Bercomac est largement réputé pour leur gamme d’équipements de neige adaptés aux tracteurs de jardins et pelouse, ainsi qu’aux tracteurs agricoles de plus larges dimensions. Elle propose également des modèles de souffleuses à neige autonomes qui se fixent aux VTT et aux unités côte à côte. La fabrication d’équipements robustes et résistants, c’est ce qui distingue cette entreprise et qui lui a permis de s’imposer dans l’industrie depuis plus de 30 ans maintenant.

L’ingénieur en chef Guillaume Labbé a confié ce projet à Olivier Boissonneault, c’est lui qui l’a perfectionnée et amenée au niveau supérieur qu’il a réussi à atteindre.

« J’ai confié ce projet à notre designer Olivier Boissonneault parce qu’il est toujours déterminé à faire le travail, et de bien le faire dès la première fois! Il amène de nouvelles idées aux projets et ses tests sont plus que concluants, pour finalement atteindre les objectifs qu’il s’était donnés au départ. », raconte Guillaume Labbé

L’entreprise étant située dans un secteur rural du Québec, ils ont la chance d’avoir beaucoup de terrains vacants de disponibles localement pour exécuter tous leurs les tests nécessaires. Olivier nous le confirme…

« J’ai vraiment apprécié travailler sur ce projet et j’y ai mis beaucoup de temps dans la conception, mais surtout dans les tests. Nous avons pu soumettre ce produit à une série de tests rigoureux qui nous ont permis d’en améliorer la conception, et nous étions plus que satisfaits des résultats. Nous pensons que cette débroussailleuse est vraiment l’une des meilleures sur le marché présentement. », souligne Olivier Boissonneault.

Bercomac dispose déjà d’une autre débroussailleuse haut de gamme, équipée de commandes électriques et d’un moteur plus puissant qui répond aux besoins d’un marché plus étendu, mais la nouvelle débroussailleuse Berco 44 po, pourra amplement répondre et satisfaire tous les besoins, et cela, à un prix plus que compétitif. Cela étant dû au choix d’un moteur légèrement plus petit, mais tout aussi efficace, ainsi qu’à l’ingénieux réglage de la hauteur de coupe en fonction du poids. Il suffit d’appuyer sur la pédale pour régler la hauteur de coupe souhaitée.

Les lames de la débroussailleuse Berco, 44 po, ne se contentent pas de simplement couper, mais aussi de broyer aussi bien les brindilles que les branches, laissant ainsi les sentiers bien nettoyés. En plus des pistes cyclables classiques, cette débroussailleuse permet d’entretenir les pistes de ski de fond ainsi que les pistes de motoneige et de quad.

Cette toute dernière-née a été dévoilée et très bien accueillie lors du salon détaillants « Kimpex », le 18 février dernier. Ils ont reconnu le fort potentiel de cette nouvelle recrue pour élargir leur clientèle et pour certains, l’aspect de location a même été considéré comme un éventuel avantage pour leur réseau de clients actuels.

Bercomac Limitée dispose déjà d’un large réseau de détaillants répartis dans toutes les provinces canadiennes, et dessert également le marché américain. Elle offre un service interne depuis la conception initiale, la fabrication, jusqu’à la distribution. Elle s’occupe également du service après-vente et de la garantie. Une offre de service complète dont l’objectif est définitivement orienté client dans le but de leur faciliter la vie.

Spécifications:

• Moteur: 15 CV de marque « Lifan »
• Lames: 2 lames 5/16 po d’épaisseur
• Largeur: 44 po
• Poids: 567 lb
• Pôle: ajustable à 3 positions, centre, gauche ou droite

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Essence vs Diésel

Avant d’aller plus loin, voyons les différences entre l’essence et le diésel. Ce sont deux moteurs 4 temps, c’est-à-dire que leur fonctionnement est décomposé en quatre temps :

• Temps 1: Admission d’air ou de mélange d’air et essence 
• Temps 2: Compression et explosion
• Temps 3: Détente
• Temps 4: Échappement

Notez qu’au premier temps, pour le moteur diésel, c’est seulement de l’air qui est entré dans le cylindre, alors que pour le moteur à essence, c’est le mélange air et essence.

Un moteur diésel n’a pas de bougies, contrairement à un moteur à essence. D’abord, parce que le diésel est plus stable que l’essence. De plus, l’auto-inflammation est plus basse que l’essence, soit 210 degrés Celsius versus 246 à 280 selon l’indice d’octane. Ainsi, le diésel explose juste par la chaleur causée par la compression du piston. Et autre particularité, le diésel est injecté dans le cylindre juste avant l’explosion lors de l’étape de compression.

Au moment d’écrire ce texte, il n’existe pas de moteur à essence sans bougie car le liquide est trop volatile et cela exigerait un moteur plus robuste. En d’autres termes, il n’explose pas toujours au bon moment. Cela peut déjà se produire avec les moteurs actuels, l’essence qui explose avant que la bougie s’allume, un phénomène appelé « moteur qui ping ». Ceci se corrige généralement en utilisant de l’essence à octane plus élevé.

Conséquences du diésel dans le moteur à essence

Le diésel est un liquide qui est huileux. Pour ceux qui ne le savent pas, lorsqu’on dit que la maison est chauffée à l’huile, en réalité, c’est du diésel qui brûle dans la fournaise. Il est aussi de consistance plus épaisse que l’essence. En conséquence, cela peut faire bloquer les filtres à essence pour les véhicules qui en sont équipés. De plus, cela peut encrasser les injecteurs et les bougies. Comme le diésel est moins explosif que l’essence, cela peut générer une grosse fumée blanche et provoquer le broutement du moteur.

Conséquences de l’essence dans le moteur diésel

C’est une situation pire que le diésel dans le moteur à essence qui peut provoquer des dommages considérables. D’abord, l’essence peut exploser à tout moment dans le moteur. De plus, cela peut endommager la pompe à diésel ainsi que les injecteurs. En effet, ces deux composantes critiques utilisent un système de piston pour envoyer le diésel dans le moteur et ce système exige d’être lubrifié en tout temps. À titre de rappel, le diésel a une consistance huileuse. Or, l’essence agit comme un solvant et détruit tout résidu huileux, ce qui peut causer des dommages importants.

Que faire lorsqu’on a mis du diésel dans le moteur à essence ?

Extraction du diésel

Tout d’abord, ne pas démarrer le véhicule tout-terrain. La première étape est de le déplacer à un endroit sécuritaire. Ensuite, il faut extraire tout le diésel du réservoir d’essence et il y a plusieurs méthodes pour y arriver. La plus simple est d’utiliser une pompe à siphon manuelle. Si vous n’en avez pas et/ou n’en trouvez pas, il faudra retirer le réservoir du véhicule et le vider. En tout dernier recours, il est possible de trouver un tuyau transparent pour aspirer le diésel, qui utilise la gravité pour extraire le tout. Attention, c’est une méthode extrêmement dangereuse et cela peut provoquer une intoxication et/ou une pneumonie, car c’est un liquide qui se rend facilement dans les poumons. Il faut l’extraire de sorte qu’il reste moins de 10 % de liquide dans le réservoir.

