence de moteur à combustion réduit drastiquement les opérations : plus de vidanges d’huile, ni filtres ou bougies à changer. Il y a désormais que l’entretien de l’huile des différentiels ou de l’huile à freins. D’ailleurs, il est à noter que l’accès pour les entretiens est grandement simplifié comme tous les Outlander de dernière génération. Ce détail est vraiment idéal pour ceux qui préfèrent s’occuper de leur véhicule eux-mêmes.

Autonomie annoncée vs réelle

Can-Am annonce une autonomie allant jusqu’à environ 80 km par charge, basée sur des conditions optimales. Les premières impressions lors de conduite plus rythmée, comme notre essai, indiquent que l’autonomie est impactée grandement. En revanche, si on se soucie de l’autonomie, il est possible de réaliser la distance annoncée.  

Comme un modèle à moteur thermique, plus on est généreux avec l’accélérateur, moins on pourra parcourir de distance. Également, l’autonomie chutera notablement avec des charges lourdes, des températures basses ou des usages intensifs d’accessoires électriques.

En résumé, voici les temps de rechargement :

• Avec une borne niveau 2 (240 V), cela prendra 50 minutes pour passer de 20 à 80 % ou 1 h 30 pour un cycle complet (0-100 %).
• Avec une borne niveau 1 (120 V), on doit viser 3 h 10 pour gagner l’énergie de 20 à 80 % et un bon 5 h 15 pour une recharge complète (0 à 100 %).

Pour des utilisateurs qui ont accès à une borne niveau II, c’est l’idéal pour réduire les délais. En revanche, il suffit souvent de brancher le VTT le soir pour avoir une batterie pleine au matin. Même avec le fil pour prise murale avec le 120 V (niveau I). 

Impressions de conduite

Le Can-Am Outlander Electric 2026 surprend d’emblée par son silence au démarrage et en mouvement. Il procure une expérience très différente des modèles à moteur à combustion interne. L’absence de vibrations combinée à un couple accessible immédiatement rend la conduite fluide et contrôlée. Même dans les manœuvres à basses vitesses ou dans des terrains techniques, on ressent une puissance toujours présente. Le silence nous fait apprécier davantage notre sortie en plein air. On oublie presque le fait que nous sommes sur un VTT. Cependant, on s’aperçoit de bruits qui n’étaient pas perceptibles auparavant… Comme celui des pneus sur le terrain et des suspensions.

La maniabilité et la précision de conduite sont excellentes avec les amortisseurs qui effectuent un travail notable. Rien qui soit hyperperformant, mais parfaitement adapté aux vocations du véhicule. Conçu pour évoluer idéalement en conduite modérée pour une vocation ludique ou pour le travail.

Sur des sentiers plus dégagés, le régime quasi constant du moteur électrique permet des relances efficaces. Les modes Sport et Travail offrent une gestion dynamique intéressante. En mode Sport, la réponse du moteur est vive et le frein moteur (régénération) est rapidement enclenché. Tandis que le mode Travail maximise la traction et un couple omniprésent. De plus, on peut dicter une vitesse à atteindre à 1 km/h de précision pour les opérations de remorquage par exemple. On enclenche pleinement l’accélérateur sans se soucier de continuer à accélérer puisque la vitesse fixée sera constamment conservée. C’est efficace et hyper pratique pour le mettre au travail.

Pour les tâches utilitaires comme le labourage ou le remorquage, sa puissance est plus que suffisante pour déplacer des charges. Notons une capacité de remorquage de 830 kg (1830 lbs) qui est une des meilleures pour un VTT. Ainsi, tracter des équipements sera sans effort excessif et confirme le potentiel utilitaire du véhicule.

Points d’améliorations souhaités

Malgré toutes ses qualités, le Can-Am Outlander Electric 2026 n’est pas sans critiques. Voici donc des points d’amélioration observés durant notre essai :

• L’autonomie toujours limitée pour des longues sorties récréatives. Avec les 80 kilomètres annoncés, cela est suffisant pour une journée de travail ou une sortie courte. Par contre, l’autonomie est à ses limites pour des randonnées prolongées sans point de recharge.
• L’accès à la recharge en milieu rural reste un frein. Le besoin d’une borne de niveau 2 peut compliquer l’usage loin du garage ou de la ferme.
• On aurait souhaité des options de batteries plus grosses ou modulaires afin d’étendre significativement l’autonomie.
• Enfin, les prix des Outlander Electric peuvent freiner leur adoption par les potentiels clients. Considérant que les prix sont beaucoup plus élevés que la majorité des versions à essence.

Conclusion

Le Can-Am Outlander Electric 2026 est une révolution discrète par son apparence très comparable aux autres modèles. En revanche, cela marque une étape significative dans l’univers des VTT utilitaires. Il combine l’héritage de capacité tout-terrain de Can-Am avec une propulsion électrique moderne, silencieuse et innovante. Son couple instantané, son entretien réduit et son design soigné en font une machine idéale pour les travaux agricoles et forestiers. Ou encore pour les sorties de plein air à courte distance. Cependant, l’autonomie limitée par rapport aux attentes des utilisateurs et la dépendance à des bornes de recharge limitent sa pénétration du marché. Particulièrement pour les longues randonnées hors-réseau où un moteur thermique garde l’avantage.

Pour ceux qui veulent un VTT efficace et innovant, l’Outlander Electric est une première génération très prometteuse. Ouvrant la voie à une adoption plus large des véhicules tout-terrain électriques dans les années à venir.

L’équipe de Planète Quad remercie Can-Am pour cet essai. Visitez leur site web ou votre concessionnaire le plus proche pour plus de détails.

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Crédits photos : Ben Dann, bdanncreative

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Cette suspension semi-active hautement sophistiquée s’aligne sur les attentes des pilotes cherchant à combiner confort, agilité, contrôle et performances. Elle n’est pas seulement un ajout technique. Elle transforme réellement la façon dont l’Outlander interagit avec le terrain. Voici nos impressions de cette nouveauté.

Comment ça fonctionne

À la base, la suspension Smart-Shox se veut contrôlée électroniquement et semi-active. Contrairement aux amortisseurs traditionnels passifs (avec réglage fixe), la Smart-Shox ajuste continuellement la fermeté des amortisseurs en temps réel grâce à un ensemble de capteurs et à un contrôleur électronique avancé.

Concrètement, le système surveille en continu la position de la roue, la vitesse de compression et d’extension de chaque amortisseur. Ainsi que d’autres paramètres dynamiques. Il peut faire jusqu’à 200 ajustements par seconde. Réagissant à chaque bosse, virage ou changement de surface en une fraction de seconde. Cela permet de réduire les oscillations non désirées. D’atténuer la plongée au freinage. Limiter le « squat » lors de l’accélération et garder la base du véhicule plus stable et équilibrée.

La suspension Smart-Shox offre plusieurs modes de conduite : Work, Comfort, Normal, Sport. Le pilote peut sélectionner en fonction de l’usage visé. En passant de la balade relaxante et confortable jusqu’à une conduite plus sportive avec une suspension plus ferme.

Ce système, bien qu’électronique, ne remplace pas les bras triangulés et l’essentiel de la géométrie de suspension de l’Outlander. En revanche, il optimise drastiquement la réponse des amortisseurs KYB équipant le véhicule sur cette version XT-P.

