Le Defender Limited 2023 de Can-Am est un véhicule côte-à-côte (VCC) de luxe par le confort qu’il procure lors de vos déplacements. Peu importe les conditions extérieures, rien ne vous empêchera de vous rendre à votre coin de chasse ou de pêche préféré, au sec et au frais. Il vous assurera un confort absolu à l’intérieur de la cabine.

La motorisation du Defender HD10 :

Can-Am a pourvu le Defender d’un puissant moteur de 82 chevaux-vapeur deux cylindres en V de 976 cm³. Avec 69 lb-pi, il est conçu pour avoir une puissance de traction qui vous aidera à franchir les pires terrains. L’accélérateur intelligent ITC sera en mesure de bien gérer cette puissance en toute douceur. Du côté rouage d’entraînement, on parle de modes Turf, 2 x 4 et 4×4, avec différentiel avant à verrouillage automatique Visco-lok.

Suspension :

Le Defender est conçu de prime abord pour être un VCC de travail. En conséquence, la suspension sera plus costaude et raide. Pour l’avant, on fait confiance à des bras triangulaires doubles arqués avec barre stabilisatrice. Elle assure un débattement de douze pouces. À l’arrière, Can-Am y va avec une suspension indépendante arquée (TTA) avec barre stabilisatrice extérieure. Son débattement sera également de douze pouces. Les amortisseurs seront à gaz bitube à l’avant et à l’arrière.

La transmission :

Pour ce qui est de la transmission, Can-Am y va avec la PRO-TORQ CVT avec Quick Response System (QRS). Cette ventilation à haut rendement est munie d’une protection électronique de la courroie de transmission. La PRO-TORQ a fait ses preuves dans la gamme des Defender et travaille de façon incroyable pour cette utilisation.

Point fort du Defender HD10 Limited :

Le Defender Limited de Can-Am arrive en version des plus équipées avec une cabine intérieure vraiment luxueuse. Voici un aperçu de ce que le pilote aura sous la main lors d’une balade. Tout d’abord, une cabine chauffée et climatisée. Ensuite, un toit rigide intégral avec doublure et plafonnier intérieur, des portes de couleurs assorties avec fenêtres à commande électrique à l’avant.  Il y a également un pare-brise complet en verre inclinable en trois positions avec ensemble d’essuie-glaces/lave-glace. Cela ne s’arrête pas là, Can-Am a également pourvu le Defender Limited d’une fenêtre arrière en verre et un rétroviseur panoramique.

La banquette d’appoint Versa-Pro avec revêtement de siège renforcé Limited et siège du conducteur ajustable. Également au menu, un mécanisme de maintien des freins, écran numérique de 7,6 pouces avec clavier, une signature DEL, un treuil de 4 500 livres. Bref, la liste d’accessoires continue de s’allonger, une preuve que tout est inclus avec le Limited.

Premier contact avec le Defender H10 :

Pour être honnête avec vous, contrairement à l’habitude de Planète Quad, c’est-à-dire recevoir nos modèles d’essai directement du fabricant ou d’un concessionnaire local, le Defender HD10 Limited 2023 nous a été prêté par un particulier. Lorsque Dany arriva chez moi, je fus impressionné par la qualité d’assemblage et le souci du moindre détail. En prenant place à bord, je remarque la qualité des composantes de Can-Am et l’aspect de grand luxe de la cabine. La position de conduite est parfaite et tout est à portée de main du côté des commandes et facilement accessible. La vision semble parfaite mis à part le mariage de la cabine versus la fusion avec le pare-brise.

On en saura davantage lors de l’essai en sentier, à savoir si cela nuit à la vision du pilote. Pour le rangement, Can-Am a muni le Defender de deux coffres aisément transportables à l’extérieur pour y apporter notre matériel. L’intérieur est vaste, ce qui plaira au pilote et à son passager pour un maximum de confort.

Voici nos impressions en sentier :

Première constatation : on s’aperçoit que le Defender a été construit de façon solide, car on ressent les 2 000 livres de la bête. Cela fait qu’on perçoit un sentiment de sécurité aux commandes et une sensation de confort en sentier. La discussion à l’intérieur de la cabine se fait de manière normale, grâce à une bonne insonorisation. Lors de cette sortie, j’ai pu constater à quel point la climatisation de la cabine était parfaite. La température extérieure était de 33 degrés ce matin-là et la température dans le véhicule était bien régulée. 

Pour la tenue de route, il se comporte de manière à bien absorber les courbes et les bosses en sentier. Autre signe que son poids n’est pas une nuisance lors de ses déplacements. Les amortisseurs au gaz bitube absorbent chaque bosse rencontrée en chemin de manière exemplaire sans trop brasser les occupants, dans un confort presque parfait. Du côté des pneus, le choix de l’équiper de XPS Trac Force de 30 pouces est judicieux. 

Le rouage d’entraînement réagit parfaitement, peu importe le mode choisi 4×4, ou 4×4 avec différentiel avant verrouillé. Il a su m’offrir satisfaction autant sur le HI que sur le Low. Malgré des freins à disques de 220 mm aux quatre roues, on ressent vraiment un manque de puissance pour arrêter ce mastodonte. C’est là qu’on ressent l’inertie de la masse importante de ce VCC.  La manœuvre de freinage se fait tout de même très bien, mais avec une pression supplémentaire de notre pied. Le moteur deux cylindres de 82 chevaux-vapeur est parfaitement calibré pour les tâches à accomplir au volant du Defender. Je n’ai jamais ressenti de perte de puissance de quelque manière que ce soit en sentier et hors piste.

En conclusion :

Bien que cet essai se soit déroulé sur seulement une journée comparativement à quelques semaines pour un essai normal, je peux tout de même vous dire que le Defender HD10 Limited 2023 a su me donner satisfaction. Ayant déjà roulé le Defender dans le passé, j’ai pu me faire une bonne idée de cette machine. Si vous recherchez un utilitaire de luxe pour vos prochaines excursions de chasse ou de pêche ou pour le travail, le Limited vous donnera satisfaction dans toutes les conditions. Il offre un bon rendement grâce à son agilité et à sa puissance.

Le Defender est un utilitaire conçu pour les gros travaux, mais se débrouille tout de même parfaitement en sentier fédéré. Un point négatif du Defender : en sentier sinueux, le cadre tubulaire de la cabine et le cadre du pare-brise côté conducteur obstruent la vue du pilote. En effet, il y a un angle mort important. De plus, les portes ne se verrouillent pas et lorsqu’on a à manœuvrer dans un espace restreint, le faible braquage des roues peut devenir irritant à la longue.

Ce qu’on a apprécié :

• Le confort intérieur de la cabine
• L’insonorisation qui nous permet de converser sans hausser le ton 
• La capacité de rangement intérieur et extérieur et la possibilité de rajouter une multitude d’accessoires  

Ce qui nous a déçus :

• L’angle mort et la perte de vision que procure la cabine en sentier sinueux 
• Le manque de puissance des freins 
• L’étanchéité du caoutchouc autour des fenêtres de porte

On aimerait remercier Dany Gaudreault et Marie-Daniel Perron pour le prêt de leur véhicule personnel pour notre essai.

Sur ce, bonne balade

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Si tu recherches quelque chose de confortable, d’agile en sentier, et avec une bonne puissance, le Maverick X xc est conçu pour toi. En 2023, Can-Am nous revient avec son populaire Maverick Sport X xc avec quelques petites mises à jour.

Motorisation :

La motorisation ne change pas en 2023, Can-Am revient avec le légendaire moteur Rotax de deux cylindres en V de 976 cm³ développant cent chevaux-vapeur. Il est muni de l’accélérateur intelligent iTC. La réaction est vive et instantanée.

Transmission :

Pour ce qui est de la transmission, on y retrouve une CVT QRS (Quick Response System) avec admission d’air à haut débit. Il y a aussi un système de protection électronique de la courroie d’entraînement. Du côté du rouage d’entraînement, on retrouve un différentiel avant verrouillable avec la technologie exclusive Smart-Lock. Il s’agit d’un véritable système à quatre modes : deux ou quatre roues motrices avec différentiel avant verrouillé/ quatre roues motrices TRAIL ACTIV/quatre roues motrices TRAIL. Le système électronique d’aide à la descente et les modes de conduite SPORT/ECO harmoniseront le tout.

Suspension :

La suspension avant et arrière reste inchangée en 2023. À l’avant, on retrouve un bras triangulaire double arqué avec barre stabilisatrice/débattement de 14,8 pouces. Pour ce qui est des amortisseurs, on a toujours les Fox 2.5 podium à réservoir externe avec réglage de la compression QS3. Pour la suspension arrière on y va avec une indépendante à bras arqué (TTA) avec barre stabilisatrice/débattement de 14,8 pouces comme à l’avant. Et bien sûr les amortisseurs arrière seront des Fox 2.5 podium QS3 de type piggyback avec réglage de la compression.

Caractéristiques principales :

Le moteur possède une excellente reprise quand on lui en demande car l’accélérateur intelligent ITC fait un excellent travail de ce côté. Encore une fois la transmission CVT QRS est vraiment volontaire et donne une énergie exceptionnelle en toute situation.  Avec la suspension du Maverick, combinée aux amortisseurs Fox, les terrains les plus accidentés seront un charme à franchir. L’instrumentation à l’intérieur est facilement repérable d’un simple coup d’œil avec son écran numérique de 7,6 pouces avec clavier. L’éclairage aux DEL et les feux arrière haut de gamme vous guideront parfaitement le soir venu. 