Si vous avez démarré le VTT et qu’il s’est mis à faire de la fumée blanche, il faudra changer les bougies. Si vous n’avez pas de rechanges, essayez de les nettoyer avec un solvant ou même avec de l’essence en dernier recours. Également, retirez ou changez de filtre à essence si le véhicule est équipé de cette pièce.

Remplissage d’essence

Une fois que le diésel est sorti, il faut remplir le réservoir d’essence, préférablement avec un octane plus élevé. En général, ce type d’essence contient plus de détergents que l’essence ordinaire, ce qui aide à nettoyer tout le système d’injection.

Expériences vécues sur le terrain

En tant que guide, j’ai vécu quelques situations où un des participants a mis du diésel au lieu de l’essence dans le quad. Une fois, même si le pistolet d’essence était bien identifié « diésel » et était de couleur verte, le quadiste l’a quand même utilisé sans s’en rendre compte. Malheureusement, il a démarré et le diésel s’est rendu jusqu’au moteur et il s’est mis à brouter tout en générant une fumée blanche bien épaisse. Nous nous sommes arrêtés juste en face d’une résidence qui possédait déjà une pompe à siphon. Nous avons pu extraire tout le diésel et nettoyé les bougies en les brûlant avec un briquet. Malheureusement, nous n’avons pu réussir à le faire démarrer. Il a dû aller au garage le plus proche et seul le changement des bougies a permis de faire démarrer le quad. Soit que les bougies étaient vraiment trop encrassées de diésel ou soit que nous ne les avions pas bien nettoyées.

Une autre situation avec une fin plus heureuse cette fois-ci, deux quadistes ont mis du diésel dans leur quad à un poste d’essence. Le pistolet diésel n’était pas clairement identifié. Nous étions un gros groupe et tout le monde voulait mettre de l’essence. Dans le feu de l’action, deux quadistes n’ont pas remarqué qu’un pistolet sur quatre était du diésel. Un a démarré son VTT pendant moins d’une minute alors que l’autre ne l’a pas démarré. Nous avons eu du mal à trouver la pompe à siphon, alors quelques participants se sont portés volontaires pour aspirer le diésel dans un tuyau transparent. Il a fallu lever le VTT sur le côté afin d’aller chercher le liquide difficilement accessible qui était dans le réservoir qui avait une forme irrégulière. Une fois le liquide extrait, ils ont mis de l’essence super et les VTT ont démarré et bien fonctionné le reste du trajet.

Truc de guide

Idéalement, apporter avec soi une pompe à siphon de petite dimension et qui inclut une fonctionnalité d’écoulement par gravité. En d’autres termes, on pompe le temps que le liquide sorte du tuyau et la gravité s’occupe du reste. Le modèle avec une poire au milieu de deux tuyaux ne prend pas de place et il peut même servir à nettoyer les radiateurs colmatés à proximité d’un plan d’eau. Privilégier les tuyaux transparents pour mieux voir l’écoulement du liquide.

Les tuyaux siphon à impulsion, soit avec une bille à l’extrémité, ne fonctionnent pas bien dans cette situation, surtout lorsque le réservoir est d’une forme irrégulière. De plus, lorsqu’il reste peu de diésel, il est difficile d’aller chercher le restant, car cela prend un minimum de liquide pour pouvoir faire un mouvement de va-et-vient avec le tuyau afin de provoquer l’extraction.

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On peut commodément acquérir des pare-chocs du fabricant lors de l’achat du véhicule neuf ou de modèle récent. Mais lorsque le modèle est ancien, comme le Suzuki King Quad 750 2008 qui nous intéresse ici, on devra envisager d’en acquérir qui sont en vente chez des équipementiers. 

Les pare-chocs de Kimpex

Kimpex offre un produit des plus intéressants pour équiper un quad ancien tel que celui que nous avons. Les pare-chocs sont faits de profilés tubulaires en acier peinturés avec une peinture cuite à base de poudre.

Ces peintures qui durcissent une fois cuites ont une très bonne résistance aux chocs tout en restant souples. Elles sont également plus résistantes aux rayons UV et aux intempéries qu’une peinture normale. C’est donc une bonne chose pour la durabilité et l’apparence de ces équipements.

Le montage se fait de façon très simple sur le véhicule grâce aux fixations bien pensées et simples. Les instructions de montage sont bien illustrées. De plus, l’ajustement des pièces est tel qu’on s’y attend, c’est-à-dire sans surprise. Le résultat final est très satisfaisant et le dessin des pare-chocs, surtout à l’avant, met bien en valeur l’apparence robuste du quad.

Le pare-choc avant:

Le pare-choc arrière:

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Durant la randonnée, nous prenons une pause sur le bord de la rivière Des Mornes dans le parc Massif du Sud. Puis on monte une côte rocailleuse. Pendant la montée, le quad commence à sentir d’une odeur sucrée caractéristique du « prestone ». Je commence à me poser des questions, mais je continue quand même. Rendu sur le chemin forestier, une alarme retentit et une lumière rouge s’allume sur le tableau de bord. Deux mots fatidiques s’affichent : Surchauffe moteur!

J’arrête immédiatement le moteur et je commence le diagnostic du problème.

Fonctionnement du système de refroidissement

Mécanique de brousse – comment gérer la surchauffe du moteur –

D’abord, voici le principe du fonctionnement du système de refroidissement. Il y a neuf principales composantes au total.

• Le radiateur : il sert à refroidir le liquide de refroidissement grâce au débit d’air créé par le déplacement du véhicule. En effet, il y a échange de chaleur quand le liquide traverse les canalisations horizontales et les ailettes entre ces lignes. D’où l’importance de ne pas bloquer le devant du radiateur.
• Le ventilateur : lorsque le débit d’air naturel ne suffit pas, le ventilateur démarre pour augmenter le débit d’air afin de refroidir le liquide plus rapidement. En général, cela se produit lorsque le véhicule roule à basse vitesse et/ou lors d’un effort et/ou lorsque la température extérieure est élevée.
• Le thermostat : il contrôle la circulation du liquide de refroidissement vers le radiateur. Lorsque le VTT est éteint ou froid, le thermostat est fermé. À l’inverse, il s’ouvre graduellement selon la température du liquide afin de maintenir la température optimale et constante du moteur.
• Les durites : tuyaux qui permettent la circulation du liquide de refroidissement entre le radiateur et le moteur. Lorsque le thermostat est fermé, surtout quand le moteur est froid, le liquide circule en rond uniquement dans le moteur. Il ne va pas au radiateur.
• La sonde à température : elle permet de contrôler le démarrage/arrêt du ventilateur. De plus, elle avertit le conducteur lorsque la température est trop élevée.   
• Pompe à eau : elle fait la circulation du liquide de refroidissement.
• Bouchon du radiateur : en plus de rendre le système étanche, il contrôle la pression. Si la pression devient trop haute, généralement causée par une surchauffe, il la fait évacuer par un tuyau de débordement. Excluant les fuites du système, c’est la cause principale des odeurs de « prestone ». Sur certains modèles, le bouchon qui contrôle la pression est sur le radiateur, sur d’autres modèles, il est sur le réservoir d’expansion.
• Réservoir d’expansion/remplissage : l’endroit où on le remplit de liquide de refroidissement. Il permet aussi de contenir le trop-plein de liquide de refroidissement lorsqu’il est chaud. En effet, plus il est chaud, plus il prend de l’expansion. S’il y a trop de liquide, ça va sortir par le tuyau de trop plein (9).
• Liquide de refroidissement : communément appelé « prestone » ou antigel. C’est mélangé avec de l’eau, le plus souvent dans un ratio de 50/50. L’eau est l’élément le plus efficace pour refroidir, mais a le défaut de geler en bas de 0 ^oC et de bouillir au-dessus de 100 ^oC.  De plus, elle ne contient pas d’additifs anticorrosion. En la mélangeant avec le « prestone », ces défauts disparaissent pour notre usage.