Intégration dans l’écran 10,25″

Le 2026 Can-Am Outlander XT-P 1000R propose désormais l’écran tactile de 10,25 ″ lorsque l’on opte pour la technologie Smart-Shox. Cet écran moderne n’est pas seulement pour afficher les informations comme la vitesse ou la navigation. Il sert aussi d’interface pour visualiser et ajuster les paramètres de la suspension directement depuis le poste de pilotage. Grâce à une interface intuitive, vous pouvez sélectionner vos modes de calibrations de la Smart-Shox. La sélection se fait hyper facilement avec le doigt sur l’écran tactile de 10,25 po ou grâce aux commandes au guidon.

En bref, plutôt que d’être une fonctionnalité séparée ou une série de boutons discrets… La suspension Smart-Shox est profondément reliée à l’écosystème numérique et visuel de l’Outlander. Voilà qui facilite son utilisation et maximise son efficacité.

Impressions de conduite

Sur le terrain, la différence apportée par la suspension Smart-Shox est immédiatement perceptible pour toute personne habituée aux suspensions conventionnelles. On peut affirmer que le confort général est accru. Le système absorbe mieux les irrégularités, même à moyenne vitesse, ce qui diminue la fatigue du pilote sur les longues journées.

On dénote aussi que la stabilité est améliorée dans les virages ou lors de changements rapides de direction. L’Outlander reste plus « posé », réduisant la plongée avant et le roulis en virages. Ainsi, le rebond des roues est mieux contrôlé, ce qui stabilise le véhicule sur sa trajectoire. La traction se veut aussi optimisée. En adaptant continuellement la fermeté des amortisseurs, les roues gardent un meilleur contact avec le sol. Ce qui aide à sortir des sections techniques ou à attaquer avec confiance les sentiers à bon rythme.

De plus, on peut ressentir une réponse dynamique lors de freinages ou d’accélérations brusques. On remarque que la suspension réagit suffisamment vite pour offrir une sensation de contrôle accrue.

Verdict unanime des médias présents lors de l’événement

Même si certaines configurations peuvent encore dépendre des préférences personnelles… Certains pilotes préféreront plus le confort tandis que d’autres seront plus axés vers les performances. Dans tous les cas, la suspension Smart-Shox a tendance à rendre le quad plus polyvalent et moins exigeant à piloter. Que ce soit pour des randonnées tranquilles ou des sorties plus engagées, on ne voit que des avantages. Le seul hic, c’est le déboursé supplémentaire exigé pour s’en munir ! Et gageons que son entretien et ses réparations futures seront dans la même direction.

Conclusion

En résumé, la suspension Smart-Shox pour les VTT représente une évolution significative. Sa capacité à ajuster automatiquement la fermeté ou la souplesse des amortisseurs en temps réel procure un confort supérieur. On remarque aussi une meilleure stabilité et une conduite plus confiante, peu importe les conditions.

L’intégration à l’écran tactile rend l’utilisation intuitive et moderne. Transformant ce qui est habituellement un réglage complexe en une expérience intuitive et améliorée pour le pilote. Elle s’adresse au pilote qui cherche à repousser les limites ou simplement qui veut une conduite plus raffinée et confortable. La suspension Smart-Shox est un ajout qui change réellement l’expérience de conduite du Can-Am Outlander XT-P 1000R.

L’équipe de Planète Quad remercie Can-Am Off Road pour cet essai. Pour plus de détails, visitez leur site web ou votre détaillant le plus proche.

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Crédits photos: Ben Dann, bdanncreative et Mike Emery, Align Media

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Style

Esthétiquement, le 2026 Can-Am Outlander MAX 6×6 Backcountry 1000R se distingue immédiatement par sa silhouette massive et musclée. Allure gargantuesque qui est accentuée par ses deux essieux arrière qui lui donnent une présence imposante. Les lignes générales sont cohérentes avec l’identité visuelle de la gamme Outlander. Ce sont des véhicules robustes, fonctionnels et sans fioritures inutiles. Pensés pour offrir des performances à tous les niveaux et une polyvalence que peu peuvent se targuer d’avoir.

Seule couleur disponible, le ‘’noir furtif’’ renforce son look ténébreux et d’utilitaire robuste. On notera également des éléments comme les phares DEL à signature lumineuse pour ajouter une touche moderne. Tout en étant fonctionnelle et pratique lors de sorties nocturnes.

Un aspect qui saute aux yeux est également la hauteur considérable du véhicule. Plus élevée que les VTT classiques ainsi que la largeur de la machine hors norme. Cela donne une impression de stabilité et de solidité. L’esthétique n’est pas là pour être simplement jolie. Elle transpire les capacités du véhicule à affronter des tâches sérieuses et des terrains exigeants.

Motorisation Rotax 1000 R

Au cœur du Can-Am Outlander MAX 6×6 Backcountry 1000R 2026, se trouve le moteur Rotax 1000R. Ce bicylindre en V de 999 cm³ développe une puissance de 101 chevaux et 69 lb-pi de couple. Cette motorisation puissante et éprouvée, est couplée à une transmission CVT pDrive. Cette dernière est calibrée spécialement pour le travail. Grâce à une plage de vitesses extra basse, elle offre une grande flexibilité dans toutes les situations.

Cette motorisation génère suffisamment de couple pour assurer de bonnes relances même lorsqu’on transporte des charges ou remorque des objets lourds. De plus, les modes de conduite (Travail, Standard et Sport) garantissent une répartition fluide de la puissance. Ainsi, en fonction des situations ou des terrains, on pourra avoir la meilleure configuration. Que ce soit pour remorquer, faciliter les démarrages en pente, les manœuvres délicates ou pour des moments ludiques… On est toujours en plein contrôle et on ne manque jamais de puissance!

Suspensions de haut calibre

Le système de suspension est un des points forts notables. Utilisant des amortisseurs au gaz SHOWA à pistons flottants internes (IFP) à l’avant comme à l’arrière. Ces derniers sont couplés à une architecture à double bras triangulaire arqués avec barre stabilisatrice. La garde au sol est généreuse avec 13 po. Elle est aussi très large sous le véhicule. De plus, les débattements sont de 19,5 cm (7,5 po) à l’avant et de 23 cm (9 po) à l’arrière. La capacité d’absorption est appréciable sur terrains accidentés et bien calibrée pour être progressive. En pratique, cela signifie que les irrégularités du terrain, racines, roches ou fossés par exemple, sont absorbées efficacement. Cela rend la conduite plus confortable et plus contrôlable, même à vitesse modérée.

L’architecture 6×6 elle-même améliore la stabilité en traction comme en virage.  Répartissant le poids sur plus de points de contact avec le sol. Ainsi, l’adhérence est augmentée dans des conditions glissantes ou boueuses. Ce système offre une meilleure traction qu’une configuration 4×4 standard. Ce qui est particulièrement utile dans les montées abruptes ou lors de passages techniques. De plus, la flottaison du véhicule est meilleure avec cette configuration 6 roues. Donc, les tourbières ou marécages sont un terrain de jeu de prédilection pour ce nouveau modèle.

Capacités et polyvalence de la benne basculante

Un des principaux arguments de vente du 2026 Can-Am Outlander MAX 6×6 Backcountry 1000R est sa capacité de charge exceptionnelle. Nous avons droit à une capacité de benne de 454 kilogrammes (1000 lb) ainsi qu’une capacité de remorquage de 830 kg (1830 lb). Ces chiffres parlent d’eux-mêmes et placent ce modèle dans une catégorie à part en termes de transport utilitaire.

La benne basculante est robuste, bien intégrée au châssis et permet de charger et décharger facilement des matériaux lourds. Comme du bois de chauffage, du matériel de chasse ou des outils agricoles. La hauteur et l’accessibilité facilitent aussi le transport de matériaux encombrants.