Premier contact du Maverick :

Lorsque Can-Am m’a annoncé qu’il m’enverrait le Maverick Sport X xc 2023, je savais que ce SXS me donnerait satisfaction. En prenant place derrière le volant, je constate aussitôt une position pratiquement parfaite de conduite. En mettant le contact, on reconnaît le son distinct du moteur deux cylindres en V du Rotax qui donne vie au Maverick. Lors de ma première sortie, j’en ai profité pour me familiariser avec le X xc et voir son comportement.

Je remarque aussitôt que je possède un SXS très agile en sentier sinueux avec une bonne puissance en accélération. Du côté de la suspension, je blâme une rigidité qui, combinée au chemin accidenté, me crée un problème de sautillement. Après quelques kilomètres et des ajustements faits sur les amortisseurs, j’ai réussi à trouver un bon arrangement de confort. La direction assistée dynamique DSP travaille parfaitement en toute condition et procure un confort et une précision parfaite. Avec deux choix de mode de conduite sport ou Eco, je n’ai pas réellement distingué une grosse différence entre les deux.

Comportement en sentier :

J’ai la chance d’essayer régulièrement des SXS et le Maverick Sport X xc 2023 de Can-Am est parmi mes préférés. Son comportement en sentier est tout simplement génial par son agilité, sa précision et le confort qu’il procure. Après quelques centaines de kilomètres parcourus lors de cet essai, je constate une puissance bien équilibrée du moteur. L’accélérateur intelligent est réparti parfaitement sur sa course avec une régularité des plus précises sans donner de coup. En mode 4 × 4, le X xc vous sortd’impasse sans aucune difficulté. 

Si vous demandez plus de puissance de traction, il vous sera possible de bloquer le différentiel avant grâce au verrouillage automatique Smart-Lok. En mettent le sélecteur de vitesse à low et en laissant le tout travailler délicatement, pratiquement rien ne l’arrêtera. Comparativement au Maverick X3, le mode de conduite sport ne m’a pas impressionné.  Oui, il y a un changement mais à peine perceptible versus le mode Eco. En chemin forestier avec une supervision, j’ai bien aimé l’accélération procurée par le Maverick X xc; on perçoit réellement les cent chevaux-vapeur. Avec ses 64 pouces de largeur, il se débrouille parfaitement en sentier sinueux. Il prendra les courbes une après les autres avec une précision chirurgicale. Lors de descentes abruptes, le système électronique d’aide à la descente réagit parfaitement et ralentit sans ennui le Maverick. Les freins à disque avant et arrière de 220 millimètres freineront le X xc sans effort.

Tenue de sentier :

Peu importe le sentier emprunté, le Maverick Sport X xc saura répondre à vos attentes pour un confort absolu. Sa garde au sol de 14 pouces passe sur les pires obstacles rencontrés en chemin. Les pneus Maxxis bighorn 2.0 de 29 pouces franchiront toutes les surfaces avec succès. La suspension absorbera les trous et les bosses un après l’autre, sans pratiquement vous secouer à l’intérieur du cockpit. Les amortisseurs Fox font un excellent travail, même si à l’occasion j’avais de la difficulté à trouver l’ajustement parfait.

Points forts du Maverick Sport :

Confort et précision en sentier avec de bonnes courbes

Capacité de la boîte de rangement 

Réservoir d’essence de 38 litres 

Ce qui m’a déçu :

Le silencieux qui expulse le monoxyde directement sur le réservoir de l’amortisseur Fox à l’arrière gauche… À corriger éventuellement de la part de Can-Am

Le treuil est en option sur ce modèle

La difficulté de bien voir les obstacles lors du reculons

Conclusion 

Le Maverick Sport X xc 2023 de Can-Am est un excellent VCC. Il vous procurera d’excellentes sensations et du plaisir assuré lors de vos balades. La conception de qualité de ce cote-à-côte le place dans le haut de notre liste. Le moteur Rotax de deux cylindres en V de 976 cm³ développant cent chevaux-vapeur est vraiment intéressant dans cette version. La fiabilité est au rendez-vous avec cette motorisation. Il vous assurera une performance accrue lors de vos déplacements. Du côté de la suspension, elle vous assurera un confort hors de l’ordinaire et vous permettra d’affronter les pires chemins devant vous. Pour une protection accrue, le X xc est muni de robustes pare-chocs à l’avant et à l’arrière. Pour terminer, le Maverick est à considérer lors d’un futur achat. À vous de l’essayer lors de votre magasinage. 

L’équipe de Raven Media tient à remercier Can-Am Off Road pour le prêt du véhicule.

Sur ce, bonne balade !

Louis Gagnon

Photos: Louis Gagnon et Marc Bergeron 

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Une motorisation d’une puissance de 181 hp

Le Polaris RZR Pro XP4 2022 est équipé d’un moteur 2 cylindres turbocompressé à 4 temps de 181 chevaux. Il est refroidi par liquide et doté d’une architecture DOHC à 8 soupapes. La robuste chaîne de transmission utilise une boîte de vitesses à variation continue efficace et réactive, avec des rapports de gamme haute et basse pour un contrôle optimal sur les terrains difficiles. Le système 4 roues motrices offre au conducteur un transfert de puissance exceptionnel entre le moteur et les roues. La transmission intégrale comprend également un blocage électronique du différentiel avant qui verrouille automatiquement le différentiel. Ainsi, les performances et la traction sont équilibrées dans toutes les conditions de faible adhérence comme la boue ou la neige.

Grâce à sa garde au sol de 14,5 pouces, le Polaris RZR Pro XP4 peut passer partout où vous allez. Aussi, les pneus Maxxis Carnivore de 20 pouces aident au dégagement sous le véhicule. La direction assistée électrique réduit la fatigue tout en offrant un contrôle précis dans les virages et les courbes rapides. 

Une suspension électronique Dynamix 2.0 très élaborée

La suspension électronique Dynamix 2.0 dont notre véhicule est équipé est un progrès révolutionnaire dans la technologie hors route. Ce système de suspension est contrôlé par le conducteur grâce à un menu sur l’écran central du tableau de bord. Il permet d’opter pour des préréglages d’usine ou de personnaliser le comportement de suspension que vous préférez. 

Grâce au monitorage à la milliseconde du comportement de la suspension, la Dynamix 2.0 permet une meilleure absorption des chocs. Elle fait face avec facilité à tout ce que le sentier lui réserve. Le système de suspension électronique utilise une série d’amortisseurs calibrés pour offrir un contrôle et un réglage de la suspension à la volée. La force d’amortissement peut être réglée pour atteindre l’équilibre parfait entre confort et performance lorsque vous dévalez des sentiers accidentés. 

La vie à bord

La conception ergonomique offre au conducteur et aux passagers beaucoup d’espace, notamment pour les jambes du conducteur. Grâce aux sièges avant surélevés, le conducteur profite d’une meilleure visibilité vers l’avant. À l’arrière, les sièges sont facilement accessibles par l’ouverture large des portières. Vers l’arrière, le conducteur ne verra pas grand-chose à cause de la ligne de caisse très relevée. Toutefois, Polaris a pallié la situation en installant une caméra de recul.

L’aménagement de l’intérieur gâte les occupants. Tout d’abord, les sièges enveloppants sont confortables et maintiendront les passagers bien en place avec les ceintures de sécurité à 5 points. Le conducteur aura devant lui des jauges numériques qui fournissent des informations pertinentes usuelles en un coup d’œil. De plus, un écran LCD de 8 pouces placé en évidence au centre du tableau de bord contrôle les commandes audios, la navigation via le système Ride and Command, le contrôle des paramètres de la suspension Dynamix et l’affichage de la caméra de recul. 

Enfin, le conducteur aura en main un volant épais et rembourré pour un plus grand confort de conduite. Il est équipé de commandes intégrées pour une utilisation facile sans avoir à retirer les mains du volant. Il existe également une option de connectivité Bluetooth, qui vous permet d’utiliser votre téléphone en mains libres pendant la conduite.

Impressions de conduite

Un très bon aménagement du véhicule 

Bien sanglés dans nos sièges, nous entrons dans le sentier étroit en jaugeant les dimensions importantes du véhicule. Le modèle étant maniable, nous oublions rapidement l’empreinte au sol appréciable du RZR Pro XP4. Nous apprécions le confort des sièges ainsi que les aménagements et dégagements prévus pour les passagers. L’accoudoir est bien placé et les espaces rangements prévus pour les menus objets sont nombreux. Le système de ceintures de sécurité à cinq points nous maintient bien en place sans être entravé dans nos mouvements

Une homogénéité de la mécanique de haut niveau

La surface de sentier est passablement accidentée, avec des rigoles d’érosion de plus de 40 cm de largeur et de profondeur, sans oublier les crans de roche qui dépassaient la surface de 15 à 30 cm. En roulant à une vitesse de 40 km/h, il est très impressionnant de voir la suspension littéralement avaler tous les cahots du sentier.  Le confort de roulement est étonnant et la stabilité imperturbable. On ne sent pas de secousses et de contrecoups dans le volant. Le conducteur se sent rassuré et se lance dans les sentiers avec une grande confiance.

Évidemment, le groupe propulseur a un rendement très relevé. Ayant un véhicule à quatre passagers, le moteur se trouve loin derrière et on ne l’entend pas trop hurler quand on le pousse à fond. Ce qui est impressionnant, c’est la réserve de puissance qui semble infinie. Autant qu’on appuie sur la pédale des gaz, autant le véhicule fonce vers l’avant. Les dérapages sont une glissade sans fin que le pilote gère du bout du pied.  Il peut facilement placer le RZR dans l’enlignement qu’il désire pour s’extirper d’une courbe. Il faut prendre garde si on nous suit de trop près, car les roches propulsées par les pneus pourraient blesser quelqu’un sérieusement.