Diagnostic du problème

Lorsque le quad a surchauffé, j’ai remarqué que le ventilateur ne tournait pas, car je ne l’entendais pas. Il y a trois causes possibles : fusible sauté, moteur du ventilateur défectueux ou sonde à température défectueuse. Je traîne toujours avec moi un fil qui permet de contourner le problème de fusible et de sonde à température. En effet, ce fil permet de brancher le ventilateur directement à la prise de 12 volts. Toutefois, en le sortant de mon coffre arrière, je constate qu’il est endommagé. Il est sorti tout seul de son emballage et s’est promené partout dans le coffre. Même le fusible de la prise 12 volts est brisé.

J’ai des fusibles de secours, mais pas de cette capacité. Je décide donc d’improviser un fusible avec un fil métallique plié 5-6 fois. Cela semble peu recommandable, mais il y a déjà un fusible qui protège la prise allume-cigarette. J’attache l’embout de la prise 12 volts avec du ruban électrique noir.  

Mécanique de brousse – comment gérer la surchauffe du moteur

Malgré l’absence du connecteur, je branche directement les deux fils dans la prise du ventilateur.  

Ensuite, je branche le tout dans la prise 12 v du quad et… rien. Nada! Est-ce que c’est le fil de secours qui est défectueux? Je voulais le tester en touchant les deux embouts sur ma langue, mais le regard fortement désapprobateur de ma blonde m’indique que ce n’est pas une bonne idée. J’ai plutôt touché les contacts du compresseur à air et il fonctionne. En conclusion, c’est le moteur du ventilateur qui a rendu l’âme.

Continuer avec prudence

J’attends que le moteur refroidisse avant d’ouvrir le bouchon du réservoir de radiateur. En effet, il n’est pas du tout recommandé de l’ouvrir pendant qu’il est très chaud. Il y a beaucoup de pression dans le système et cela peut gicler très haut dans les airs et vous brûler gravement. Il est fortement suggéré d’ouvrir doucement et à moitié le bouchon du radiateur pour limiter les dégâts. Une fois que le moteur est suffisamment froid et le bouchon retiré, j’ajoute l’eau dans le réservoir pour compenser la perte d’antigel. La quantité d’eau ajoutée indique qu’environ un litre de liquide de refroidissement est sorti par le tuyau de débordement.

Ensuite, je configure le tableau de bord du quad pour qu’il affiche la température du moteur. En effet, pour le modèle que je possède, Can-Am Outlander 850 MAX XTP 2022, l’alarme retentit lorsque la température atteint ou dépasse 115 ^oC. Ainsi, sur le chemin de retour sur mon pouvoir, je surveille constamment la température du moteur pour qu’elle ne dépasse pas 95 ^oC. C’est à cette température que le ventilateur démarre. Les chemins forestiers et les rangs sont privilégiés, car ils permettent d’avoir une cadence élevée afin d’avoir un bon débit d’air pour refroidir le moteur.

Affichage de température moteur

Autres causes possibles de surchauffe

Voici les autres causes de surchauffe, du plus courant au moins courant selon mon expérience. Également, quelques suggestions de réparation temporaire pour pouvoir revenir au stationnement ou pour aller à la prochaine destination accessible par la route :

• Radiateur colmaté : L’air passe difficilement entre les ailettes du radiateur. Idéalement, il faut nettoyer le radiateur à chaque retour de randonnée.   Sinon, en dernier recours, plonger le devant du VTT dans un plan d’eau et éclabousser le radiateur avec les mains. Attention, ceci est illégal dans un cours d’eau et vous risquez fortement d’avoir une contravention. Par contre, si vous êtes seul et que c’est le seul moyen de pouvoir retourner chez vous en sécurité, rendu là, c’est une question de survie.
• Sonde à température défectueuse : Brancher le ventilateur du radiateur directement dans la prise 12 volts.
• Liquide qui fuit toujours par le tuyau de débordement : Lorsque la température du moteur est normale et que le ventilateur tourne, c’est probablement le bouchon du radiateur qui ne tient plus la pression (ressort usé). S’il y a une alarme de surchauffe et que le ventilateur tourne et que le radiateur est propre, c’est probablement la pompe à eau ou le thermostat qui ne fonctionnent plus. La méthode pour vérifier est de toucher le tuyau du bas du radiateur. S’il est relativement tiède ou même froid, c’est que l’antigel ne circule pas.
• Thermostat défectueux : la circulation du liquide de refroidissement ne se fait plus. Attendre que le moteur refroidisse et, si possible, retirer le thermostat de son compartiment. Ajouter du liquide de refroidissement ou de l’eau propre le cas échéant.
• Fuite de liquide de refroidissement : lorsque possible, colmater le trou et mettre du liquide de refroidissement sinon de l’eau propre pour pouvoir revenir au stationnement.
• Pompe à eau défectueuse : il n’y a pas de réparation possible en sentier, car il faut généralement ouvrir le moteur pour le réparer. Le remorquage s’impose.

Trucs de guide

Comme guide de randonnée, j’ai constaté que la cause la plus courante de surchauffe lors des randonnées guidées est le radiateur colmaté. Le truc est d’apporter une pompe de cale de bateau manuelle ou avec une prise 12 volts. Ainsi, il s’agit de trouver un plan d’eau propre et d’arroser le radiateur pour le nettoyer.  

Personnellement, je préfère celle avec une prise de 12 volts, car cela permet d’avoir une bonne distance entre le véhicule hors route et le plan d’eau. De plus, c’est plus compact. Une pompe manuelle exigera un tuyau de sortie le plus court possible pour ne pas avoir à pomper longtemps et avoir un bon jet d’eau.   La pompe est modifiée afin de pouvoir mettre un tuyau de plus petite dimension pour un transport plus facile.  Un connecteur avec des filets est fixé dans la sortie d’eau avec du mastic époxy à deux composantes.

Mécanique de brousse – comment gérer la surchauffe du moteur –

Un fil de 20 pieds est ajouté pour l’alimenter en 12 volts et il y a aussi un tuyau de 20 pieds avec un connecteur pour pouvoir le visser à la pompe.   