De plus, les systèmes d’attaches rapides LinQ sont présents dans la boite. Ils sont d’ailleurs amovibles pour faire un plancher lisse lorsque nécessaire. Ou s’installe en une fraction de seconde pour y ajouter des accessoires. De plus, les côtés de la benne sont également amovibles pour un maximum de polyvalence et permettre d’accomplir toutes les tâches.

Vous avez bien dit un volume de rangement de 275 litres ?!

L’Outlander 6×6 offre un volume de rangements total de 275 litres. Réparti entre plusieurs compartiments : chargement avant de 30 L, chargement arrière de 220 L et sous la benne de 25 L. Vous voilà avec tout le nécessaire pour ranger de petits outils, du matériel de sécurité ou des effets personnels en plus de la charge principale dans la benne.

La présence d’un treuil de 1 588 kg (3 500 lb) offert de série s’arrime avec la vocation utilitaire de la machine dans des tâches difficiles ou isolées. Permettant de tracter ou de dégager des objets lourds sans avoir à ajouter d’accessoires supplémentaires. Cette version trônant au sommet de la gamme amène également des parechocs et des plaques de protection sous le véhicule. Bref, la version Backcountry est prête pour les terrains les plus difficiles d’accès.

Impressions de conduite

La conduite du Can-Am Outlander MAX 6×6 Backcountry 1000R 2026 est une expérience à la fois impressionnante et intuitive. Grâce aux 3 niveaux de direction assistée dynamique (DPS), le pilotage demeure léger à basse vitesse. Il peut devenir plus ferme quand une meilleure rétroaction est nécessaire sur terrain rapide ou accidenté.

La possibilité de sélectionner entre 4×6 et 6×6 permet d’adapter la répartition de la traction en fonction des conditions. En mode 6×6, le véhicule offre une traction exceptionnelle, particulièrement utile en montée ou sur surfaces glissantes. En prime, on a droit au différentiel avant Visco-6Lok pour des prestations impeccables lorsqu’un maximum de traction est requis. Pour le mode 4 roues motrices sur 6, on se permettra des dérapages contrôlés. Surtout, une conduite plus légère et moins castrante dans les courbes.  

Vocation utilitaire, mais capable de suivre le rythme en sentiers

La puissance du moteur est plus que suffisante, mais facilement contrôlable avec les différents modes de conduite.   La motorisation répond bien aux sollicitations et permet des accélérations vives. Cependant, en raison de son gabarit et de son poids, la machine n’a pas la maniabilité d’un 4 roues plus léger. Son poids s’élevant à 1449 livres et son essieu supplémentaire amènent un sous-virage dans certaines situations. Malgré tout, c’est surprenant que ça ne soit pas aussi handicapant qu’on pourrait le croire.

À haute vitesse, la stabilité est bonne dans son ensemble et la précision stupéfiante pour ce type de véhicule. Les virages se succèdent à vive allure et le sourire s’installe dans le casque. La sonorité du moteur et l’ensemble des composantes mécaniques offrent une expérience de conduite excitante. On oublie presque l’essieu supplémentaire par moment. On se le fait rappeler surtout si l’on tente de négocier des virages serrés. Malgré tout, je me répète encore… Le comportement du véhicule est épatant pour un gros 6 roues!

Points d’amélioration

Même si ce véhicule est très complet et qu’il impressionne sur plusieurs niveaux, certains aspects pourraient être améliorés :

1. Un raffinement de la suspension sous charge lourde pourrait être bénéfique. Bien que les amortisseurs SHOWA fassent un excellent travail, lorsqu’on transporte des charges proches de la limite de capacité, la suspension peut sembler saturée. Une suspension adaptative ou des réglages plus poussés pourraient améliorer la polyvalence.
2. Avec un si gros véhicule et des performances relevées, la consommation de carburant sera élevée. Donc, l’autonomie sera éprouvée. Le réservoir de 19,5 L est fonctionnel, mais pour de grandes journées de travail éloigné, il faudra opter pour une réserve additionnelle à transporter.
3. Le prix de cette version qui trône au sommet de la gamme est quelque peu prohibitif avec une facture au-delà des 25 000$ avant taxes.

Le mot de la fin

Le Can-Am Outlander MAX 6×6 Backcountry 1000R 2026 est un VTT utilitaire extrêmement capable par ses capacités. Il se distingue par sa puissance, sa capacité de charge, sa traction exceptionnelle et son design robuste. Il excelle dans les tâches exigeantes. Que ce soit le transport de lourdes charges, le remorquage ou l’accès à des zones difficiles. Il offre une conduite plus confortable et contrôlée que ce que l’on pourrait attendre d’une machine de cette catégorie. Si votre priorité est la polyvalence, le rendement utilitaire et la capacité de franchissement… L’Outlander MAX 6×6 Backcountry 1000R se positionne sans conteste comme l’un des choix les plus complets et performants de sa catégorie.

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Crédits photos: Ben Dann, bdanncreative

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5ᵉ position ex æquo : Yamaha Grizzly 700 et Suzuki King Quad 750

On ne sera pas impressionné par l’innovation de ces deux modèles qui sont proposés sans grand changement année après année avec de nouvelles couleurs ou des éditions spéciales d’équipements. Les deux modèles proposent un gros moteur monocylindre, une suspension indépendante aux quatre roues et une servodirection.  Cependant, l’acheteur se procure la paix d’esprit et plusieurs années d’utilisation sans histoires.

4ᵉ position : Can-Am Outlander 700

Les Outlander 500 et 700 de Can-Am sont déjà sur le marché pour leur quatrième année.  Le gros moteur monocylindre fait oublier sans ambages les vieux moulins en V. Le confort de roulement assuré par la suspension indépendante aux quatre roues est très bon, tant sur le modèle monoplace que sur le biplace MAX. De plus, le véhicule est muni d’une carrosserie imposante qui protège bien les occupants des éclaboussures de boue et de la chaleur de la mécanique. Notons les versions utilitaires XU qui sont adaptées au travail, qui complètent à merveille la gamme. En raison de sa performance globale de bon niveau, ce modèle déborde un peu dans la catégorie des grosses cylindrées.

3ᵉ position : CFMOTO CFORCE 800 et 1000

Les CFORCE 800 et 1000 ont fait l’objet d’une révision majeure l’an passé. En gros, les qualités de l’ancienne génération ont été améliorées et les pires défauts corrigés. Les gros CFORCE sont offerts seulement en version biplace et vous pourrez opter, avec le 1000, pour la version Overland très bien équipée. Le confort est de bon aloi grâce à la selle confortable et au bon travail des suspensions. Également, les moteurs révisés sont dans la haute moyenne au point de vue de la performance : 84 HP pour le 1000 cm³ et 70 HP pour le 800 cm³). Les détails de finition et d’assemblage des panneaux de carrosserie peuvent maintenant se comparer aux meilleurs.

2ᵉ position: Polaris Sportsman 850

Le Polaris Sportsman 850 est un véhicule vraiment à point. L’homogénéité de sa mécanique fait que tout fonctionne comme une symphonie lors de sa conduite. Le moteur bicylindre parallèle de 850 cm³ incite 78 HP à travers une transmission très bien calibrée. Le confort des suspensions fait honneur à sa réputation en gardant une tenue de sentier solide et précise. Plusieurs niveaux d’équipements offerts par Polaris augmentent le raffinement et l’agrément de conduite du véhicule. Toutefois, avec la mise à niveau remarquable de Can-Am avec son gros Outlander, Polaris aura fort à faire pour se garder à niveau.

1ʳᵉ position: Can-Am Outlander 850 et 1000

L’an passé, les Outlander de grosses cylindrées ont été complètement révisés. Déjà que l’Outlander sortant était loin d’être dépassé, le nouveau met la barre vraiment plus élevée. Cette année, les 6X6 arrivent en renfort avec trois motorisations pour renforcer la gamme. 