Points forts et points faibles

L’équipe de Raven Media a relevé les points forts suivants de ce véhicule :

• Le niveau de performance du combo moteur/transmission
• Le confort général du véhicule
• L’efficacité diabolique de la suspension

Nous avons aussi constaté quelques points à améliorer :

• Les cliquetis du mécanisme de fermeture des portes avant sont agaçants sur un véhicule de ce prix
• Justement, le prix demandé est très élevé

Conclusion 

La conduite du RZR Pro XP4 est une expérience remarquable. Le moteur Polaris ProStar fournit une puissance massive qui permet au conducteur de se sentir à l’aise dans n’importe quelle situation. Les suspensions permettent une excellente maitrise des mouvements de caisse et gardent les roues au sol en tout temps. La puissance débordante, la maniabilité et la stabilité exceptionnelles font du RZR Pro XP4 l’expérience de conduite ultime pour tous les amateurs d’aventure. 

L’équipe de Planète Quad tient à remercier Thibault Marine d’avoir rendu cet essai possible. 

Rock St-Pierre, Chroniqueur

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Son moteur puissant, ses suspensions de haut calibre et ses aptitudes font du RMAX un des véhicules que vous devrez considérer lors de votre prochain achat! On vous livre nos commentaires. 

Look

Dès que l’on regarde ce véhicule, on dénote un design assez agressif incluant des lignes ciselées et ses phares avant nommés « evil eyes » par Yamaha. Ses dimensions imposent sa présence et avec ses roues surdimensionnées, on peut affirmer que les capacités à franchir les terrains abrupts s’annoncent impressionnantes.

La version 4 places ne diffère pas beaucoup de celle de 2 places puisque c’est la benne arrière qui reçoit les sièges passagers. L’empattement du véhicule est conservé ainsi que les dimensions plus compactes d’un modèle 2 places. C’est un des seuls modèles sur le marché à offrir cette configuration. On verra plus loin les avantages et les « compromis » que cette configuration amène. 

Motorisation et performances optimales

Ce qui anime le Yamaha Wolverine RMAX 4 1000 2022, c’est un bicylindre parallèle de 999cc à injection électronique. Ce moteur a une zone rouge à 8500 tours par minute et offre une bonne plage de puissance à exploiter sur tous les régimes. On peut trouver assez facilement sur le web que les tests dynamométriques atteindraient une puissance de 108 chevaux-vapeur. Cela concorde assez bien avec le fait que le constructeur affirme avoir une des meilleures puissances disponibles dans ce segment de marché. 

Un aspect très intéressant du Wolverine RMAX est son « D-Mode ». Cette roulette sur le tableau de bord permet de choisir parmi les trois modes de conduite; Trail, Sport et Crawl. Avec cette sélection, chaque mode vient interagir avec le YCC-T (Yamaha Chip Controlled Throttle), soit l’ouverture des gaz électronique avec une vitesse variable de la réponse du papillon d’admission.

On obtient un comportement différent de la pédale des gaz qui peut être très agressif en mode Sport ou plus souple en mode Crawl. Également, le « D-Mode » vient changer l’action du frein moteur qui réagit en fonction du mode choisi pour s’adapter encore mieux aux besoins du pilote. Ça fonctionne super bien et on retrouve un comportement moteur vraiment différent d’un mode à l’autre.  

Suspensions

Yamaha a décidé d’équiper son véhicule des excellents amortisseurs FOX 2.0 QS3. Ils n’ont plus vraiment besoin de présentation et encore moins de faire leurs preuves. Ces amortisseurs offrent 3 positions (1 : Soft, 2 : Med, 3: Firm). Ils permettent d’améliorer la souplesse pour effectuer des manœuvres ardues à basse vitesse. Ou à l’inverse, d’augmenter la rigidité au maximum lors d’une conduite sportive. 

Avec ces amortisseurs et la géométrie de suspension, on retrouve de généreux débattements de 14,2 pouces à l’avant et de 13,3 pouces à l’arrière. Le tout procurant une impressionnante garde au sol de 13,4 pouces en plus d’offrir des bras de suspension arqués pour un large dégagement sous le véhicule.

On se doit de mentionner que cette bonne garde au sol, d’un peu plus de 13 pouces, est possible en partie grâce aux pneus Maxxis Carnage d’un diamètre 29 pouces. Ils offrent une bonne traction dans la majorité des terrains tout en contribuant également au confort de roulement. Ceux-ci sont montés sur de superbes jantes en aluminium de 14 pouces pour un look sportif et luxueux. 

Est-ce qu’il est conçu pour le travail? 

Avec son allure sportive et ses composantes de performance, le RMAX possède tout ce qu’il faut pour bien performer en sentiers. Il faut se rappeler qu’il est classé comme un véhicule versatile qui permet de le mettre au travail aussi. Dans le cas de notre modèle 4 places, on se rend rapidement compte que la benne, ayant une capacité de 600 livres et qui était basculante dans le modèle 2 places, n’est désormais plus disponible.

En effet, avec l’ingénieuse conception de la version 4 places, on conserve presque les mêmes dimensions d’un modèle 2 places standard. On jouit d’un empattement normal et on s’évite de se retrouver avec un « autobus » comme on observe chez la très grande majorité des autres constructeurs. Ces derniers obtiennent un empattement démesuré et cela devient un énorme handicap dans les manœuvres serrées. En revanche, le prix à payer avec le RMAX 4 places est que la benne n’est plus basculante. Il reste qu’on peut toujours l’utiliser pour charger en dégageant les sièges vers l’avant afin d’augmenter l’espace cargo. Et la question que vous devez vous poser : « Est-ce que je prévois réellement avoir besoin d’une benne basculante pour déplacer de la terre ou des roches? »

Sa capacité de remorquage a été conservée. Elle se chiffre à pas moins de 2000 livres. Il vous est permis de transporter pas mal de choses à l’aide d’une remorque, si vous souhaitez exploiter ce véhicule en mode travail. En conservant un empattement réduit et qui permet aussi d’embarquer un total de 4 personnes. il est très bien adapté dans une vocation utilitaire. 

Habitacle et ergonomie

Lorsque l’on prend place à bord du Yamaha Wolverine RMAX 4 1000 2022, on remarque instantanément que les sièges sont beaucoup plus confortables que ceux des anciennes versions de Wolverine. Ils sont larges, facilement ajustables. La ceinture s’ajuste en hauteur pour obtenir un maximum de confort pour les occupants avant. 

Les passagers ne sont pas en reste avec un dégagement pour la tête suffisant pour une personne de 6’3’’ sans toucher au plafond et les jambes ont amplement d’espace. La chaleur est omniprésente pour les passagers arrière avec un moteur en position centrale qui irradie beaucoup vers l’habitacle. 

Le volant offre une bonne prise en main avec des textures antidérapantes et même certaines zones rembourrées pour un confort amélioré. Le cadran permet une lecture aisée des informations nécessaires à la conduite. Les contrôles et boutons sont bien disposés autour du conducteur. Bref, un habitacle bien conçu et une ergonomie étudiée pour mettre le pilote au centre de l’action.  

Impressions de conduite

Plusieurs sorties nous permettent de vous livrer nos commentaires. Les Monts-Valin ainsi que la vallée de la rivière Matapédia en Gaspésie en trames de fond nous ont permis de bien exploiter les aptitudes du Yamaha Wolverine RMAX 4 1000 2022. La toute première chose qui nous vient en tête quand on prend place, c’est sans aucun doute la finition qui est impeccable à tous les niveaux.

Les textures des plastiques et la peinture qui augmentent cet aspect de haute qualité. Ensuite, on ajuste le siège, le volant et la hauteur de ceinture pour un « fit » parfait à l’intérieur. On repère les différents contrôles et leur disposition efficace devant nous.

Tout est à sa juste place, facile à lire, facile de les manipuler… C’est intuitif d’être à bord de ce véhicule et l’on se sent rapidement confortable pour rouler des centaines de kilomètres par jour.  

Confort

Mentionnant le confort, les sièges sont moelleux, enveloppants et rigides en même temps. Ils offrent un soutien supérieur à ce qui se fait dans ce segment de marché. Cependant, on aimerait obtenir plus d’espace au niveau des épaules pour les occupants de « bon gabarit ». Cette section (protecteur) au niveau de l’épaule, se retrouve toujours dans notre chemin au moment d’embarquer ou de débarquer du véhicule. En considérant le prix demandé, Yamaha aurait dû opter pour des portes plus hautes et y intégrer cette portion supérieure. 

Après quelques kilomètres seulement à son bord, on peut affirmer que le châssis est très rigide. Les suspensions effectuent un travail impeccable, peu importe le type de terrain. Du côté de la transmission, elle permet d’exploiter efficacement toute la plage de puissance du moteur. On aimerait peut-être un peu plus de « punch » dans les bas régimes pour les sorties de virages avec plus de dérapages quand on conduit agressivement. Puis, on se ravise en gardant en tête que c’est un véhicule versatile qui veut offrir un aspect travail. Ainsi, on ne peut pas trop lui en demander du côté sportif. 