Conclusion

Nous sommes retournés au stationnement avec le moteur du quad en marche sans problème.  La température du quad n’a pas monté plus haut que 87 ^oC durant le trajet du retour.   Comme on s’est déplacés pour aller voir les décorations d’Halloween, aussi bien aller jusqu’au bout!  On est rendus à Saint-Paul-de-Montminy en camion, on a soupé là et on est allés faire une visite.  Le jeu en vaut la chandelle :

Décorations d’Halloween chez M. Marc Malenfant à Saint-Paul-de-Montminy.

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Les professionnels ont toujours plus d’attentes envers leurs équipements, qu’ils veulent solides pour pouvoir les utiliser longtemps.

Maxxa a donc décidé de créer ses propres accessoires pour garder la philosophie de robustesse qui caractérise ses produits.

Ils s’installent sans peine et sans modifications sur les remorques. Ils nécessitent juste d’être vissés ou boulonnés, sans avoir recours à des perçages ou autres soudures.

Ils ont été testés avant commercialisation et ils sont compatibles avec les spécifications des attelages.

Les accessoires peuvent être commandés en ligne et livrés chez un distributeur proche de votre entreprise ou de votre domicile.

Cinq accessoires sont au catalogue pour parfaire l’usage des remorques :

Skis à remorque MXR46

Pour une utilisation hivernale, les skis sur la remorque permettent d’ouvrir de nouveaux horizons et de s’aventurer sur des terrains non damés, avec le bon véhicule, équipé de chenilles. Ils s’installent en lieu et place des roues d’origine.

Coffres utilitaires CAAR48

Pour transporter sécuritairement et séparément des objets, un coffre utilitaire de 48 pouces en deux sections s’installe à l’avant de votre remorque. Les deux espaces de rangement permettent de séparer les éléments à emporter. Un bidon d’essence de cinq litres et une hache sont inclus, car ils font partie des articles les plus en demande.

En option, vous pouvez ajouter un support à scie mécanique dans le coffre utilitaire de droite. 

Support à scie mécanique

La scie mécanique est un outil souvent nécessaire pour travailler dans les bois. Elle est bien utile pour libérer des chemins obstrués par des branches d’arbres. Un support pour votre scie mécanique modèle SC est disponible en option. Il nécessite le montage du coffre utilitaire proposé lui aussi dans la liste des accessoires.

Côtés réhausseurs 

Pour augmenter le volume à emporter dans la remorque, des côtés réhausseurs de 8 pouces en acier de 12 grammes ont été créés. Ils sont réalisés avec des croisillons pour abaisser le poids des rebords, tout en conservant une rigidité pour le transport des matériaux. Ils se vissent sur la structure de la remorque à l’aide de boulons fournis.

Supports à billots SBR

Ils se rajoutent à l’avant du châssis pour renforcer la capacité de charge de l’attelage. Les supports sont fabriqués dans le même acier 3/16 que le châssis. Ils sont ajourés dans une recherche de gain de poids sans perte de rigidité. Ils permettent de conserver la stabilité pendant le transport de charges lourdes.

Spécifications

Skis à remorque MXR46

• Dimensions L66″ x L11″ x H12″
• Fabrication acier 3/16 et 12g
• UHMW 3/16
• Peinture ultra-résistante électrostatique cuite

Coffres utilitaires CAAR48

• Dimensions du coffre L8″ x L48″ x H7″
• Fabrication acier 
• Peinture ultra-résistante électrostatique cuite
• Compartiment pour bidon essence 5 litres (inclus)
• Hache rouge de 3,5 lb avec manche en fibre de verre recouvert de caoutchouc pour une meilleure tenue en main et confort (inclus).
• Compartiment pour bidon huile 4 litres (non inclus)

Support à scie mécanique

• Dimensions du coffre L15″ x L8″ x H3″
• Fabrication acier 12g
• Peinture ultra-résistante électrostatique cuite
• Gaine en UHMW
• Achat du coffre avant CAAR48 requis 

Côtés réhausseurs CSR6

• Dimensions L72″ x L48″ x H8″
• Fabrication acier 12g
• Peinture ultra-résistante électrostatique cuite
• Quincaillerie incluse

• Supports à billots SBR
• Fabrication acier 3/16
• Peinture ultra-résistante électrostatique cuite
• Quincaillerie incluse

Pour choisir le bon accessoire, rendez-vous sur le site internet Maxxa.ca. Sous l’onglet « nos produits », choisissez le type de remorque que vous désirez ou que vous possédez. Les accessoires sont listés sur la même page.

Il existe deux types de remorques Maxxa actuellement, qui possèdent la même conception, mais avec des longueurs différentes.

La Maxxa MXR45 supporte un chargement de 20 pi³, alors que la Maxxa MXR46 peut recevoir 24 pi³ dans une benne plus longue de 12″. La longueur hors-tout passe de 120″ à 132″

Les autres dimensions sont identiques : L48″ x H18″ pour la benne et L48″ x H36″, avec une garde au sol de 12 pouces et des pneus de 18 pouces.

L’entreprise est située à Drummondville où elle conçoit et fabrique toute sa production. Elle est toujours en recherche de magasins détaillants pour se rapprocher de ses clients, au Québec, en Ontario et dans les Maritimes.

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Les informations préalables à savoir

Pour débuter, vous devez détenir un minimum d’information sur les caractéristiques mécaniques de votre quad.

VTT équipé d’une transmission à vitesses 

Les quads équipés de transmission à vitesses semi-automatique n’ont pas d’huile spécialement destinée à la transmission. L’huile présente dans le moteur remplit également la tâche de lubrification de la transmission. Cela explique pourquoi elle doit être certifiée pour les embrayages humides, c’est-à-dire certifiée JASO-MA*.

VTT équipé d’une transmission à variation continue (C.V.T.)

Les quads équipés d’une C.V.T. ont une chaîne cinématique différente. Les différentiels avant et arrière seront semblables. Cependant, une seconde transmission munie d’engrenages et chaîne est insérée entre la C.V.T. et les différentiels. Cette transmission renferme les ratios « Hi » et « Low » ainsi que la marche arrière. 

Dans les deux configurations de transmission, les différentiels devront utiliser des huiles à engrenages recommandées par le fabricant.     

La lubrification et les huiles pour engrenages

Les transmissions et différentiels sont lubrifiés par barbotages, c’est-à-dire que sous l’effet de la rotation des pièces, l’huile est projetée sur les autres pièces internes de la transmission. Sauf exception, aucune pompe à huile n’est utilisée. Donc, seulement une partie des pièces baignent dans l’huile.

Des organismes sont en charge de contrôler par critères ces huiles. L’American Petroleum Institute (API) établit la classification débutant par « GL ». La seconde est la Society of Automotive Engineers (SAE).

La classification API

L’huile pour engrenage « GL » (Gear Lubrification) est spécialement conçue pour les applications de transmission et de différentiel. La notation « GL » représente la capacité de l’huile à fonctionner sous des charges extrêmes. Plus la notation est élevée, plus l’huile est capable de résister à des charges élevées sans se dégrader.

L’huile pour engrenage « GL » utilise également des additifs spéciaux pour la protection contre l’usure, la corrosion et l’oxydation. Vous devez choisir l’huile en fonction des exigences du fabricant de votre VTT. Malheureusement, certains fabricants restent peu bavards à propos de cette information et se contentent de nous diriger vers le contenant détenant l’affichage du constructeur sans aucune annotation de classification.