D’emblée, les moteurs sont les plus puissants du segment, ayant même dépassé la barre des 100 chevaux pour atteindre 101 HP. Mais, encore faut-il être capable de transférer toute cette puissance au sol de manière efficace. Tout d’abord, sur le nouveau cadre G3 plus rigide s’ancre une suspension indépendante à double bras triangulés aux quatre roues. Également, pour la première fois sur quads, la suspension semi-active Smart-Shox est également disponible. également, pour les espaces de rangement fermés, les coffres dans les porte-bagages avant et arrière. De plus, les nouveaux panneaux latéraux cache-moteur coupent complètement la chaleur sur les mollets du pilote, un défaut qui affligeait l’ancienne génération. Bref, ses performances globales supérieures, sa précision de conduite impeccable et un confort de haut niveau lui permettent de se hisser au sommet de ce palmarès.

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En 2017, Suzuki a refondu son KingQuad 750 de fond en comble. Bien qu’elle soit inchangée depuis, nous apprécions toujours cette machine qui gagne à être connue en la pilotant dans les sentiers.

Carrosserie et finition

Le style du KingQuad actuel a une nette filiation avec celui lancé en 2005. Il n’y a rien de révolutionnaire, mais le dessin consensuel reste bien affûté avec des lignes de carrosserie bien définies. L’allure générale du quad résiste bien aux assauts du temps et restera actuelle durant de nombreuses années encore.

Nous avons testé la version la plus équipée du King Quad 750 avec l’ensemble d’équipements Trailpro. Ce KingQuad de haut de gamme est équipé de jantes d’aluminium, de couvre-porte-bagages en plastique, de protège-mains et d’un attelage pour remorque. Cette année, Suzuki a eu l’excellente idée d’offrir l’ensemble d’accessoires Trailpro qui ajoute les pare-chocs avant et arrière, un treuil de 2500 lb, un récepteur de remorquage de 2 pouces, et des décalcomanies distinctives.

La couleur Armoured Blue Gray est standard avec cette version du KingQuad 750. Moyennant supplément, vous pouvez jeter votre dévolu sur deux versions camo : Cast Carbon qui tire sur le gris et True Timber Kanati qui a des accents de kaki et de vert. Comme toujours chez Suzuki, l’ensemble de l’œuvre présente une qualité d’assemblage irréprochable.

Côté rangement, on offre toujours l’excellent petit compartiment étanche sur l’aile droite du VTT. De taille modeste, il pourra contenir les menus objets du conducteur comme le portefeuille, le téléphone cellulaire, etc. Le couvercle qui s’y visse sur un joint de caoutchouc assure une parfaite étanchéité, tant à l’eau qu’à la poussière. Deux autres compartiments étanches sont installés à l’arrière : un localisé sous l’aile à l’arrière du côté gauche du châssis et l’autre au centre sous le porte-bagage.

Ergonomie,  instrumentation et  éclairage

La position de conduite a une hauteur comparable mais est un peu plus petite que les ténors américains. La machine plus compacte mettra en confiance les pilotes moins aguerris à la conduite d’un quad, notamment à cause de l’excellente visibilité que l’on a tout autour du VTT. Il y a tout l’espace nécessaire pour le conducteur de grande taille. Le siège est généreusement rembourré et sera confortable durant les longues randonnées. Le guidon est moins large que ceux des VTT américains et présente les commandes de façon usuelle. Il faut savoir que le système de commande des freins est séparé : le frein arrière sur la poignée gauche et ceux avant sur celle droite.

Cette disposition permet de jouer d’avantage sur la répartition du freinage lors du pilotage. On peut également actionner les freins arrière via la pédale de frein côté droit qui s’actionne en levant légèrement le bout de la botte.

L’instrumentation numérique est typiquement Suzuki. L’apparence est drabbe, mais les informations sont clairement lisibles. La section digitale présentera les informations usuelles : vitesse, niveau d’essence, odomètre (total ou journalier), l’heure, horodateur (en sous-menu), sélection 2WD/4WD et le rapport de transmission engagé. Le tout est très efficace et se consulte d’un rapide coup d’œil. Les indicateurs lumineux, étalés au-dessus de l’affichage numérique, viennent épauler le tout et indiquent les informations suivantes : différentiel avant barré, engagement de la transmission (marche arrière, neutre, marche avant), position haute des phares et surchauffe du liquide de refroidissement.

Au niveau des prises d’alimentation électriques auxiliaires, c’est chiche. Il n’y a qu’une prise 12 V de disponible, et il n’y a pas de prise USB. Suzuki aurait avantage à mettre à jour les commodités de connectivité à jour.

Un mot sur l’éclairage des phares halogènes du quad d’une puissance de 30 watts. Ils sont d’une puissance adéquate sans plus grâce au bon design des réflecteurs. Notons la présence d’un phare auxiliaire directionnel de 35 W aussi halogène installé dans la nacelle du guidon.

Comportement et puissance

Le cœur du Suzuki KingQuad 750 est un moteur monocylindre DACT de 722 cm³, quatre temps, refroidi par liquide et muni de quatre soupapes. Ce moteur développe une puissance d’environ 50 HP à 5800 RPM et un couple de 53 lb-pi aussi tôt que 3500 RPM. Suzuki a équipé le KingQuad d’un système d’injection de carburant.

Ce groupe propulseur est avantageusement placé dans la gamme des gros monocylindres. En effet, fort de ses 50 HP, il est dans le trio de tête avec les Can-Am Outlander 700 et Yamaha Grizzly 700. Mais il se démarque avec son couple supérieur de 20 % dudit trio, et ce dès 3500 tours.

Le moteur donne toujours une impression de puissance conforme à ce qu’on attend d’une grosse cylindrée. La réponse de l’accélérateur est plutôt bonne et le couple de la machine est impressionnant et amusant. Cependant, la puissance n’est pas aussi explosive ou imposante que certains bicylindres de la concurrence, mais le moteur pousse fort et sans heurts dans toute sa gamme de révolutions. Il livre la puissance doucement pour avancer dans les secteurs lents et techniques et a assez de couple et de puissance pour les situations de travail ou de randonnée rapide en sentier. Exempt de vibrations parasites, les doubles balanciers à arbre à cames font un travail très remarquable à ce chapitre.

Dans un contexte de randonnée, la puissance ne fera jamais défaut pour l’agrément du conducteur. Mais si le pilote se met en tête de suivre des bicylindres plus affutés qui roulent à bon régime, il devra la pousser fort dans ses retranchements.

La transmission CVT Quadmatic est un modèle du genre et travaille en symbiose avec le moteur pour en extraire toute la puissance. Elle est douce et prévisible et fournit un frein moteur assez efficace pour ne pas avoir la sensation d’être en roue libre lorsqu’on relâche l’accélérateur. Cette transmission présente une fiabilité sans faille car la courroie reste toujours en prise, même à l’arrêt. Si vous n’en abusez pas en remorquant de lourdes charges, il est probable qu’elle dure aussi longtemps que le quad lui-même.

Le quad est muni d’un système 4×4 débrayable électriquement à la volée par un commutateur au guidon. Pour les cas sérieux, vous pouvez bloquer le différentiel avant par un commutateur électrique et avoir une traction barrée aux quatre roues pour obtenir une traction maximale. Sur surface enneigée, le système travaille efficacement et garantit une stabilité de bon aloi.

Tenue de route et comportement en sentier.