Moteur

Malgré tout, le moteur émet une belle sonorité juste assez présente qui nous invite à pousser toujours plus la machine. Un couple généreux nous permet d’enchainer les courbes à bon rythme ou de simplement grimper des collines à fond. La motorisation du RMAX est prévisible et elle offre tout ce dont nous avons besoin dans ce segment de marché. Et même plus, comparativement à quoi on pourrait s’attendre! 

Un des points forts du Wolverine RMAX est sans contredit le bouton « D-Mode ». Ce dernier permet de modifier complètement le comportement et la dynamique du véhicule. C’est assurément un « must » d’être en mesure de configurer les réactions du véhicule en fonction des terrains que l’on s’apprête à affronter. 

Donc, lorsqu’on voudra franchir une section avec de très grosses roches à basse vitesse, le mode Crawl est celui à sélectionner. Et l’on prendra même le temps de rendre les suspensions FOX 2.0 QS3 à leur plus souple pour bien absorber les cahots. La traction sera à son maximum avec le mode 4 roues motrices barrées. On obtiendra d’excellents résultats et les capacités du véhicule étonnent énormément. À l’inverse, lorsqu’on voudra le maximum de réponse de l’accélérateur, on optera pour le mode Sport, 2 roues motrices et un ajustement de suspensions au plus ferme. Littéralement, la machine se transforme avec une réponse instantanée, des dérapages contrôlés et une conduite aiguisée. 

Système D-Mode

Voilà l’aspect que j’ai préféré sur le Wolverine RMAX. Le système « D-Mode » est génial, car il permet de rendre le véhicule encore plus versatile. En le combinant avec les excellentes suspensions FOX 2.0 QS3, on se retrouve avec une machine pour les sentiers fédérés, le travail, les sections sportives, etc. 

La dernière constatation a été celle-ci : lorsque l’on roule à bord du Wolverine RMAX, on s’aperçoit qu’une attention particulière a été portée pour qu’il n’y ait pas de bruits de vibration, ni de frottements, ni de sonnettes… Yamaha offre ce petit plus qui fait toute la différence et très peu de compétiteurs peuvent rivaliser sur cet aspect. 

Points forts

• Le comportement peut facilement se modifier avec le « D-Mode », la motricité et les suspensions FOX 2.0 QS3. Un véhicule versatile et configurable très rapidement dépendant du terrain dans lequel on évolue pour la journée.
• La motorisation est puissante et elle offre un bon couple sur toute la plage de régime et elle est très bien adaptée au modèle. 
• Configuration 4 places avec l’utilisation ingénieuse de l’espace de la benne pour y intégrer les sièges arrière. Ainsi, une longueur restreinte est conservée. 
• Yamaha nous a toujours habitués à une qualité de finition irréprochable. Le Wolverine RMAX s’aligne parfaitement avec cette philosophie. Tout est dans les détails: plastiques bien assemblés entre eux, textures différentes et fini de peinture.

Points à améliorer

• Éliminer la pièce protectrice au niveau de l’épaule des occupants qui vient en contact quand on est moindrement costaud. Elle est nuisible lors de l’entrée et de la sortie ainsi que lorsque l’on roule. Il serait bénéfique de l’intégrer aux portes déjà présentes.
• L’accès aux places arrière est ardu. 
• La benne qui ne bascule plus compte tenu de la configuration du 4 places en l’utilisant. (Il ne peut pas y avoir que des points positifs à cette configuration ingénieuse).
• Un gabarit qui est assez imposant en largeur lors de promenades dans des sentiers étroits. De plus, la hauteur est « hors-norme » avec le toit. Gare à vous de ne pas l’accrocher au plafond de vos remorques fermées standards.

Conclusion

Avec son Yamaha Wolverine RMAX 4 1000 SE 2022, le constructeur peut dire mission accomplie! C’est un véhicule très polyvalent et compétitif et ce, dans plusieurs créneaux de marché. 

L’équipe remercie Yamaha Canada pour le prêt du véhicule. Pour obtenir davantage d’informations, nous vous invitions à visiter votre concessionnaire le plus proche ou le site web du fabricant.

https://www.yamaha-motor.ca

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Quelques caractéristiques

Notre bolide est une version à 64 pouces de largeur, il faut savoir que les différentes versions du Maverick Sport ne sont pas toutes à 64 pouces de largeur, la version DPS par exemple est plus étroite à 60 pouces. Catégorisé comme performance sentier, il vous sera livré avec un pare-chocs arrière sport, la technologie Smart-Lok avec mode 2 ou 4 roues motrices, des jantes en aluminium de 14 pouces avec pneus Maxxis Bighorn 2.0 de 29 pouces et un réceptacle d’attache-remorque de 2 pouces. Il vous permettra de remorquer jusqu’à 680 kilos, avec une capacité de chargement dans la boîte arrière de 136 kilos.

À l’avant, on retrouve des phares halogènes avec signature DEL, et des feux arrière stylisés à DEL.  L’habitacle est constitué d’un volant inclinable, d’un affichage numérique large de 7,6 pouces, d’une prise CC, d’un rétroviseur panoramique et des sièges de l’ensemble X identifiés. Il vous sera livré avec des demi-portes, une plaque de protection et des garde-boues. 

Suspension

Le Maverick Sport X XC 2022 est équipé des amortisseurs Fox Podium 2,5 QS3. Connus depuis plusieurs années, ces amortisseurs sont ajustables très facilement en trois possibilités de résistance interne. Il suffit de tourner le bouton à la position désirée. La suspension avant, à bras triangulés arqués et barre de torsion, offre un débattement de 14,8 pouces. À l’arrière, on retrouve le même débattement de 14,8 pouces, avec le concept de suspension indépendante TTA également arquée permettant un meilleur espace de dégagement sous le véhicule. Et tout comme à l’avant, une barre de torsion permet de garder le véhicule en axe lors des virages.

Motorisation 1000R

Le 1000R est un deux cylindres à aspiration naturelle de 100 chevaux signé Rotax. Dans l’alignement depuis déjà quelques années chez BRP, ce moteur en V est l’un des plus fiables de la lignée Rotax hors route. Ce moteur offre une belle puissance à bas régime ce qui facilite le travail des poulies d’embrayages. Les reprises sont performantes et sans hésitation, on constate la précision de la calibration des poulies d’embrayage, la révolution maximale est toujours atteinte lorsque l’on pousse l’accélérateur au maximum. Les reprises sont très efficaces, ne laissant transparaître aucune hésitation. Point négatif: les déplacements à bas régime. Lors de déplacements à très basse vitesse comme dans la remorque par exemple, il est difficile d’avancer tranquillement sans que les poulies offrent un déplacement saccadé.

Habitacle

L’intérieur du Maverick Sport X XC possède une finition quasi impeccable, les différentes pièces s’agencent parfaitement l’une à l’autre offrant un habitacle agréable au look et très fonctionnel. L’écran numérique de 7,6 pouces est fixé sur la colonne de direction, il suit donc l’ajustement de l’inclinaison du volant. Il offre toutes les informations pertinentes au véhicule.

Les sièges offrent un très bon support lombaire, on remarque la qualité de fabrication et de finition, ils sont rigides, confortables, avec la belle signature X. Les portières arquées vers l’extérieur offrent un bon dégagement pour les coudes, elles sont rigides et fabriquées d’une seule pièce pour une durabilité accrue. L’espace entre les deux occupants est relativement petit, il est donc possible que vos coudes se touchent à l’occasion. 

Notre essai

Théoriquement, le Maverick Sport X XC est assurément un bon véhicule, et la réalité en sentier reflète bien la théorie. Ce qui nous frappe d’entrée de jeu lors des premiers kilomètres est la qualité d’assemblage: aucun bruit de plastique ou autre, les portières demeurent solidement fermées, sans aucune vibration, même dans des conditions très bosselées et rocailleuses. 

La suspension est ferme et manque quelque peu de souplesse, bien qu’elle excelle lorsque l’on pousse le bolide dans les bosses, en conduite plus relaxe, il faudra vous habituer à vous faire brasser un peu. Les virages agressifs sont un vrai charme, les grosses barres stabilisatrices font de l’excellent travail, gardant le châssis perpendiculaire au sol, ce qui nous amène à pousser toujours un peu plus afin de repousser les limites. 

La combinaison entre le deux cylindres en V et les embrayages fait un travail remarquable en sentier, la réaction à l’accélérateur est instantanée et sans hésitation. Le couple à bas régime est agréable et réagit au quart de tour, et lorsque le besoin de performance fait surface, le moulin atteint rapidement sa révolution maximale. Petit point négatif, les déplacements à bas régime sont saccadés, ce qui rend les entrées-sorties dans la remorque par exemple, un peu plus fastidieux. Les accélérations en sortie de virage vous accrocheront un sourire aux lèvres, il est facile de faire décrocher le train arrière en accélération pour des dérapages contrôlés.

Côté amélioration maintenant, l’écran numérique, bien que ce dernier fasse le travail escompté, il demeure terne à regarder et manque un peu d’audace et de couleur. Le deuxième point est assurément le manque de souplesse dans les petites bosses. En effet, on aimerait un véhicule plus souple dans les premiers pouces du débattement de la suspension ce qui offrirait une meilleure zone de confort sans toutefois lui enlever sa capacité lors de conduite agressive. Pour terminer, les phares avant allogènes manquent de puissance en conduite nocturne, à quand les phares entièrement à DEL?

Le Maverick Sports X XC est un excellent véhicule, très fiable avec une excellente qualité d’assemblage. Ce bolide offre un excellent rapport qualité-prix et conservera longtemps une excellente valeur de revente. Le Rotax deux cylindres de 1000 CC est amplement performant pour vous offrir de bonnes doses d’adrénaline avec une fiabilité remarquable des années durant. 