Comment faire pour s’y retrouver?

Il existe plusieurs classifications de « GL » allant de GL-1 à GL-6. Les huiles pour engrenage GL-1 servent principalement pour les transmissions manuelles et les réducteurs peu sollicités. On devrait plutôt dire que cette classification n’est plus utilisée. Les huiles possédant l’annotation GL-4 ainsi que GL-5 sont présentement les plus utilisées. 

Les différences entre les huiles GL-4 et GL-5

La principale différence entre les huiles GL-4 et GL-5 est l’additif extrême pression (EP) ainsi que l’anti-usure (AW) ajoutés à l’huile. Ces additifs réagissent avec les métaux et les protègent de la pression et du cisaillement. La principale différence entre les huiles pour engrenages GL-4 et GL-5 est la quantité d’additifs EP qui passe du simple à presque le double.

Ces additifs, surtout « EP », sont un casse-tête. Les fabricants utiliseront principalement deux procédés afin d’obtenir le résultat désiré. L’utilisation des EP chlorés ou bien le plus populaire pour des raisons de toxicité moindre, des additifs EP à base de soufre et de phosphore.

Les additifs à base de soufre et de phosphore ont cependant un mauvais côté : ils peuvent causer de la corrosion sur les pièces fabriquées de bronze lorsque la température de l’huile grimpe. Cela peut être désastreux pour les anneaux de synchronisation de la transmission. Par conséquent, une huile GL-5 sera idéale pour une application d’engrenage hypoïde tel un différentiel si celui-ci n’est pas équipé de bague de bronze. Si l’utilisation de l’huile à engrenage est pour une transmission renfermant des bagues synchronisateur de bronze, l’huile GL-4 sera mieux adaptée à moins que le fabricant mentionne d’utiliser de la GL-5. Alors, même si la GL-5 nous semble être une meilleure protection contre l’usure, selon la situation, ce n’est peut-être pas le cas. 

Petite précision

Une huile classifiée GL-5 peut remplacer une GL-4 et c’est souvent inscrit sur les contenants. Mais, il y a un « mais » : c’est seulement vrai pour certains différentiels et non pour les transmissions synchronisées. Revenons à nos quads : la plupart des transmissions et différentiels de quad ne contiennent pas de synchronisateur ou de bague de bronze. Alors, si c’est votre cas, l’utilisation d’une huile GL-5 peut-être envisageable.

La classification SAE

La classification SAE porte sur l’indice de viscosité des lubrifiants, donc, leur résistance à l’écoulement. Cette unité de mesure est le centistoke (cSt). On est tous habitué à la classification SAE de l’huile moteur. On la reconnaît par l’inscription de cet exemple : « 10W30 ». La viscosité semblable à l’huile moteur 10W30 dans l’huile pour engrenage sera celle de 75W85. Il existe des huiles pour engrenage avec de larges spectres multigrades, telles que la 75W140. Il serait simple de croire qu’elle est l’idéal. Néanmoins, elle ne convient pas parfaitement à tous les types d’utilisations. Il est simplement préférable d’utiliser la viscosité recommandée par le fabricant.

Différentiel avant

Le différentiel avant des VTT comporte souvent un mécanisme de verrouillage « visco-lock », « on-demand » ou autre. Ces différentiels ont besoin d’additifs bénéfiques au bon fonctionnement du 4X4. Je recommande fortement d’utiliser l’huile du fabricant ou bien celle certifiée pour cette application, comme le font Amsoil et Lucas. 

Différentiel arrière

Le manuel du propriétaire renferme habituellement l’information au sujet de la viscosité ainsi que la classification GL exigée. Dans la situation de mon quad personnel, le constructeur demande une huile avec une viscosité de 80W90 ainsi qu’une classification API, GL-5. Il n’est pas surprenant que la GL-5 soit utilisée, puisque c’est un engrenage hypoïde sous forte pression en fin de la chaîne cinématique. On retrouve facilement cette huile dans les magasins de grande surface. 

La transmission

Si votre transmission ne comporte pas de bague synchronisateur en bronze, il est possible d’utiliser une huile API GL-5. Cependant, puisqu’il s’agit pour la plupart des quads d’un ensemble de chaîne et engrenage, il se peut que la classification GL-4 remplisse la tâche. Encore une fois, vérifiez ce qu’exige le constructeur de votre VTT. 

Tout compte fait

Choisir une huile pour le différentiel ou la transmission de votre VTT n’est pas de tout repos et surtout pas sans risque pour votre mécanique. La viscosité sera généralement entre 75W90 ou 80W90. C’est pour la mention GL-4 ou GL-5 que ça se complique. Dans le doute, utilisez l’huile que votre concessionnaire vous offre. Si vos connaissances vous permettent de connaître la conception de votre monture, vous avez alors le luxe de choisir ce qui est le mieux pour elle. Bon magasinage d’huile!

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Bien choisir son ensemble de relèvement de suspension

La modification des quads ou côte à côte de gros formats est maintenant très populaire. La suspension n’y échappe pas. Une grande variété d’ensembles de relèvement de suspension nous est offerte sur le marché. Il est important de choisir adéquatement son ensemble en fonction de la vocation qu’on désire donner au quad ainsi que le montant alloué à la modification. Si l’objectif du quad est la randonnée et le travail, le choix d’une hauteur modérée sera préférable et à faible coût. Elle permettra de conserver une bonne stabilité en randonnée de même qu’une durabilité mécanique pour le travail. Cependant, si l’utilisation du quad est principalement dédié à des conditions de boue très profonde et que le dégagement au sol est primordial, un rehaussement qui dépasse l’imagination sera tout à fait indiqué. L’investissement peut débuter à quelques centaines de dollars jusqu’à plusieurs milliers. Dans la présente situation, l’objectif est d’offrir un dégagement suffisant aux pneus surdimensionnés afin qu’ils n’entrent plus en contact avec la carrosserie. L’ensemble choisi (# 309018) est distribué par Kimpex. Le prix de détail suggéré est de 245,99 $. Il s’affiche avec un relèvement de la suspension de plus ou moins deux pouces. 

L’installation 

À l’avant :

L’installation de l’ensemble de relèvement de suspension choisi est relativement simple et demande peu d’outils. Pour débuter, lever l’avant du quad et retirer les roues. Sur le bras de suspension supérieur, retirer la fixation du conduit de liquide à frein. Elle ne sera pas réutilisée. Déposer le boulon inférieur de l’amortisseur. Ensuite, installer les deux plaques de relèvements avec la douille d’espacement qui prend la position originale de l’amortisseur. Poursuivons avec l’installation de la partie inférieure de l’amortisseur. Pour terminer, attacher le conduit de liquide à frein avec un attache-câble. Il ne reste qu’à remettre la roue en place. 