La tenue de route est une belle surprise de ce quad. Le quad dégage une impression de maniabilité et de précision de guidage dans les sentiers grâce, notamment, au centre de gravité maintenu assez bas. Le cadre soutient une suspension indépendante aux quatre roues, toutes munies de deux bras triangulés qui travaillent efficacement au contrôle des mouvements du véhicule.

En mode croisière, le VTT a une excellente stabilité directionnelle et rien ne le fait dévier de sa trajectoire.

Au poids où sont rendus les quads de grosse cylindrée, les servodirections sont devenues presqu’incontournables. Celle du KingQuad 750 est à assistance variable et fonctionne très bien. On a le bon niveau d’assistance requis et élimine les contrecoups dans le guidon. Elle donne également un bon feedback de ce qui se passe sous les pneus. Parlant de ces derniers, Suzuki a décidé d’équiper ses KingQuad avec des Carlisle AT489. Ces pneus ont les flancs très mous et sont bondissants dans les cahots, gommant du coup une partie de la précision de guidage du quad. Nous avons constaté sur un autre exemplaire de Suzuki KingQuad qu’un jeu de pneus de meilleure qualité transforme la machine radicalement et la porte à un autre niveau de tenue de sentier.

Malgré ces pneus, on vient très rapidement en confiance avec les réactions de la machine en randonnée rapide. Elle plonge dans le virage à l’emplacement désiré et ressort avec force à la pression du pouce, le derrière en léger dérapage. On se surprend même à le faire déraper aux quatre roues quand le sol le permet. On apprécie vraiment son côté joueur quand on le pousse. Bref, ce quad possède vraiment un large éventail d’aptitudes, du travail à basse vitesse en sentier technique difficile jusqu’à la conduite inspirée en sentier.

Points forts et points à réviser

Points forts :

• L’homogénéité mécanique remarquable, un agencement spacieux et une position de conduite très confortable.
• La tenue de route sur les sentiers est excellente et ses capacités de franchissement sont très bonnes.
• La fiabilité Suzuki les rend très appréciées par leurs propriétaires qui les conservent longtemps.

Point à réviser :

• Une mise à jour peu coûteuse des équipements aiderait à maintenir le véhicule à niveau par rapport à ses compétiteurs. Pensons à des phares au DEL, des prises USB-C et peut-être un tableau de bord avec un écran couleur plus moderne.
• Offrir des pneus de meilleure qualité, au moins pour les King Quad 750 équipés de jantes en aluminium, serait également bénéfique.

Toujours actuel ?

Dans l’arène des quads de classe 700 monocylindre, le Suzuki est compétitif avec d’autres machines comme les Yamaha Grizzly 700 et Kodiak 700, ainsi qu’avec le récent Can-Am Outlander 700. Si nous devions tous les mettre à l’épreuve dans un test comparatif, le KingQuad 750 n’est pas la machine qui offre le plus de confort, mais en même temps, celui-ci reste suffisant. C’est une machine amusante, idéale pour la randonnée et pour une utilisation utilitaire.

Malgré que le modèle date déjà de bientôt 9 ans, le Suzuki KingQuad 750 est un quad bien né et est toujours une machine d’une polyvalence surprenante.   Il s’adapte à tous les genres de pilotages facilement. Il a une fiabilité enviable et on sait qu’il donnera des années de services sans problème à son propriétaire.

En effet, le Suzuki KingQuad 750 est un excellent véhicule économique à l’usage, performant, confortable et ayant un coût d’opération très bas et ce sans compter sa proverbiale fiabilité qui rend inutile l’achat d’une garantie prolongée.   Pour toutes ces raisons, oui le KingQuad 750 est encore dans le coup et vous devriez y jeter un coup d’œil.

Pierre Allard

Chroniqueur.

L’article Essai du Suzuki KingQuad 750 2025, un vétéran toujours pertinent est apparu en premier sur Planète Quad Magazine.

Nouvelle mouture du modèle introduit cette année, la version Ultimate du Sportsman 570 est définitivement la plus avancée technologiquement parlant ! Elle apporte des améliorations significatives, notamment un nouveau design du châssis, un siège passager amovible pour plus de polyvalence, un châssis 2 x plus rigide pour une meilleure tenue de route, et bien davantage.

Châssis amélioré

Bien qu’il ait déjà fait ses preuves, ce châssis apporte une grosse amélioration au modèle Touring par excellence chez Polaris. Ce cadre tubulaire plus robuste double la rigidité du châssis. Cette amélioration facilite de beaucoup la calibration de la suspension, ainsi que la conduite et la maniabilité, surtout sur les terrains accidentés. Les regards avertis auront remarqué l’héritage de ses consœurs de plus grosse cylindrée de l’année 2024.  L’esthétique a été mise à jour pour s’aligner avec le reste de la gamme Sportsman.

Nouvel éclairage aux DEL

On le demandait depuis plusieurs années et bien nous l’avons enfin, un éclairage aux DEL performant ! Deux phares fixés dans les ailes de la carrosserie, et également celui positionné dans la nacelle du guidon qui vous offre une superbe visibilité dans la direction du guidon. La touche de la signature DEL qui entoure les phares et que l’on retrouve également à l’arrière est franchement bien réussie !

Siège passager et poignées de maintien améliorés

Le siège arrière pour le passager et les poignées ont été redessinés pour un confort accru et présentent une ergonomie soignée. Polaris propose une astuce inédite dans l’industrie : le siège passager amovible. En effet, le siège et les poignées se retirent dans un bloc sans outil, dévoilant un porte-bagage de grande dimension. Enfin, diront certains, mais cette innovation est une superbe idée qui donne une polyvalence inédite dans les quads biplaces.

Le rangement aussi a reçu une attention

Définitivement l’une des belles améliorations pour 2025 sont l’augmentation et le repositionnement du coffre arrière. Si vous vous rappelez, sur les versions précédentes, l’ouverture s’effectuait par l’arrière et l’on retrouvait souvent de la poussière et même de l’eau à l’intérieur du coffre. Et l’accessibilité n’était pas des plus faciles non plus. Pour 2025, les ingénieurs ont repositionné l’ouverture sur le dessus, intégrée à la plaque arrière Lock & Ride. Étanche, ce nouveau coffre offre presque 23 litres de rangement !  Comme sur les modèles précédents, on conserve également le coffre avant qui offre 19 litres de rangement additionnel !

Suspension efficace améliorée…

L’un des principaux atouts du modèle Touring Ultimate réside dans ses suspensions pensées pour le confort des deux passagers. À l’avant, on retrouve une suspension indépendante MacPherson offrant un débattement de 8,2 pouces (20,8 cm). À l’arrière, le système de suspension indépendante à double bras en A procure un débattement de 9,5 pouces (24,1 cm) et une garde au sol de 11,5 pouces.
Ces caractéristiques permettent d’absorber efficacement les irrégularités du sol, réduisant les vibrations transmises au conducteur et au passager. 

Écran 7S et Ride Command…

Assurément l’un des meilleurs systèmes d’information et de divertissement sur le marché, Polaris intègre son système Ride Command avec un gros écran 7S sur la version Ultimate! On le demandait, et bien on l’a pour 2025!  Lors de mon dernier passage en 2023 au lancement VTT et VCC Polaris, on m’avait questionné sur la possibilité d’avoir le 7S sur un VTT, j’avais répondu pourquoi pas !! Cet écran n’est pas juste de grande dimension, il est également très convivial, simple et performant! On y retrouve bien sûr toute l’information relative à l’utilisation sous plusieurs modes d’affichage.