Merci à Can-Am pour le prêt du Maverick X XC 2022!

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Notre travail est vraiment fascinant. Le métier de chroniqueur nous apporte toute sorte d’expérience qu’un simple adepte des sports motorisés ne pourrait pas vivre. La variation est continuellement au menu et nous force à ouvrir nos horizons pour tester des véhicules de différentes catégories.  Il est d’ailleurs important de se mettre dans la peau du consommateur typique de la catégorie. Car, les caractéristiques recherchées d’une machine très sportive versus un véhicule de travail sont assurément très différentes. Quel type de consommateur va rechercher ce genre de véhicule? Pour quelle utilité, etc. Ce sont des questions que l’on doit se poser lorsqu’on fait des essais.

Defender MAX Lone Star HD10

De toute évidence, notre véhicule d’essai est dans une classe à part, et ce depuis des années. Le nom Defender est associé au travail. Ce qui signifie: boite de chargement basculante, treuil, position de conduite droite, facilité d’entrée et sortie dans le véhicule, grande capacité de remorquage, etc.  Aucun doute, notre bolide répond et surpasse tous ces critères. Mais avec des caractéristiques bien à lui qui feront certainement pencher le consommateur vers ce modèle.  

Édition Lone Star

L’édition Lone Star est très complète et elle vous offre des caractéristiques hors du commun. Ce bolide vous sera livré avec:

• Un treuil de 4500 livres avec un rouleau guide;
• un toit rigide, une plaque de protection intégrale HMWPE;
• un écran numérique de 7,6 pouces, un gros pare-chocs avant;
• une prise de courant CC de 10 ampères;
• deux ports USB, etc.

Autre caractéristique, les sièges Versa-pro avec garniture de l’ensemble Lone Star : très bien réussis, avec un look digne des camions de luxe.

Habitacle

Plusieurs points sont à considérer pour un véhicule de travail. Deux d’entre eux nous semblent très importants : l’espace de chargement et la capacité en nombre d’occupants. Assurément, le Lone Star excelle sur les deux points. L’édition MAX n’offre rien de moins que 6 places à bord du véhicule avec le concept 40-20-40. Bien sûr, si vous êtes 6 personnes très corpulentes, vous allez être un peu à l’étroit, mais c’est tout de même relativement spacieux pour 6 adultes. Autre point digne de mention, les 4 sièges extérieurs possèdent des dossiers munis de support lombaire, ce qui est assez rare dans ce créneau de véhicule. Les banquettes pleine largeur sont souvent privilégiées dans les véhicules de travail. Bien que ce type de siège facilite le déplacement vers la place centrale, il n’en demeure pas moins que le confort est bien moindre que des sièges individuels avec support comme notre véhicule d’essai.      

HD10

La motorisation dans un véhicule de travail est un point très important pour les propriétaires, souvent, les gens peuvent passer plusieurs heures par jour à travailler avec leur bolide, beaucoup d’entrées et sorties, etc. Mais l’un des points que les dirigeants de Can-Am ont bien compris est la qualité sonore… La conception du HD10 tourne autour du couple à bas régime, rien de plus important pour une machine de travail. Le deux cylindres en V de 976 CC développe 82 chevaux, avec un impressionnant 69 livres pied de couple, ce qui signifie beaucoup de puissance à bas régime.  Notre bolide est muni d’un accélérateur intelligent iTC avec l’injection de carburant EFI.

Pour bien délivrer la puissance aux roues, on fait confiance encore en 2022 aux embrayages Pro-Torq CVT (QRS), utilisés depuis quelques saisons. Cette transmission offre un système de ventilation à haut débit, qui maintient la température de la courroie plus basse, et si jamais la température devient trop élevée, le système est doté d’une protection électronique qui évitera un bris de courroie. Trois modes de traction sont disponibles, Turf/2×4/4×4 avec différentiel avant à verrouillage automatique Visco-Lock.  Le HD10 est également muni d’un système d’aide à la descente et de la servodirection dynamique DPS.

Notre essai

Comme à l’habitude, on tente, dans la mesure du possible, de toujours tester nos véhicules dans leurs éléments de prédilection, ce pour quoi ils ont été conçus. Nous avons effectué quelques travaux avec le Defender MAX Lone Star, mais également un peu de sentier, question de joindre l’utile à l’agréable. Bien que ce véhicule n’en soit pas un de sentier de prime abord, on doit tout de même avouer qu’il tire très bien son épingle du jeu. Non, vous ne suivrez pas un X3, mais le confort et la réaction de la suspension sont tout de même très surprenants. Dans des conditions normales de sentier, la suspension fait de l’excellent travail, la zone de confort pour les petites bosses est surprenante et fait très bien son boulot.

Nous avons pris le temps de charger la benne dompteuse pour bien évaluer le comportement lorsque chargé, et sans aucune hésitation, on constate que le balancement de la suspension est très bien conçu pour fonctionner avec des charges. La suspension devient un peu plus ferme, ce qui est tout à fait normal, mais même chargé, la conduite demeure prévisible et précise. Digne de mention, la direction assistée, on reconnait la qualité d’une direction assistée à son utilisation à bas régime, voire lorsque le véhicule n’est pas en mouvement.

Aucune hésitation n’est ressentie, l’assistance est excellente à tous les régimes moteur, extrêmement bien réussie. Par contre, on aimerait une direction assistée moins découplée, pour diminuer les tours de volant pour atteindre l’arc de braquage maximale. Cette modification permettrait une meilleure stabilité à vitesse plus élevée en sentier, ce qui nous permettrait de garder le cap plus facilement. La configuration actuelle demande au conducteur de corriger à l’occasion pour garder le Defender dans la voie désirée.

Autres petits points d’amélioration constatés:

Les phares avant. L’édition Lone Star en est une de luxe très bien équipée. L’utilisation de phares à DEL plus performants serait de mise. Autre constatation, l’utilisation du treuil. Si vous travaillez seul à l’occasion, il sera important d’acheter la télécommande pour le treuil en option, sinon, il vous faudra être souple pour actionner le bouton et sortir le câble en même temps.

Le HD10, deux cylindres en V est parfait pour ce type de véhicule. Il est très silencieux et offre vraiment beaucoup de couple à bas régime. Mention spéciale à la calibration des embrayages qui font un travail exemplaire. 

Le Defender MAX Lone star HD10 est définitivement l’un des meilleurs véhicules de travail sur le marché. Il est confortable, offre beaucoup d’espace de chargement. Il est conçu avec un habitacle très fonctionnel et spacieux, et une motorisation fiable, silencieuse et puissante. Un modèle à considérer pour des gros travaux.

Merci Can-Am pour le prêt du véhicule !!

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Motorisation

D’abord, nous aborderons la motorisation qui propulse les Can-Am Defender 2022. Il est possible d’opter pour l’un des 3 différents moteurs en fonction de l’utilisation que vous souhaitez en faire. 

• Le nouveau HD7 : Un monocylindre Rotax de 650cc produisant 52 chevaux et 41 lb*pi. Celui-ci remplace le HD5 avec 37% plus de puissance tout en diminuant le bruit ainsi que les vibrations. 
• Le nouveau HD9 : Un bicylindre Rotax en V de 976cc produisant 65 chevaux et 59 lb*pi. Le HD9 remplace le HD8 avec sa cylindrée augmentée qui propose 30% plus de puissance que son prédécesseur.  
• Le dernier et non le moindre, le HD10 trône au sommet par ses performances. Un bicylindre Rotax en V de 976cc produisant 82 chevaux et 69 lb*pi. Déjà présent dans les modèles antérieurs, il a été révisé pour offrir un meilleur rendement et réduire les vibrations émises. 

Avec ce trio de moteurs, nous avons droit à un excellent choix de motorisations qui s’adapteront bien à vos besoins. De plus, les moteurs Rotax sont reconnus pour offrir performances et fiabilité tout autant qu’une excellente douceur de roulement. 

HD10 : Le moteur de choix!

Si vous optez pour le HD10 comme notre modèle d’essai, vous aurez plus que le nécessaire. Avec ce dernier, on a beaucoup de puissance et un torque omniprésent dès les bas régimes. De plus, on remarque que Can-Am a mis des efforts considérables pour réduire le niveau sonore dans l’habitacle jusqu’à moyen régime. Lorsqu’on presse l’accélérateur à fond, on entend le rugissement bien présent et on s’amuse à pousser le véhicule à ses limites.

Le HD10 est la mécanique que l’équipe préfère puisqu’elle permet de travailler dur sans broncher et se jumelle à merveille avec le châssis rigide qu’offre ce véhicule utilitaire. En revanche, vous pourrez tout de même exploiter ces aptitudes sportives même si ce n’est pas la vocation première des Defender. Donc, on obtient un véhicule polyvalent toujours prêt pour effectuer le travail et qui peut vous afficher un grand sourire quand vous appuyez plus agressivement sur l’accélérateur dans un enchainement de courbes.

Transmission CVT

Pour transmettre efficacement cette puissance au terrain, Can-Am a opté pour des transmissions à variation continue (CVT). Pour le moteur HD7, on a droit à la Pdrive avec les différents rapports de transmission qui se déclinent comme suit : hautes et basses vitesses, stationnement, point mort et marche arrière… le classique H-L-P-N-R que l’on retrouve sur presque tous les véhicules de ce type à quelques exceptions près. On obtient également un frein moteur de série qui sera très utile pour sa vocation de véhicule de travail. 