À l’arrière :

Lever l’arrière du quad et retirer les roues. Démonter les biellettes de raccordements de la barre stabilisatrice. Elles ne seront pas réutilisées. Déposer les boulons de fixation supérieure des amortisseurs arrière. Installer les plaques de relèvements avec les douilles d’espacements. Prendre soin de positionner correctement les plaques dans les encoches de celle-ci. Fixer l’amortisseur aux plaques.

Pour terminer, installer les biellettes de raccordement fournies avec l’ensemble de relèvement à la barre stabilisatrice. Elles exigeront un effort considérable à installer en raison de l’angle que l’ensemble de relèvement occasionne. Remettre les roues au quad. 

Avant l’intervention, j’avais pris le soin de relever une mesure de référence. Elle était de 32 7/16 pouces. 

Après l’installation de l’ensemble de relèvement de suspension, la mesure est de 35,5 pouces. Donc, le quad se retrouve à environ 3 pouces plus hauts qu’a l’origine. 

Avant

Dégagement entre le pneu et la carrosserie 

Après

Dégagement entre le pneu et la carrosserie

À prendre en considération

Selon l’ampleur de relèvement de la suspension qui est choisi, il y a des inconvénients qui risquent de se joindre à la modification. En premier lieu, la stabilité dans les virages ou en terrain incliné. La hauteur ajoutée augmente considérablement le risque de renversement. Ensuite, les demi-arbres de roues subiront un stress mécanique en raison de l’augmentation de l’angle que les joints homocinétiques doivent subir. Dans le cas présent, les demi-arbres de roues ne devraient pas trop en souffrir. L’angle semble encore respectable.

Conclusion Installation ensemble de relèvement de suspension

Il est toujours intéressant d’augmenter les capacités de sa monture. Il suffit de bien évaluer ses besoins sans se laisser emporter. Kimpex offre une très grande variété d’ensembles de relèvement de suspension. Il est possible d’augmenter de 1,5 pouce à plus de 10 pouces la hauteur du quad. Il ne vous reste qu’à choisir le vôtre.

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Heureusement, il y a des solutions!

Il est à noter que les solutions barbares afin de vous dépanner vont habituellement se retourner contre vous un jour ou l’autre. Ce que j’entends par solution barbare, c’est l’utilisation d’une vis autotaraudeuse à métal, de tarauder le trou à une dimension supérieure, d’utiliser de la colle ou encore pire, du silicone. Parfois, certains laisseront le trou strippé libre et l’ignoreront intentionnellement et vont simplement souhaiter que le constructeur du quad en ait probablement mis un de trop sans raison.

Ces solutions de brousses risquent surtout de ne pas vraiment vous dépanner, mais plutôt, d’anéantir les possibilités de créer une réparation fiable et efficace. 

Pourquoi vous êtes-vous retrouvé avec cette situation de trou fileté endommagé?

La première cause est habituellement un couple de serrage trop élevé qui a été appliqué au boulon.

La seconde est le manque de couple, principalement sur le filetage de la bougie d’allumage. Une bougie d’allumage lâche vibrera beaucoup lorsque le moteur sera en fonction, ce mouvement de vibration usera graduellement les filets de la culasse jusqu’au point de rupture de ceux-ci. 

La dernière cause du bris des filets est la corrosion. L’accumulation de corrosion sur la vis se bloque dans les filets lors du retrait de celle-ci. Par la suite, les filets s’arrachent au démontage.

Les solutions 

Pour débuter, il est toujours avantageux de réparer son quad en conservant la même dimension, le même filet et la même longueur de vis. Cela évite certains problèmes dans un futur entretien. Un second avantage de respecter ces mesures, c’est la conservation de l’intégrité de votre monture.

Le bouchon de vidange d’huile autotaraudeur

Dans le cas du bris des filets du bouchon de vidange d’huile moteur, il existe l’option d’utiliser un bouchon de remplacement autotaraudeur. Il est à noter que si la conception du carter d’huile de votre quad est mince ou bien comporte qu’une faible exubérance au niveau du trou de vidange d’huile, cette solution est peu envisageable. Le bouchon de remplacement de vidange d’huile autotaraudeur risque dans ce cas présent de casser votre carter moteur et ainsi anéantir les chances de réparation.

Les filets rapportés Hélicoil

Les filets Hélicoil sont des filets qui respectent le diamètre et le pas de la vis selon l’application désirée. Ce type de réparation est la plus répandue. Il est possible de l’utiliser aussi bien dans l’aluminium que dans l’acier. Son installation est permanente et durable. Cependant, l’acquisition d’un ensemble d’installation comprenant une mèche, un taraud et de l’outil de pose est incontournable.

Les filets rapportés  Time-Sert 

Les filets  Time-Sert  se trouvent à être une douille filetée de l’intérieur et de l’extérieur. Cette réparation est très solide, mais elle n’est pas applicable dans certaines situations. Lorsque les filets à réparer sont sous un goujon d’alignement (dowel pin), l’utilisation d’un  Time-Sert  n’est pas possible. Son épaulement endommagera la cavité du goujon lors de son installation. L’utilisation d’un Hélicoil sera donc à préconiser. L’installation d’un Time-Sert exige également un ensemble d’installation composé d’une mèche #1, d’un alésoir #2, d’un taraud #3, de l’outil de pose#4 ainsi que de l’enduit de blocage de filet.

Préparation et pose d’un Hélicoil 

Pour débuter, assurez-vous d’avoir un Hélicoil et son ensemble d’installation qui correspond au diamètre et au pas de la vis d’origine. Il est important que le trou à réparer soit propre. Le nettoyer à l’aide d’un jet d’air comprimé entre chaque étape suffit.

Utilisez le foret fourni et percez le trou à réparer afin d’enlever le reste des filets endommagés. Attention pour ne pas percer plus profond qu’il l’était à l’origine. Pendant la manœuvre de perçage, contrôlez régulièrement à l’aide d’une équerre afin de s’assurer que le trou demeure perpendiculaire à la surface. Ensuite, il faudra tarauder le trou dans le but de recevoir l’Hélicoil. Utilisez le taraud fourni, appliquez de l’huile de coupe au taraud et au trou à réparer. Si vous n’avez pas d’huile de coupe, un lubrifiant léger WD-40 sera efficace. Comme avec le foret, assurez-vous d’être bien droit avec l’aide d’une équerre. Effectuez le travail en vissant un tour, dévissant un demi-tour jusqu’à la profondeur voulue.

Le trou est maintenant prêt à recevoir les filets reportés. Insérez l’Hélicoil sur l’outil de pose. Vissez-le en prenant soin qu’il débute dans le premier filet taraudé. Lorsque le dernier filet de l’Hélicoil est au niveau de la surface, vissez un tour supplémentaire. L’extrémité du dernier filet doit se retrouver de ½ à 1 filet du bord du trou taraudé. Contrairement à certaines croyances, n’utilisez pas d’enduit à blocage de filets. Les filets rapportés n’ont aucunement tendance à se défaire. Pour terminer, retirez l’ergot d’installation de l’Hélicoil avec un petit tournevis. Après l’avoir plié de deux à trois fois, il tombera. La réparation est terminée.