Plusieurs options d’affichage et de configuration comme les modes moteurs, la servodirection, etc. Et bien sur la cartographie qui nous permet d’avoir en temps réel la position exacte de nos collègues munis du même système. Il s’agit d’un système GPS relié à des satellites qui permet un signal géoréférencé très précis, qui permet une communication entre les utilisateurs ! Sécuritaire, amusant et informatif !

Moteur et performances

Au cœur du Sportsman 570 Touring Ultimate 2025 se trouve le moteur ProStar 570 monocylindre à quatre temps. Sa cylindrée de 567 cm³ offre un bel équilibre entre puissance et efficacité énergétique. Capable de générer une puissance avoisinant les 44 chevaux, ce moteur garantit une accélération franche et de bonnes reprises. Le refroidissement par liquide assure une gestion thermique optimale, permettant au moteur de conserver ses performances même lors d’utilisations prolongées ou dans des environnements exigeants. L’injection électronique (EFI) améliore non seulement la réactivité de l’accélérateur, mais optimise également la consommation de carburant, ce qui se traduit par une autonomie appréciable pour les longues excursions.

Et la capacité de chargement?

 Le Sportsman 570 Touring Ultimate 2025 ne se limite pas aux loisirs : il est également pensé pour le travail. Sa capacité de remorquage de 1 350 lb (612 kg) lui permet de tracter facilement de bonnes charges. À cela s’ajoutent des porte-bagages avant et arrière robustes, capables de supporter respectivement 90 lb (41 kg) et 180 lb (82 kg). Le système Lock & Ride de Polaris facilite l’installation d’accessoires ou de coffres supplémentaires, transformant le véhicule selon vos besoins.

Autres caractéristiques de l’édition Ultimate

À tout ça on ajoute un treuil Polaris HD de 3 500 lb avec câble synthétique, très utile pour le travail ou pour franchir les obstacles.

Le Contrôle Actif de Descente (ADC) assure un contrôle plus doux et très efficace pour une meilleure maîtrise lors des descentes.

Des pneus de 26 pouces avec roues en aluminium stylisées de 14 pouces.

Quelques dimensions :

•  Longueur totale: environ 93 pouces (236 cm)
• Largeur: 48 pouces (122 cm)
• Hauteur: 57 pouces (145 cm)
• Garde au sol: 11,5 pouces (29 cm)
• Poids à sec avoisinant les 780 lb (354 kg)

Conclusion… 

Le Polaris Sportsman 570 Touring Ultimate 2025 se démarque comme l’un des VTT biplaces les plus complets de sa catégorie. Confort, performance et utilité, ce modèle incarne parfaitement l’ADN de Polaris, tout en élevant les standards du marché du VTT à deux parfaitement conçu pour la randonnée. Que ce soit pour parcourir les sentiers en duo ou accomplir des tâches exigeantes, le Sportsman 570 Touring Ultimate 2025, avec sa mise à jour judicieuse, se positionne dans le haut du peloton.

L’article Essai du Polaris Sportsman 570 Touring Ultimate 2025: un beau vent de fraicheur pour la nouvelle saison! est apparu en premier sur Planète Quad Magazine.

Design et présentation

Dès le premier regard, on reconnaît immédiatement l’air de famille avec les autres quads CFMOTO. Cependant, la nouvelle génération des CFORCE 1000 pousse encore plus loin le souci du détail et de la qualité du design du véhicule. Qu’on parle de qualité des matériaux ou du design des commandes, le raffinement plaît. Prenons par exemple la signature visuelle lumineuse qui consiste en une ligne lumineuse de DEL qui traverse la calandre et qui se répète à l’arrière également. Cet élément apporte une touche distinctive au véhicule.

L’attention du fabricant a aussi porté à l’aspect fonctionnel du véhicule. Par exemple, la conception des nouveaux panneaux latéraux fermés vient isoler le conducteur de la chaleur moteur. Cela contribue aussi à réduire les bruits indésirables.

Au poste de conduite, le conducteur pourra consulter l’écran couleur TFT de 7 po pour connaître tous les paramètres de fonctionnement du véhicule.  Il est très clair et est un modèle du genre pour un quad. Les commandes sur les commodos ressemblent davantage à des commandes de moto qu’à des commandes de quad. Les boutons sont petits à manœuvrer avec des gants, mais ne posent pas de problème à utiliser. Il y a aussi une commande pour naviguer dans le menu de l’écran pour gérer les différents modes électroniques du quad.

Le niveau d’équipement embarqué dans la version Overland est pléthorique. En plus du treuil de 3500 lbs et des pare-chocs avant et arrière, vous obtiendrez des extensions de porte-bagages à l’avant et à l’arrière, un pare-brise avec protège-mains intégrés, un coffre arrière étanche d’une capacité de 110 litres, un phare auxiliaire au DEL dont vous pouvez sélectionner l’éclairage en jaune ou blanc, des roues d’aluminium de 14 pouces avec cerclage en acier et des pneus de 27 pouces et même une selle chauffante! De surcroît, vous obtiendrez les équipements de sécurité usuels chez CFMOTO, à savoir les clignotants, le klaxon, les rétroviseurs, les ports USB et prise 12V et le connecteur de remorque.

Mécanique révisée et améliorations

Pour cette nouvelle génération, on retrouve le même moteur en V de 963 cm³ qui a fait l’objet d’une révision. Développant 84 chevaux et 62 lb*pi de couple, il se retrouve parmi les ténors de la catégorie. Par contre, la transmission est maintenant conçue et fabriquée directement par CFMOTO. On se souviendra dans le passé que les transmissions provenaient de chez CVTech-IBC. Maintenant, le constructeur veut produire lui-même la très grande majorité de ces composants. L’embrayage de la transmission travaille avec douceur et les performances sont optimales. En ce qui a trait à la fiabilité à long terme de la transmission, seul l’avenir nous le dira.

Beaucoup de systèmes de gestion électroniques à bord

CFMOTO a inclus pas moins de trois systèmes distincts de gestion électronique sur le CFORCE 1000. Tout d’abord, le conducteur pourra choisir entre trois modes de conduite (Travail, Normal et Sport). Ces modes permettent de moduler la réponse de l’accélérateur et la cartographie du système d’alimentation en carburant. En d’autres termes, ils ajustent les performances du moteur afin d’éviter un comportement trop nerveux, notamment lorsqu’on souhaite utiliser le véhicule à basse vitesse, par exemple pour des tâches de travail.

Aussi, les CFORCE intègrent désormais une aide électronique à la descente (Dynamic Downhill Assist). Ce système se révèle particulièrement performant lors des manœuvres à très basse vitesse dans les pentes abruptes. En effet, le véhicule prend en charge la gestion de la descente de manière autonome, assurant ainsi une progression fluide et sans à-coups. Plus besoin de maintenir la courroie engagée pour profiter du frein moteur : tout est désormais automatisé.

Enfin, la direction assistée électronique est désormais ajustable sur quatre positions. Cela permet de choisir un maximum d’assistance lors des manœuvres lentes ou, au contraire, une aide plus légère en conduite sportive afin de préserver une précision optimale. Un atout considérable pour cette gamme de VTT de grosses cylindrées.

Suspensions

La dernière génération de CFMOTO CFORCE 1000 2025 ne présente pas de nouvelle géométrie de suspensions, conservant l’architecture éprouvée de la version précédente. À l’avant, on retrouve toujours une suspension à doubles bras triangulés, tandis qu’à l’arrière, un bras oscillant assure la stabilité. Ces suspensions offrent un débattement de 9 pouces aussi bien à l’avant qu’à l’arrière, ainsi qu’une garde au sol de 11 pouces. Bien que ces données soient intéressantes, la concurrence propose souvent un débattement supérieur, ce qui laisse un peu sur sa faim. 