Du côté des motorisations HD9 et HD10, on a de série la transmission PRO-TORQ avec la technologie Quick Response System (QRS) pour des embrayages encore plus précis et hyper rapides. De plus, une ventilation à haut débit et une protection électronique de la courroie ont été intégrées pour améliorer le rendement et surtout favoriser la durée de vie de la courroie. 

Can-Am a aussi jugé bon d’inclure un bouton pour sélectionner le mode de conduite. On a ainsi droit à trois différents modes; ECO™, ECO™ Off et Work. Ces modes viendront agir directement sur la réponse de la pédale d’accélérateur et sur la cartographie d’injection. On pourra obtenir une conduite qui favorise une consommation réduite de carburant ou plus agressive et également une dernière pour favoriser des embrayages à très basses vitesses pour le travail. On ressent efficacement les différents modes et c’est adapté pour profiter pleinement de la versatilité du Can-Am Defender XT HD10 2022. 

Motricité

Sur le tableau de bord se trouve également la sélection de la motricité. De cette façon, on peut s’assurer de protéger au maximum le gazon de son terrain avec le différentiel arrière « débloqué » pour que les roues arrière tournent plus librement dans les virages sans tenter d’arracher la pelouse. Ensuite, il y a la possibilité d’utiliser 2 ou 4 roues motrices comme on retrouve de série sur les autres modèles sur le marché. 

De plus, on peut compter sur un différentiel avant avec le verrouillage automatique Visco-Lok QE lorsqu’on est enclenché sur le mode 4 roues motrices. De cette façon, lorsqu’une des roues avant se met à perdre de la traction (déraper), le différentiel se barre en une fraction de seconde et permet un maximum de traction. 

Suspensions

Du côté de la suspension, on retrouve des amortisseurs à gaz bitube ainsi que des bras triangulaires doubles arqués. Ainsi, on pourra bénéficier d’un généreux débattement de 27,9 cm (11 po) qui est excellent pour cette catégorie de marché. De plus, les bras arqués favorisent un dégagement plus large sous le véhicule pour limiter au maximum d’accrocher des souches par exemple. 

En se dirigeant à l’arrière, on retrouvera le même type d’amortisseurs à gaz bitube ainsi que des bras arqués. Encore une fois, le débattement de 27,9 cm (11 po) est plus que suffisant dans ce type de véhicule et offrira la confiance nécessaire pour naviguer à travers tous les terrains. 

Avec ces géométries de suspensions et les bras arqués, la garde au sol est d’un impressionnant 33 cm (13 po). Can-Am a sélectionné une suspension assez ferme pour effectuer les durs travaux que vous ferez subir à votre Defender. Cependant, vous ne serez pas en reste si vous décidez de pousser davantage en vitesse ou de l’utiliser pour les sentiers. Le confort est tout de même un de ces points forts!

Habitacle et autres caractéristiques

Quand on prend place dans le Can-Am Defender XT HD10 2022, on se retrouve entouré d’un habitacle très spacieux pouvant loger jusqu’à 3 passagers confortablement. Les sièges Versa Pro sont très pratiques, car ils permettent de se relever et d’utiliser des boites de rangements sous ceux-ci ou d’amener son chien avec soi sans avoir à se soucier qu’il abîme les sièges. 

De nombreux rangements sont intégrés (16,2 gallons total) et bien pensés comme le « coffre à gants » qui se transforme en coffre d’outils transportable en soulevant la poignée qui le verrouille en place. En tous points, la finition est exemplaire et les Defender font honneur à ce que l’on connait des véhicules Can-Am.

Notre modèle d’essai, la version XT, vient avec plusieurs équipements de série. Ainsi, on a droit à un treuil 4500 lb, un parechoc à l’avant et une plaque de protection en aluminium sous le véhicule. On remarque sur les photos que notre modèle d’essai vient équipé d’autres accessoires comme un pare-brise escamotable et des protecteurs latéraux de bas de caisse (« rock sliders »). Un des points positifs de choisir le Can-Am Defender est certainement d’avoir accès à une montagne d’accessoires pour configurer votre véhicule à votre image et s’assurer qu’il sera fonctionnel pour les différentes applications pour lesquelles vous l’utiliserez. 

Capacités du Defender

En ayant un véhicule de travail, on s’attend à le mettre à rude épreuve et il a été conçu pour en prendre! Avec la meilleure capacité de remorquage de l’industrie avec ses 2500 lb, il vous sera possible de remorquer tout ce qui peut vous passer par la tête. De plus, la benne de chargement permet d’y loger des choses atteignant les 1000 livres. Elle est facile à basculer avec les poignées de chaque côté et sa suspension à air qui contrôle le mouvement tout en douceur. Il est même possible d’y ajouter un asservissement électrique pour soulever et descendre celle-ci. Voilà tout le nécessaire pour que le Defender devienne votre meilleur partenaire de travail.  

Impressions de conduite

Lors de l’essai, nous avons pu tester le Defender dans de nombreuses situations. En sentiers, la motorisation fournit plus que le nécessaire pour bien enchainer les courbes et nous accrocher un sourire au visage. Les suspensions font un excellent travail et la conduite est assez précise. Cependant, quand on augmente le rythme, on s’aperçoit que la direction assistée est trop présente et on remarquera un certain « flou » dans la conduite.   

Quand on met le Defender au travail, on apprécie beaucoup son frein moteur qui fait en sorte qu’on n’utilise presque pas les freins. On obtient ainsi une conduite plus « smooth » en descente et lorsque l’on remorque par exemple. Le diamètre de braquage est aussi digne de mention puisqu’il est très serré. Il est donc facile de circuler dans la cour ou lorsque l’on réalise des travaux dans le bois sans avoir à avancer et reculer plusieurs fois. 

En résumé, le moteur HD10 est vraiment puissant, silencieux et économique. La suspension est bien calibrée pour le véhicule et sa vocation utilitaire. L’intérieur est confortable et judicieusement conçu. Il a vraiment tout pour être un véritable « cheval de travail »!

Les points positifs du Can-Am Defender XT HD10 2022 Essai:

• 3 choix de moteurs afin de s’adapter aux différentes utilisations possibles.
• Moteur HD10 très puissant, couple généreux et relativement silencieux.
• Suspensions assez fermes, mais bien calibrées pour une utilisation utilitaire et parfois plus « sportive ».
• Une attention portée aux détails et une qualité d’assemblage digne de mention. 

Points à améliorer du Can-Am Defender XT HD10 2022 Essai:

• Dimensions très généreuses qui peuvent devenir un inconvénient dans des sentiers étroits. Surtout dans les versions à empattement allongé et MAX (6 places).
• La direction assistée qui intervient trop à plus haute vitesse et on perd de la précision de conduite.
• Avec le prix demandé de la version XT, il serait intéressant d’avoir droit à des portes et non pas seulement des filets. 

Conclusion

Ces nombreuses heures au volant du Can-Am Defender XT HD10 2022 nous ont permis de l’apprécier à son plein potentiel. Le plaisir de conduire est au rendez-vous quand on roule en sentiers. Au moment de le mettre au travail, endroit où il est pleinement à son aise, on est en confiance qu’il accomplira toutes les tâches qu’on lui demandera! 

Si vous souhaitez davantage d’info sur les modèles Can-Am, visitez le site web can-am.brp.com ou votre concessionnaire le plus proche. 

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Le UFORCE 600 2022 se pointe le nez à l’horizon et on peut rapidement affirmer que ce nouveau véhicule n’a plus rien à envier à la compétition. Un design bien à lui, une mécanique robuste ainsi que des aptitudes pour travailler dur. Et pour en séduire plusieurs, une liste complète d’équipements qui viennent de série. Découvrez avec nous, le nouveau modèle dans la gamme UFORCE de CFMOTO.

Moteur

Ce qui donne vie au UFORCE 600, c’est une mécanique monocylindre à 4 temps de 580cc.  Moteur de dernière génération du fabricant que l’on connait déjà dans les populaires CFORCE 600, ce moulin de moyenne cylindrée offre des performances intéressantes, une économie de carburant et une fiabilité éprouvée. Sa puissance de 40 chevaux est déployée de façon très linéaire et le couple de 36 livres/pied propose tout le nécessaire pour accomplir les lourdes tâches. On s’entend pour dire que ce n’est pas un monstre de performance, mais la puissance est transmise efficacement au sol. Pour y arriver, on peut remercier le fait que le moteur soit jumelé avec un embrayage CV-Tech.

Suspensions

Ayant un véhicule dédié davantage au travail, les suspensions ne sont pas ce qu’il y a de plus performant. En revanche, on peut avouer qu’elles sont bien adaptées au UFORCE 600. Les amortisseurs à l’huile offrent une bonne rigidité lorsque l’on désire le mettre à l’épreuve, mais également un certain confort pour les promenades à vitesse modérée. Il nous est possible de les ajuster en 5 positions pour la précontrainte du ressort pour les moduler selon nos préférences. Bien que ce soit assez de base, les suspensions réagissent relativement bien à tous les types de terrains. 

Fait à noter intéressant, les bras de suspension avant sont conçus avec un arc ce qui permet une garde au sol plus étendue entre les roues. Cependant, les débattements sont quelque peu justes lorsque le terrain devient très accidenté. Malgré tout, la garde au sol totale de 10,5 po procure une aisance à se déplacer à travers les obstacles sans trop accrocher le dessous. 