Préparation et pose d’un Hélicoil d’un trou de vidange d’huile

Il est aussi efficace d’installer un Hélicoil à l’aide d’un ensemble régulier, mais il existe un ensemble spécialement conçu pour l’aluminium qui simplifie grandement la tâche. Cet ensemble de réparation ne contient pas de foret. Un taraud spécialement conçu le remplacera. La première partie du taraud est du diamètre du trou d’origine à réparer. Il permet d’engager parfaitement droit le taraud. À mesure que le taraud avance, il usinera progressivement le trou jusqu’à la dimension nécessaire pour y installer des filets rapportés.

Voyons comment l’utiliser.

Premièrement, il est primordial d’éviter que des débris causés par la réparation se retrouvent dans le moteur. Enduisez généreusement le taraud de graisse. La graisse emprisonnera les copeaux issus de l’opération de taraudage. Vissez le taraud dans le trou à réparer. N’hésitez pas à retirer le taraud durant l’opération afin de le nettoyer et d’y remettre de la graisse afin d’éviter au maximum que des débris se retrouvent dans le moteur. Ne vissez pas plus loin que nécessaire le taraud. Il ne faudrait pas endommager une composante interne du moteur.

Ensuite, il suffit d’installer les filets rapportés exactement comme le précédent. 

Préparation et pose de Time-Sert 

Le  Time-Sert demande une préparation légèrement différente de l’Hélicoil. Assurez-vous d’avoir exactement l’ensemble qui correspond au boulon d’origine. Nettoyez le trou entre chaque étape. Poursuivez en perçant avec le foret exactement comme avec l’Hélicoil.

Ensuite, utilisez l’alésoir manuellement dans le but d’effectuer un chanfrein qui servira à loger l’épaulement du Time-Sert. Maintenant, effectuez le taraudage du trou. N’oubliez pas l’huile de coupe.

Pour terminer, insérer les filets rapportés. Le Time-Sert, contrairement à un Hélicoil, doit être fixé avec un enduit de blocage de filets. Afin de permettre l’enduit de bien coller, il faudra éliminer les traces d’huile du trou avec un dégraisseur. Fixez ensuite le Time-Sert sur l’outil d’installation, mettez-y une seule goutte d’enduit de blocage de filets et vissez les filets rapportés jusqu’à ce que l’épaulement s’insère parfaitement dans le chanfrein.

Confirmer la solidité de la réparation

Plusieurs se posent la question à l’effet de la certitude sur la solidité de la réparation. C’est très simple, lors du remontage, serrez les boulons au couple prescrit par le fabricant. Si la réparation permet le serrage jusqu’au couple recommandé, il est amplement solide.

Malheureusement, je vois régulièrement des boulons de fixation de carter de transmission ou bien de boîtier de filtre à air absents en raison de filets arrachés. On se retrouve alors avec une transmission qui coule ou bien un moteur qui respire de la poussière ce qui peut conduire à moyen et long terme à une catastrophe mécanique. Si c’est votre cas, faites-vous-en donc un projet pour la fin de semaine prochaine.

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Pour illustrer cela, pensez à l’eau et au miel. Lorsqu’on les verse dans un récipient, l’eau s’écoule beaucoup plus vite que le miel.

Signification de la viscosité

En effet, lorsque des forces externes agissent sur un fluide (comme la gravité), les molécules du fluide se déplacent les unes contre les autres, ce qui entraîne une friction moléculaire qui résiste à l’écoulement. 

La viscosité est une mesure de cette friction interne ou de sa résistance à l’écoulement.

Il est utile d’y penser en ces termes :

• Les fluides clairs et légers sont ceux dont la viscosité est faible.
• Les fluides épais et lourds sont ceux d’une haute viscosité.

Tableau de viscosité des huiles moteur

La viscosité des huiles moteur est souvent indiquée à l’aide du tableau J-300 de la Society of Automotive Engineers (SAE). Ce tableau indique les seuils minimums et maximums qu’une huile moteur doit respecter pour être classée pour la viscosité spécifiée.

L’indice « W » est  pour Winter (hiver), l’huile est déterminée en fonction de sa performance au démarrage à froid, qui simule un moteur tournant à des températures progressivement plus froides. La capacité de l’huile à s’écouler à des températures de plus en plus froides est également mesurée. Plus l’indice « W » est faible (par exemple : « 0W »), plus l’huile s’écoule rapidement à froid et plus le moteur tourne facilement pour démarrer.

Le deuxième chiffre (par exemple, le 20 de 5W-20) est déterminé en fonction de la viscosité de l’huile une fois que le moteur a atteint sa température de fonctionnement, soit 100°C (212°F).

L’huile 0w40 est celle qui possède la plus grande plage d’utilisation du froid au chaud.

Que signifie la viscosité pour la protection du moteur ?

Alors, que signifie tout cela pour la protection de votre moteur ? 

En termes simples, la viscosité est la propriété la plus importante d’un lubrifiant. La façon dont il réagit aux changements de température, de pression ou de vitesse détermine la façon dont l’huile protège votre véhicule. 

Les lubrifiants dont la viscosité est trop faible pour votre moteur peuvent causer :

• Un contact métal sur métal et une usure accrue;
• Une consommation d’huile accrue, qui entraîne des dépôts nocifs et des mises à niveau fréquentes;
• Fuite des joints d’étanchéité.

Les lubrifiants dont la viscosité est trop élevée peuvent également endommager votre moteur en provoquant :

• Une augmentation de la friction des fluides;
• Une augmentation de la consommation de carburant;
• Une augmentation des températures de fonctionnement, accélérant la dégradation de l’huile;
• Un mauvais démarrage par temps froid.

L’huile s’épaissit quand il fait froid…

Lorsque la température baisse en hiver, l’huile moteur s’épaissit, s’écoule plus lentement et nécessite plus d’énergie pour circuler. 

C’est pourquoi il peut être plus difficile de démarrer votre voiture par un matin d’hiver glacial – le vilebrequin doit parcourir l’huile froide et épaisse avant de tourner assez vite pour que le moteur démarre. 

Si votre huile s’écoule plus lentement, les composants du moteur peuvent être vulnérables à l’usure jusqu’à ce que l’huile se réchauffe suffisamment pour circuler dans tout le moteur.

 Les huiles synthétiques sont supérieures aux huiles classiques ou minérales à cet égard.

C’est pourquoi il est préférable d’utiliser une huile de viscosité inférieure en hiver si le constructeur de votre véhicule le permet.

…et l’huile devient plus liquide avec la chaleur

Le contraire se produit lorsque la température monte en flèche. 

Supposons que vous remorquiez une remorque de bois avec  votre VTT ou VCC dans un sentier forestier au plus chaud de l’été. 

La chaleur intense que génère votre moteur fait que l’huile se dilue. Si elle devient trop fluide, elle peut ne pas séparer correctement les composants métalliques pendant le fonctionnement, ce qui favorise l’usure.

Plus la viscosité d’un lubrifiant est élevée, plus la pression ou la charge qu’il peut supporter est importante, et mieux il maintient le film de séparation entre les pièces mobiles. 

Mais il y a des limites à cette relation. Si la viscosité est trop élevée, le lubrifiant ne s’écoulera pas aussi facilement et votre moteur travaillera plus dur et consommera plus de carburant.