Par contre, le véhicule est muni de série d’amortisseurs à gaz équipés de réservoirs auxiliaires externes, ce qui compense un peu le manque de débattement. En effet, cela améliore les performances de la suspension en contrôlant lesrebonds en détente et en compression. Cela permet donc d’adapter plus efficacement le VTT aux différents types de terrain ou aux exigences de la tâche à accomplir.

Impressions de conduite

Lors de l’essai du CFMOTO CFORCE 1000 2025, nous constatons que l’ergonomie est soigneusement conçue, offrant une posture naturelle. Un siège vaste, soigneusement rembourré et même chauffant, assure un confort très appréciable. Le guidon est idéalement réglé pour une conduite à la fois vive et relaxante. Les commandes et poignées sont disposées de manière accessible, grâce à une disposition intuitive.

Dès les premiers kilomètres, on constate indéniablement une transmission efficace de la puissance grâce à la nouvelle boîte de vitesses et aux différents modes de conduite. On perçoit clairement la puissance disponible qui s’amplifie progressivement pour culminer à son apogée en fin de régime. Effectivement, les accélérations sont remarquables sur le CFORCE 1000. 

Durant nos tests sur différents types de surfaces de sentiers, j’ai été marqué par le confort offert par les suspensions. On remarque que les amortisseurs gèrent efficacement les impacts et procurent un confort de conduite idéal. Que ce soit sur des terrains caillouteux ou boueux, cela diminue la fatigue lors des longues randonnées.

Dans certaines circonstances spécifiques où j’ai poussé davantage le véhicule, j’aurais pu attendre plus de secousses, mais les mouvements de caisses sont bien maîtrisés par la suspension.  Quant à l’aspect maniabilité, elle a été considérablement perfectionnée par rapport à la version précédente. Elle est précise et surtout, adaptable grâce à la direction assistée réglable. Cela améliore le confort tout en offrant un contrôle optimal en général. Cependant, nous avons constaté, sur ce véhicule d’essai, un guidonnage lorsque les roues se retrouvaient sur une surface glacée. C’est-à-dire qu’il fallait ramener le guidon qui partait d’un côté. Malgré tout, en conduite rapide en virage serré, le véhicule se place aisément où on le désire.

Polyvalence et version Overland bien affutée

Les CFORCE 1000 2025 de CFMOTO sont adaptés aussi bien pour le travail que pour les excursions. On pourrait même se laisser aller à quelques débordements de conduite sportive. Néanmoins, ces VTT demeurent des véhicules polyvalents et utilitaires. Avec des modèles robustes qui font grimper le poids au-delà de 1000 lb, leur solidité est indéniable. Néanmoins, ils proposent une conduite dynamique tout en favorisant l’excellence dans une perspective professionnelle. La capacité de remorquage de 1746 lb (800 kg) le prouve, et les CFORCE sont appropriés pour le transport de charges importantes. 

La version Overland offerte par CFMOTO est très bien étudiée pour répondre aux besoins des quadistes qui utilisent les véhicules lors de longues randonnées. En effet, les propriétaires auront un véhicule pleinement équipé, prêt à relever la grande majorité des défis en sentier et ailleurs. 

Points forts

• La moteur remanié qui délivre de très bonnes performances (84 HP)  
• Les suspensions entièrement ajustables qui peuvent offrir du grand confort ou de la fermeté pour la conduite sportive.
• Le style actualisé avec une qualité de finition encore améliorée.
• L’équipement abondant de la version Overland

Points d’amélioration

• Le diamètre de braquage qui est très grand afin de se faufiler dans les sentiers étroits.  
• Un poids global de plus de 1000 livres qui est très important pour un VTT

Conclusion

Assurément, les nouveaux modèles de CFMOTO CFORCE 1000 2025 portent l’expérience de conduite à un niveau supérieur. Nous constatons l’apparition de caractéristiques technologiques remarquables, une amélioration de la qualité de construction et un plaisir de conduite incontestable. CFMOTO se présente comme un constructeur novateur et offre une concurrence attrayante avec les autres marques. C’est un avantage pour les amateurs de quad qui peuvent en tirer pleinement parti.

 Nous souhaitons exprimer notre gratitude à CFMOTO Canada pour l’évaluation de leurs nouveaux modèles. 

Crédits photos: Dominic Boudreau

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Nouvelle plateforme G3

Le Outlander XT 850 2025 est construit sur la nouvelle plateforme GEN3. Ce châssis comporte plusieurs caractéristiques qui agrémentent la randonnée de son propriétaire. On retrouve entre autres une meilleure gestion de la chaleur provenant du moteur.   En se souciant du confort du pilote, les ingénieurs ont développé ce châssis, tout en gardant à l’œil la diffusion de la chaleur provenant du groupe motopropulseur, de façon que celle-ci soit diffusée complètement vers l’arrière du véhicule au lieu de remonter par différentes parties du châssis.

 Les différentes pièces de carrosserie s’agencent à la perfection, ce qui limite la montée de l’air chaud le long des jambes pour un meilleur confort. Et assurément, qui dit un meilleur agencement des pièces dit moins d’espace pour laisser passer l’eau, la neige et la boue. Combiné au nouveau design des reposes-pieds, cette plateforme vous offre une nette amélioration au niveau des pieds et des jambes qui vous permettra de rester plus au sec !

De série sur la version XT 850, vous retrouverez, entre autres, des pare-chocs améliorés plus robustes, une plaque de protection intégrale, des marchepieds offrant une meilleure protection et un treuil d’une capacité de 3500 livres. Et tous ces avantages installés sont installés en usine et jouent un rôle-clé pour votre prochaine aventure.

Suspensions…

Là aussi,, on retrouve des changements pour 2025 ! Sur la version XT 850, on a retiré la barre stabilisatrice avant présente en 2024, et on a augmenté le débattement total de 9,9 pouces pour atteindre un débattement total de 10,8 pouces. À l’arrière, on a remplacé la suspension de type bras longitudinal de torsion (TTI) indépendante avec débattement de 25,1 cm (9,9 po) en 2024 par une nouvelle suspension à bras triangulaire double arqué avec un débattement de 12 po (30,5 cm).

Nouveau limitateur d’assistance de freinage en descente

Ce nouveau frein moteur permet de régulariser la vitesse en descente, ce qui devient fort intéressant lorsque l‘on tire une charge, par exemple. Travaillant de concert avec la compression du moteur, il permet des descentes sans toucher au frein ou très légèrement selon les trois modes disponibles offrant plus ou moins d’assistance.

Nouveaux pneus

Pour 2025, les ingénieurs ont laissé de côté les pneus ITP Terracross pour des XPS Trail King, marque déposée de Can-AM. Les jantes de 14 pouces sont en aluminium et bien stylisées. Ce nouveau duo va assurément faire fureur, tant par son style que par son efficacité !

Éclairage au DEL !

Cette nouvelle plateforme vient également avec un éclairage avant aux DEL très performant. Et que dire de l’arrière, qui aborde une toute nouvelle signature au DEL rouge qui ajoute au style du Outlander.  Et question de coût de fabrication, ceux qui ont l’œil averti remarqueront que ces lumières avant sont identiques à ceux du Maverick R et ceux des motoneiges (munies du châssis Gen5). 

Espace de chargement…

Définitivement, la gamme Outlander est vraiment axée pour la randonnée. Elle procure beaucoup de particularités qui sont intéressantes, vous permettant, entre autres, d’avoir autour de 40 litres d’espace de chargement, dont un coffre avant de série étanche et un coffre arrière qui lui est amovible que vous pouvez entrer avec vous en arrivant à l’hôtel lors des longues randonnées.