Habitacle

Quand on ouvre la porte en filet pour monter à bord du UFORCE 600, on remarque instantanément que la qualité de finition a été améliorée et que le design du tableau de bord a été bien étudié. Tous les éléments sont bien disposés pour offrir une prise en main intuitive. Donc, on peut dire que l’ergonomie est réussie. Au niveau des sièges, l’assise est confortable et la position de conduite est naturelle bien qu’elle soit très « carrée ». Vocation du véhicule oblige, les assises versus le dossier sont positionnées pratiquement à 90 degrés. On a également remarqué que la banquette semble offrir de la place pour 3 occupants avec ses formes et la largeur totale. Cependant, il n’y a que deux ceintures. On aurait beaucoup apprécié en retrouver trois pour offrir la possibilité de transporter une troisième personne de façon sécuritaire et surtout légale.  

À bord, on a une excellente vue sur le nouveau cadran LCD en couleur. Celui-ci permet une lecture efficace de toutes les infos nécessaires à la conduite. La luminosité est bien dosée et l’affichage sera différent en fonction du mode de conduite choisi (Sport ou Eco). C’est très réussi et d’autres fabricants (sans les nommer) qui demandent de petites fortunes pour leur modèle devraient prendre des notes à ce niveau.

Équipements pour le travail 

La première vocation du UFORCE 600 est le travail. Pour ce faire, il serait difficile de ne pas parler de la benne basculante. Ayant une capacité de 600 livres, celle-ci offre un bon espace de chargement et elle nous semble robuste après plusieurs utilisations. En revanche, le panneau arrière aurait pu être plus rigide et le système d’attaches des deux côtés est assez de base. On aurait préféré de loin une seule poignée pour limiter les manipulations et proposer une allure plus raffinée. Avec cette benne, vous êtes autorisé à transporter bien des outils et des matériaux sur votre terrain. Et si jamais les 600 livres vous apparaissent trop peu pour vos ambitions, sachez que la capacité de remorquage atteint les 2000 lb. 

Un autre essentiel pour le travail est certainement un treuil. Comme on est habitué de le connaitre avec les autres véhicules du fabricant, le UFORCE 600 en possède un de série. Sa capacité de tir est de 3500 lb. Bien suffisante pour vous sortir d’une mauvaise situation ou pour tracter un arbre bloquant le chemin. Sachez également que le treuil peut se contrôler de l’intérieur du véhicule. Il peut même à l’extérieur avec une manette à distance sans fil. C’est génial puisqu’on veut souvent avoir une meilleure visibilité plutôt que de rester dans le véhicule. 

Impressions de conduite

On a fait plusieurs journées avec le UFORCE 600 pour le mettre à l’épreuve dans diverses situations. Ainsi, on a pu tester ces aptitudes de compagnon de travail, mais également pour des randonnées. À chaque fois, nous sommes restés surpris des capacités de ce véhicule. Il performe bien lorsqu’on le pousse à tirer des charges ou pour se déplacer à basse vitesse sur le terrain pour accomplir des travaux et il est bien conçu pour faciliter les entrées/sorties du véhicule. 

Quand on l’a amené en sentiers, on s’est aperçu que les ingénieurs de CFMOTO ont réussi à donner plus de souplesse aux suspensions ainsi qu’une motorisation davantage puissante pour permettre un plaisir de conduire. Ce n’est toujours pas une véritable machine de sentiers pour avaler plusieurs centaines de kilomètres par jour, mais ces performances sont rehaussées par rapport à l’ancienne version, soit le UFORCE 500 qui s’essoufflait trop rapidement. 

La présence d’une sélection de mode (Sport ou Eco) vient agréablement jouer avec les sensations de conduite retournées au pilote. En mode Sport, on remarque que la pédale des gaz est plus réactive et la sonorité plus agressive à bord. Pour les sentiers et les déplacements à vitesse modérée, c’est le mode à choisir. À l’inverse, lorsqu’on veut travailler et faire des mouvements graduels à vitesse réduite, le mode Eco offre beaucoup plus de souplesse pour l’accélérateur. Ainsi, on évite d’avoir un véhicule qui est calibré d’une seule façon sans être optimal pour les différents types de travaux dans lesquels on veut l’exploiter. 

Conduite en sentier

La conduite en sentier est agréable pour un véhicule à vocation travail et le confort des sièges est bien. Il est évident que le type de siège en banquette n’offre pas beaucoup de support latéral et lorsque le terrain se dégrade, il vaut mieux se tenir plus fermement. Et on arrive rapidement aux fameux filets sur les côtés. D’un point de vue légal, il nous faut une « barrière » avec l’extérieur pour protéger les occupants. En revanche, les filets sont très laids et l’utilisation de portes rigides serait plus harmonieuse avec le reste du UFORCE 600. De plus, l’utilisation de portes rigides permet de s’y cramponner plus confortablement lorsqu’on est sur un chemin cahoteux. Parions qu’un accessoire pour remplacer les filets et se procurer un ensemble de portes sera disponible sous peu. 

Intérieur

À l’intérieur de ce modèle, on retrouve une multitude de rangements ici et là. Celui que j’ai énormément apprécié sur ce modèle, c’est celui dissimulé sous les sièges. Le volume de chargement est immense, bien divisé et surtout bien protégé des éléments extérieurs. Ainsi, on peut amener une montagne d’outils avec soi lorsqu’on travaille dans son boisé par exemple. Chapeau à CFMOTO d’avoir mis l’accent sur ces « petits » détails qui font une majeure différence et qui fait qu’on apprécie bien ou qu’on ADORE son véhicule! 

Points forts

• Mécanique bien adaptée qui offre suffisamment de couple et robustesse
• Liste complète d’équipements de série qui le rendent déjà prêt au travail et il n’est pas en reste pour les sentiers
• Look réussi et dynamique pour un véhicule à vocation de travail
• Petit diamètre de braquage pour faciliter les manœuvres

Points à améliorer

• Banquette à 3 assises, mais avec seulement 2 ceintures.
• Qualité de finition à la hausse, mais on entend toujours beaucoup de vibrations et de « sonnettes ». 
• Les deux attaches sur la benne basculante. On aurait préféré de loin une seule poignée pour limiter les manipulations. 

Conclusion

Le UFORCE 600 2021 est un nouveau véhicule dans la gamme de travail du fabricant chinois. On est très content de voir qu’il va dans la même direction que les derniers modèles dévoilés. Soit des véhicules qui proposent un look plus distinctif, des performances rehaussées. Une liste complète d’équipements de série tout en gardant un prix plus bas que la compétition. Voilà ce qui fait la force de cette marque dans le marché et espérons que ces attributs seront là pour rester. 

Pour conclure, Planète Quad souhaite remercier CFMOTO Canada d’avoir rendu cet essai possible. Si vous souhaitez de plus amples renseignements, visitez votre concessionnaire le plus proche ou le site web de CFMOTO Canada

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Équipement XT

Notre véhicule d’essai est le plus équipé de la gamme Commander. La version XT possède des bras de suspension triangulés doubles arqués qui améliorent le dégagement sous le véhicule, des jantes en aluminium de 14 pouces avec des pneus XPS trail King de 28 pouces, pour une largeur hors-tout de 64 pouces, soit deux de plus que ses consœurs moins équipées la version Commander Max DPS. On complète l’ensemble avec un pare-chocs robuste à l’avant, un treuil de 4500 livres avec câble synthétique, des phares avant avec signature au DEL et on termine le tout avec un écran numérique large de 7,6 pouces. En option, ce dernier était muni d’un toit rigide et du parebrise rétractable hydraulique.

Son look

Pas de doute, Can-Am continue dans sa lignée d’offrir un produit parfaitement bien fini avec peu ou pas d’imperfections. On remarque rapidement la qualité d’assemblage au niveau des portières qui sont complètement en composite avec un recouvrement aux couleurs bleutées. Le pare-chocs avant est fixé solidement avec un recouvrement en peinture poudrée (powder coated) extrêmement résistant, qui se confond dans les lignes du bolide. La signature au DEL apporte un look extrêmement bien réussi à l’avant du véhicule, et pour continuer dans la même lignée, les designers ont opté pour des jantes en aluminium noires qui, il faut l’avouer, sont très tendance. L’arrière n’a pas été laissé en reste pour autant avec une benne dompteuse digne des camions de luxe fabriquée d’un plastique très résistant, elle est munie d’une large poignée très efficace pour ouvrir la portière. 

Groupe motopropulseur

Tel qu’ils nous ont habitués depuis plusieurs années, la motorisation est de signature ROTAX, fabriquée en Autriche. Le 1000R est bien connu dans le monde du hors route chez Can-Am, ce gros bicylindre en V de 976 cc délivre une puissance de 100 chevaux-vapeur. Son alimentation en essence est assurée par une injection électronique de carburant avec un accélérateur intelligent iTC, sans câble, qui assure une réponse précise et rapide à l’accélérateur. La transmission variable QRS à courroie possède une ventilation à haut débit permettant un excellent refroidissement. Cette dernière est également protégée électroniquement par des capteurs thermiques, qui vont diminuer la révolution moteur en cas de surchauffe. Trois modes de transmission sont disponibles pour l’utilisateur: le mode gazon (Turf), qui utilise une seule roue arrière pour propulser le véhicule, le mode deux roues motrices et le mode quatre roues motrices avec différentiel avant incluant le verrouillage automatique Visco-Lok QE, qui existe depuis quelques années. Autre facteur intéressant, le Commander XT est muni du système d’assistance à la descente, et de deux modes de conduite : Sport ou ECO.