Signification de la viscosité

Température Huile épaisse

Huile liquide

Pression / Chargement Huile épaisse

Huile liquide

Vitesse Huile liquide

Huile épaisse

Signification de la viscosité

Des véhicules différents nécessitent des viscosités différentes

La clé est d’utiliser un lubrifiant dont la viscosité est adaptée à l’application. 

De plus, vous devez utiliser un lubrifiant qui résiste à l’épaississement à froid, tout en conservant sa capacité à protéger contre l’usure à chaud. 

Les lubrifiants synthétiques, tels que les lubrifiants synthétiques AMSOIL, offrent une meilleure fluidité à froid lorsque la température baisse et une meilleure protection une fois que votre moteur a atteint la température de fonctionnement.

Les constructeurs de VTT et VCC  spécifient dans le manuel du propriétaire la viscosité de l’huile moteur que vous devez utiliser. 

Vous pouvez toujours utiliser le guide des produits AMSOIL pour trouver ces informations. Mais n’oubliez pas que les exigences de viscosité de votre véhicule peuvent changer si vous avez modifié votre moteur.

Texte: Étienne Jeanson

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Vous roulez paisiblement sur un magnifique sentier au beau milieu d’une nature luxuriante; Vous effectuez la meilleure randonnée de votre vie. Le ciel est d’un bleu immaculé et le soleil vous berce de ses doux rayons. Vous êtes en extase devant un paysage paradisiaque et vous êtes en transe. Vous remerciez la vie de vous offrir la chance de vivre un si beau moment en pratiquant votre activité préférée. 

Comble de malheur, un imprévu vient contrecarrer une journée jusqu’ici pratiquement parfaite. Vous vous rendez compte que votre véhicule possède une crevaison.

Vous avez deux solutions à votre portée:

• La première est de déclarer votre malchance à tous les saints du ciel par des mots dont je vais vous épargner la provenance.
• La seconde est de prendre un grand respire, car vous vous dites qu’après tout, ce n’est pas un si petit imprévu qui va gâcher une si belle journée en harmonie avec la nature. 

Probablement que votre réaction sera proportionnellement en fonction des précautions dont vous aurez pris avant votre départ. Lorsque nous partons en randonnée en quad, nous devons prévoir quelques articles et accessoires pour parer quelques impondérables. Parmi ceux-ci, un ensemble pour réparer une crevaison devrait être une priorité pour tous. 

Voici une liste d’articles que je recommande de transporter avec vous lors de vos randonnées:

-Nécessaire complet de réparation incluant mèches et outils spécifiques,

-pinces coupe-câble,

-pinces,

-bouteille sous pression pour gonflement de pneu ou compresseur à air portatif.

Prenez en considération que ces articles peuvent sembler rudimentaire. Mais, ils seront utiles pour une réparation rapide. Et efficace pour un retour à la maison par le sentier le plus court pour une réparation permanente chez votre concessionnaire de confiance. 

Voici les étapes de réparation:

1- Localiser la zone affectée:

Il se pourrait qu’au premier regard, vous constatiez que votre pneu ait un gonflement moindre qu’à la normale et que vous n’en connaissiez pas la cause première. Il se pourrait que vous ayez une légère perforation et que celle-ci cause une lente perte d’air. Étant donné que vous êtes en pleine nature et que vous devez utiliser ce que vous avez sous la main, à cette étape, le sens de l’ouïe sera sollicité, car l’échappement de l’air causera un sifflement.

Le calme de la nature et sa tranquillité seront vos alliés. Si vous avez un compresseur à air portatif, injectez de l’air par la valve d’admission de votre pneu. Lorsque vous aurez trouvé l’anomalie possible, vous pourrez confirmer votre hypothèse sur l’endroit incriminé en utilisant votre salive pour vérifier la présence bulle d’air. Cela aurait été préférable de préconiser de l’eau savonneuse, mais laissez-moi vous rappeler que nous sommes possiblement loin d’un espace habitable, alors nous sommes dépourvus de cette aide précieuse. 

Il se pourrait également que le coupable de votre crevaison soit resté sur les lieux du crime. Il n’est pas rare de retrouver un clou bien encré sur la bande de roulement d’un pneu. Si c’est le cas, l’investigation sera de plus courte durée. Notre sens visuel aura vite fait de pointer la source du problème. Dans ce cas présent, je préfère utiliser des pinces coupe-câble pour procéder à l’extraction de l’intrus.  

2- Préparation de la perforation à être colmatée:

Insérez votre outil à poignée en T dans le trou, puis travaillez-le de haut en bas plusieurs fois tout en le faisant tourner. Cette action élargira le trou et rendra la surface intérieure rugueuse en vue du bouchage. Retirez l’outil et inspectez le trou. A’il n’est pas encore rond et uniforme, réinsérez l’outil d’alésage et travaillez-le encore de haut en bas.

3- Préparation de l’outil d’insertion:

Prenez une bande de votre ensemble de bouchage de pneu. Passez-la dans l’œillet de votre outil d’insertion. Utilisez des pinces pour vous aider à le tirer à travers l’œillet jusqu’à ce qu’il dépasse de l’œillet également de chaque côté.

4- Étendre la colle :

Enduire toute la bande de colle d’étanchéité pour pneu, puis faire de même avec le trou dans le pneu. Elle facilitera l’insertion de la bande et elle aura également la fonction de bien sceller le tout.

5- Insérer la bande:

Faites glisser votre outil d’insertion (chargé avec la bande enduite de colle) lentement dans le trou de votre pneu. Vous devrez appuyer très fort pour insérer la bande dans le trou.

Lorsque l‘outil d’insertion est inséré suffisamment profondément pour que seulement environ un pouce de celui-ci dépasse du pneu, tirez délicatement la poignée de votre outil d’insertion de bande vers le haut. La fente à l’extrémité de l’œillet de l’outil doit lui permettre de glisser librement, laissant la bande dans le pneu.

6- Remplir le pneu:

Connectez la valve du pneu à un compresseur d’air portatif ou à une bouteille de remplissage sous pression, puis remplissez-le d’air à environ 10 % en dessous de la pression nominale maximale. Utilisez une fois de plus votre salive pour vérifier qu’il n’y a pas de fuite autour du bouchon. L’absence de bulles perceptibles signifie une entrave de la perforation initiale.

7- Couper l’excédent:

Essuyez l’excès de colle à pneus autour du bouchon avec une serviette en papier. Laissez le pneu reposer pendant cinq minutes. Utilisez des pinces coupantes pour couper la majeure partie de l’excès de la bande. En laissant environ 1/8 de pouce dépassant à la surface du pneu. Terminez le gonflement de votre pneu à la pression requise.

En terminant, comme vous avez pu le constater, cette réparation est d’une facilité presque déconcertante à condition d’avoir les outils nécessaires à sa réalisation. Nous allons insister sur un point: cette réfection doit être considérée comme temporaire. Une visite chez votre concessionnaire ou un atelier spécialisé doit être effectuée dans les plus brefs délais pour l’installation d’un emplâtre temporaire à l’intérieur du pneu. 

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