 Et question d’ajouter l’utile à l’agréable, on retrouve également un petit coffre central, entre le siège et le guidon, vous permettant d’y ranger petits effets personnels ou votre téléphone cellulaire. Et les designers y ont pensé : un fil de recharge USB-C est de série dans le petit coffr! Pour ceux avec des iPhones 14 et moins d’Apple, vous aurez besoin d’un adaptateur passant de l’ancienne prise iPhone Lightning à USB C.

Motorisation 850

C’est intéressant de voir BRP jouer sur la cylindrée pour optimiser les performances de l’Outlander XT 850. Bien que l’on conserve son appellation de 850, c’est maintenant en fait un 1000 CC. Passer de 850 à 1000 cc pour aller chercher 4 chevaux additionnels et atteindre 82 ch, c’est une approche qui mise davantage sur le couple et la souplesse du moteur plutôt que sur une augmentation drastique de la puissance brute. Avec 66 lb-pi de couple, il offre une meilleure réponse à bas régime, ce qui est idéal pour la randonnée et les passages plus techniques. 

Sur la piste…

Cette nouvelle version vient sans aucun doute agrémenter les randonnées de son propriétaire sur plusieurs points. Le nouvel écran numérique de 7,5 pouces, même s’il n’est pas nouveau en soi, facilite la lecture des différentes informations et apporte par le fait même un aspect de sécurité non négligeable. 

Notre essai effectué dans des conditions hivernales nous a tout de même démontré que la protection contre les éclaboussures au niveau des marchepieds est nettement améliorée. Nous avons rencontré quelques passages inondés par des pluies, et je suis demeuré au sec, à vrai dire aucune éclaboussure ou presque !

L’ajout des coffres avant et arrière de série est vraiment génial, et il faut le dire, cet aspect est souvent négligé au niveau des VTT. Et malgré l’ajout de coffre, on a conservé l’aspect fort utile du système LinQ, permettant d’ajouter différentes options bien connues depuis plusieurs saisons.

Le comportement en sentier m’a agréablement surpris. Malgré des conditions hivernales, les pneus XPS Trail King offrent une très bonne adhérence sur la neige, et surtout une bonne résistance latérale sur les routes asphaltées, améliorant par le fait même l’aspect sécurité.

L’absence de barre stabilisatrice à l’avant laisse le véhicule plonger vers le côté opposé au virage. Ce roulis n’est pas trop prononcé pour que l’on le qualifie comme un défaut, mais il faut le souligner.

Avec les conditions hivernales rencontrées, la traction offerte par les pneus XPS Trail King nous a semblée très adéquate pour les conditions, mais ce point demeure un aspect qu’il faudra tester à plus long terme.

Cette nouvelle motorisation offre beaucoup de couple à bas régime. Les reprises sont fougueuses et puissantes, surtout à bas régime. Les 66 livres de torque sont bien exploitées par la transmission variable. Restera à voir côté consommation d’essence, mais à date le tout semble très respectable.

L’avenir…

Pourrait-on parier dans un avenir rapproché d’un gros écran qui nous permettra d’utiliser l’application BRP Go se démocratiser dans les versions XT ? Ce gros écran, qui est déjà disponible uniquement sur la version MAX Limited, serait une suite logique, surtout quand on voit la tendance vers des écrans plus grands et connectés dans les véhicules récréatifs. Avec un GPS intégré et une meilleure connectivité, ça pourrait vraiment transformer l’expérience de pilotage en sentier.

En terminant, l’équipe de Raven Media tient à remercier BRP Off Road pour le prêt du véhicule ainsi que le concessionnaire Génération Sport pour sa préparation. 

L’article Essai du Can-Am Outlander XT 850 2025 est apparu en premier sur Planète Quad Magazine.

On ne sera pas impressionné par l’innovation de ces deux modèles qui sont proposés sans grand changement année après année avec de nouvelles couleurs ou des éditions spéciales d’équipements. Les deux modèles proposent un gros moteur monocylindre, une suspension indépendante aux quatre roues et une servodirection. Cependant, l’acheteur se procure la paix d’esprit et plusieurs années d’utilisation sans histoires.

4e position: Can-Am Outlander 700

Les Outlander 500 et 700 de Can-Am sont déjà sur le marché pour leur troisième année. Le fabricant a fait le pari de proposer un gros monocylindre pour remplacer un V2 de 570 cm3 qui était unique dans le créneau. Or, ce moteur fait oublier sans ambages le vieux moulin. Le confort de roulement assuré par la suspension indépendante aux quatre roues est très bon, tant sur le modèle monoplace que sur le biplace MAX. De plus, le véhicule est muni d’une carrosserie imposante qui protège bien les occupants des éclaboussures de boue et de la chaleur de la mécanique. En raison de sa performance globale de bon niveau, ce modèle déborde un peu dans la catégorie des grosses cylindrées.

3e position : CFMOTO CFORCE 800 et 1000

Les CFORCE 800 et 1000 font l’objet d’une révision majeure cette année. En gros, les qualités de l’ancienne génération ont été améliorées et les pires défauts corrigés. Les gros CFORCE sont offerts seulement en version biplace et vous pourrez opter, avec le 1000, pour la version Overland très bien équipée. Le confort est de bon aloi grâce à la selle confortable et au bon travail des suspensions. Également, les moteurs révisés sont dans la haute moyenne au point de vue de la performance : 84 HP pour le 1000 cm3 et 70 HP pour le 800 cm3). Et les détails de finition et d’assemblage des panneaux de carrosserie peuvent maintenant se comparer aux meilleurs.

2e position: Polaris Sportsman 850

Le Polaris Sportsman 850 est un véhicule vraiment à point. L’homogénéité de sa mécanique fait que tout fonctionne comme une symphonie lors de sa conduite. Le moteur bicylindre parallèle de 850 cm3 pousse 78 HP à travers une transmission très bien calibrée. Le confort des suspensions fait honneur à sa réputation en gardant une tenue de sentier solide et précise. Plusieurs niveaux d’équipements offerts par Polaris augmentent le raffinement et l’agrément de conduite du véhicule. Toutefois, avec la mise à niveau remarquable de Can-Am avec son gros Outlander, Polaris aura fort à faire pour se garder à niveau.

1re position: Can-Am Outlander 850 et 1000

Can-Am a frappé un grand coup cette année en présentant les Outlander de grosses cylindrées complètement révisées. Déjà que l’Outlander sortant était loin d’être dépassé, le nouveau met la barre vraiment plus haut. Le fabricant a suivi une recette semblable à celle qu’il avait suivie lors de l’élaboration de l’Outlander 700 : nouveaux châssis, nouveaux moteurs, nouvelles carrosseries (qui gardent un air de famille avec le petit 700), etc.

D’emblée, les moteurs sont les plus puissants du segment, ayant même dépassé la barre des 100 chevaux pour atteindre 101 HP. Mais encore faut-il être capable de transférer toute cette puissance au sol de manière efficace. Tout d’abord, sur le nouveau cadre G3 plus rigide s’ancre une suspension indépendante à double bras triangulés aux quatre roues. La direction est évidemment assistée selon trois niveaux d’ajustement. Notons également, pour les espaces de rangement fermés, les coffres dans les porte-bagages avant et arrière. De plus, les nouveaux panneaux latéraux cache-moteur coupent complètement la chaleur sur les mollets du pilote, un défaut qui affligeait l’ancienne génération. Bref, ses performances globales supérieures, sa précision de conduite impeccable et un confort de haut niveau lui permettent de se hisser au sommet de ce palmarès.

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