Suspension

Comme mentionné d’entrée de jeu, les bras de suspension du Commander XT sont recourbés pour offrir une meilleure plage d’espacement sous le véhicule. Deux barres stabilisatrices assurent une belle stabilité en virage, permettant aux amortisseurs à gaz bitube d’effectuer efficacement leur travail. On mesure un débattement total de 15 pouces à l’avant comme à l’arrière.

En piste

J’ai eu la chance d’essayer le véhicule dans plusieurs conditions, mais principalement en sentier, ce pour quoi il a été conçu. Il est important de mentionner que le commander Max XT est un très gros véhicule, qui offre un très long empattement de 306,3 centimètres soit 120,6 pouces et un poids à sec de 875,4 kg (1930 lb). Ce facteur vient influencer sa manœuvrabilité et  son agilité, qui sont diminuées en comparaison avec la version Commander XT deux places . Son comportement dans les sentiers plus bosselés est très respectable et offre un bon niveau de confort, les barres stabilisatrices avant et arrière font un excellent travail dans les courbes en conservant le bolide en axe. Les ajustements ont été pensés dans un but de randonnée, si vous poussez votre Commander dans les grosses bosses, vous allez atteindre la limite de la suspension, qui vous offrira quelques contrecoups. Mais en sentier, elle vous permettra de longues randonnées dans le confort! La lourdeur du gros quatre places vient affecter les performances du V-Twin de 100 chevaux. Le ratio poids/puissance est correct pour la randonnée, mais si vous désirez des sensations fortes, vous serez mieux servi avec une motorisation plus puissante. La calibration des embrayages est très bien réussie, les accélérations sont sans hésitations tout comme les reprises, on perçoit l’efficacité des poulies QRS. Les bancs confortables sont conçus avec une bonne protection lombaire, et ce autant à l’avant qu’à l’arrière. Facteur digne de mention, l’espace arrière est conçu pour deux adultes, le dégagement pour les jambes permet une bonne aisance et un confort aux passagers, souvent un point négatif chez les véhicules quatre places. Les portières arrière comme celles de l’avant sont recourbées vers l’extérieur pour ajouter de l’espace au niveau des coudes. 

Notre véhicule d’essai avait un peu plus de 3000 kilomètres au compteur, ce qui nous a permis de constater la qualité d’assemblage de Can-Am, pratiquement aucun bruit de carrosserie ou de plastique.  De plus, ce dernier était équipé du parebrise hydraulique rétractable, très pratique lors de randonnée pour demeurer au sec ou au chaud, ou simplement prendre un peu d’air lors des journées chaudes de l’été. Bref, si vous êtes amateur de belle randonnée avec des amis ou la famille, le Commander MAX XT s’avère l’un des meilleurs choix sur le marché, confort et fiabilité assurés!

En terminant, un gros merci à Can-Am pour le prêt du véhicule!

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Comme mentionné d’entrée de jeu, le Général est catégorisé comme un véhicule 50/50 conçu pour partager le sentier et le travail, la caractéristique principale de ce style de véhicule est la benne dompteuse à l’arrière. D’une capacité de 600 livres, elle vous permettra d’accomplir tous vos travaux, mais surtout en demeurant en excellente condition, puisque son revêtement est identique à celui du Ranger que nous avons testé en début de saison, et après plusieurs travaux et déplacements de matériaux divers, cette dernière est demeurée en excellente condition! 

L’équipement du Général XP 1000

Sans aucun doute, la comparaison du Général à un camion de luxe n’a jamais été aussi vraie, il faut dire que notre bolide est extrêmement bien équipé…  L’équipement de série est impressionnant: système audio Rockford Fosgate Stage 1, toit sport en polyéthylène, rétroviseur central convexe et un pare-chocs sport à l’avant incluant un treuil de 4500 livres. Mais où ça devient encore plus intéressant, c’est toutes les options installées comme le Système Ride Command avec système de son stage 4 de Rockford Fosgate, l’écran   de 7 pouces et les miroirs latéraux !

Les principales caractéristiques

Commençons par la motorisation.  Depuis plusieurs années, on retrouve un moteur signé ProStar de 999 CC à quatre temps DACH développant 100 Chevaux. Pour acheminer la puissance aux roues, on retrouve une transmission variable à courroie avec système de transmission permettant trois modes à l’usager, une roue motrice communément appelée mode gazon du VersaTrac où une seule propulse le véhicule, le mode deux roues motrices et la traction intégrale. 

Côté suspension, on retrouve 4 amortisseurs Walker Evans avec réservoirs externes de la série Velocity.  Ces amortisseurs sont facilement ajustables à l’aide d’un bouton rotatif permettant 16 configurations différentes de résistances internes à la compression. Afin de franchir plus aisément les obstacles, on retrouve des bras de suspension inférieurs recourbés offrant une garde au sol plus large pour une clairance au sol de 13,5 pouces. 

Pour garantir un bon lien avec le sol, les ingénieurs sont allés avec des pneus Crawler XG 30 po Pro Armor. Il faut se rappeler que Polaris a fait l’acquisition de cette compagnie en 2014.

Passons maintenant à l’intérieur de l’habitacle, qui est sans aucun doute un aspect fort intéressant du bolide. Les bancs sont très confortables et offrent une excellente ergonomie, les demi-portières sont faciles d’utilisation, et la poignée intérieure est bien positionnée. Le volant est ajustable de série, avec une servodirection très efficace et sans hésitation à bas régime. Côté interaction avec le pilote, l’écran tactile de 7 pouces avec le système Ride Commande délivre toute l’information voulue. On y retrouve carte interactive (GPS), information complète comme vitesse, rpm, température et bien plus. La caméra avant et arrière svp, permet une excellente vision pour travailler très rapproché des obstacles. Et sans aucun doute la cerise sur le sundae: le système de son Stage 4 Ride Command Audio Kit par Rockford Fosgate, incluant radio, connexion Bluetooth et USB avec quatre haut-parleurs très performants.

Confort

Quelle agréable surprise! Je suis un amateur de haute performance depuis des années, mais comme tout bon chroniqueur, il est important de se mettre dans la peau des gens qui courtisent ce genre de véhicule. Et c’est après quelques kilomètres qu’on s’aperçoit rapidement que les ingénieurs de Polaris ont vraiment développé un véhicule parfaitement adapté à une clientèle qui aime le confort et la convivialité. 

Seulement quelques secondes après m’être assis dans le véhicule, j’ai assimilé les mots confort et convivialité. Les bancs sont extrêmement confortables, avec des supports lombaires qui font bien le travail pour cette catégorie de véhicule. La position de conduite est tout simplement parfaite, très légèrement arquée vers l’arrière, elle offre une facilité déconcertante à utiliser les différentes options du tableau de bord ou de l’écran tactile. Cette position offre une excellente visibilité tant vers l’avant que sur les côtés du véhicule, mais facilite aussi grandement les entrées/sorties de l’habitacle, qui se font avec aisance et sans contorsion…

D’entrée de jeu, je vous ai mentionné que le Général était équipé des amortisseurs Walker Evans, bien que leur réputation ne soit plus à faire, il n’y a aucun doute sur le rendement qu’il procure au Général. La combinaison entre la souplesse et la progressivité est parfaitement réussie, les amortisseurs avalent littéralement les bosses sur le sentier. Vous comprendrez que l’on parle ici de randonnée, avec des conditions relativement normales, j’ajouterais même que dans une série de petites bosses à bonne vitesse, il demeure parfaitement stable sans donner aucun contrecoup provenant de l’arrière. Les barres stabilisatrices font un excellent travail en gardant le bolide toujours en axe. Définitivement, le confort de ce véhicule est remarquable, tant au niveau de l’ergonomie que de la suspension. 

Performance

Le Général est propulsé par un deux cylindres en ligne de 999 cc. Polaris nous mentionne une puissance de 100 chevaux. Pour un très grand nombre d’amateurs de véhicule côte à côte, 100 chevaux c’est amplement suffisant pour allier plaisir et performance. La calibration des embrayages rend grâce aux chevaux annoncés, il n’y a aucune hésitation, peu importe le régime moteur, laissant place à d’excellentes reprises et de bonnes accélérations.

Bien qu’une panoplie de qualités font briller ce bolide, il y a néanmoins un point négatif qu’il est bon de mentionner, le bras de vitesse… Son action est toujours nébuleuse, il est toujours difficile de savoir si on est bien embrayé à la bonne position, surtout lorsque vient le passage de l’avant vers l’arrière. Un bras de vitesse avec des positions moulées dans le châssis serait souhaitable et surtout beaucoup plus facile d’utilisation.

En d’autres mots…

Quelle belle surprise! J’ai tout simplement adoré mon expérience avec le Général XP 1000, confortable, performant, économique et très ergonomique. L’utilisation du système Ride Command est très simple et très conviviale, et que dire du système de son… Que de plaisir à écouter de la bonne musique tout en pratiquant notre passe-temps préféré! La consommation d’essence est très respectable vous offrant une bonne autonomie avec le plein d’essence qui tourne à plus de 200 kilomètres avec un plein. Et si vous planifiez partir quelques jours, vous ne manquerez pas d’espace avec la benne arrière, vraiment l’idéal pour partir en longue randonnée et apporter tout le bagage nécessaire ou pour effectuer quelques travaux.

En terminant, un énorme merci à la compagnie Polaris pour le prêt du véhicule et plus particulièrement à l’équipe de Thibault Marine de Ste-Agathe-des-Monts!

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