Pour 2026, le KingQuad 750AXi demeure essentiellement identique au modèle précédent. Pas de révolution ni de transformation majeure : Suzuki conserve ce qui fait depuis longtemps la réputation de son gros VTT.

Après une journée passée à son guidon, on comprend rapidement sa philosophie.

Un design qui accuse son âge

Soyons francs : au premier regard, le KingQuad 750AXi ne donne pas l’impression d’être le VTT le plus moderne de 2026.

Et cette impression s’explique assez facilement. Depuis 2020, le KingQuad 750 a très peu changé. Suzuki a apporté quelques ajustements au fil des millésimes, mais la conception générale, la présentation et la philosophie du véhicule sont demeurées essentiellement les mêmes.

Placez-le à côté de certains modèles récemment renouvelés et il donne presque l’impression d’appartenir à une autre époque. Son instrumentation, sa présentation générale et certains de ses équipements sont beaucoup plus conventionnels que les interfaces modernes et les technologies proposées par plusieurs concurrents.

Suzuki n’est toutefois pas seul à adopter cette approche. Plusieurs constructeurs japonais évoluent à un rythme plus conservateur en matière de design, d’interfaces et d’équipements. Ils semblent privilégier les technologies éprouvées plutôt que de participer à une course constante à la nouveauté.

Dans le cas du KingQuad, cette philosophie représente à la fois une faiblesse et une force.

Un monocylindre de 722 cm³ qui fait le travail

Le KingQuad 750AXi est animé par un monocylindre de 722 cm³. Sur papier, il ne cherche pas à rivaliser avec les VTT les plus puissants du marché, et ce n’est manifestement pas son objectif.

Il faut garder en tête qu’il s’agit d’un monocylindre. Il ne faut donc pas s’attendre aux accélérations explosives que peuvent procurer certaines mécaniques bicylindres de forte cylindrée.

En revanche, la livraison de puissance est très agréable. L’accélération est progressive et la puissance arrive de façon linéaire. Lorsqu’on ouvre davantage les gaz, le moteur continue de pousser avec suffisamment de vigueur et peut atteindre les trois chiffres dans de bonnes conditions.

Ce n’est pas brutal. Ce n’est pas intimidant. Ça fait simplement le travail.

Et pour une grande partie des quadistes, c’est exactement ce qu’on recherche.

Sur les sentiers : prévisible et facile à apprivoiser

C’est probablement sur ce point que le KingQuad nous a le plus convaincus lors de notre essai.

Son comportement est très prévisible. On comprend rapidement comment le véhicule va réagir, et cette confiance rend la conduite particulièrement agréable.

Pour quelqu’un qui débute en quad, qui ne recherche pas les performances extrêmes ou qui veut simplement parcourir des kilomètres sans constamment se battre avec sa machine, cette caractéristique représente un avantage important.

Le KingQuad ne cherche jamais à surprendre son pilote.

On tourne, il tourne. On accélère, la puissance arrive progressivement. On ralentit et le comportement demeure sain et facile à anticiper.

Cette simplicité contribue beaucoup au sentiment de confiance derrière le guidon.

Une suspension confortable, mais sans prétention sportive

La suspension participe directement à ce comportement prévisible. Le KingQuad 750AXi utilise une suspension indépendante aux quatre roues, une configuration qui lui permet d’offrir un bon compromis entre confort, stabilité et capacité de travail.

Sur les sentiers, elle absorbe bien les petites et moyennes imperfections et contribue à rendre les longues sorties agréables. Le réglage privilégie davantage le confort et la maîtrise du véhicule qu’une conduite véritablement sportive.

Lorsque le rythme augmente ou que les obstacles deviennent plus importants, on atteint évidemment plus rapidement les limites de l’ensemble qu’avec certaines suspensions plus sophistiquées offertes sur des VTT modernes à vocation sportive.

Mais encore une fois, ce n’est pas ce que le KingQuad cherche à être.

À vitesse normale sur les sentiers, la suspension accomplit très bien sa tâche. Elle travaille de façon prévisible et contribue au sentiment général de contrôle qui caractérise le véhicule.

Pour le travail, les randonnées et l’utilisation quotidienne, l’équilibre entre confort et stabilité est bien adapté à la vocation du KingQuad.

Un véritable quad multisegment

Même s’il est parfaitement capable de passer une journée complète en sentier, nous considérons le KingQuad 750AXi comme un véhicule particulièrement intéressant pour ceux qui combinent travail et loisir.

Dans cette optique, sa philosophie se rapproche de celle d’un Yamaha Grizzly.

C’est le genre de quad qu’on peut utiliser pour travailler autour d’une propriété, transporter du matériel, circuler en forêt et accomplir différentes tâches durant la semaine, puis prendre les sentiers la fin de semaine.

Pour un propriétaire de terrain, un chasseur, un travailleur forestier ou simplement un quadiste à la recherche d’une machine polyvalente, le KingQuad peut devenir un excellent compagnon de travail et de loisir.

La Toyota Corolla du monde du quad

S’il fallait résumer le Suzuki KingQuad 750AXi avec une comparaison automobile, nous choisirions probablement la Toyota Corolla.

Une Corolla n’a jamais prétendu être une Formule 1. Elle ne cherche pas à être la voiture la plus spectaculaire, la plus technologique ou la plus puissante de sa catégorie.

Mais elle démarre. Elle roule. Elle fait ce qu’on lui demande. Et surtout, elle peut le faire pendant très longtemps.

C’est exactement l’image que nous laisse le KingQuad 750AXi.

Lorsqu’on achète un KingQuad, ce n’est généralement pas pour posséder le dernier gadget électronique. On l’achète parce qu’on veut tourner la clé et partir.

Sa mécanique est connue et éprouvée. Plutôt que de constamment repartir d’une feuille blanche, Suzuki continue de miser sur des composantes et une motorisation qui ont fait leurs preuves au fil des années.

Cette approche est moins spectaculaire lorsqu’on compare les fiches techniques, mais elle prend tout son sens lorsqu’on envisage de conserver son VTT longtemps.

Pour un propriétaire qui souhaite garder sa machine pendant plusieurs années et limiter les mauvaises surprises et les frais d’entretien imprévus, le retour sur investissement peut devenir particulièrement intéressant.

Ce n’est peut-être pas le quad qui gagnera la bataille des chiffres, mais ce n’est clairement pas là que Suzuki cherche à se battre.

Notre verdict

Le Suzuki KingQuad 750AXi 2026 commence à accuser son âge. Le fait qu’il ait très peu évolué depuis 2020 devient particulièrement perceptible lorsqu’on le compare à certains concurrents plus modernes. Une mise à jour du design, de l’instrumentation et de certains équipements lui ferait certainement du bien.

Mais derrière cette présentation plus traditionnelle se trouve encore un VTT prévisible, confortable, suffisamment puissant, polyvalent et surtout éprouvé.

Le KingQuad ne cherche pas à impressionner. Il cherche à travailler, à rouler et à durer.

Et pour le quadiste qui privilégie la tranquillité d’esprit à la course à la technologie, c’est encore aujourd’hui un véhicule que nous pouvons recommander sans hésitation.

Le KingQuad n’essaie pas de réinventer le quad. Il cherche simplement à continuer de fonctionner. Et il le fait très bien.

L’article Suzuki KingQuad 750AXi 2026 : la fiabilité avant la révolution est apparu en premier sur Planète Quad Magazine.

Conception mécanique : moteur et transmission

Can-Am introduit dans ses nouveaux Outlander une motorisation monocylindre au lieu du bicylindre de 570 cm³. Cette décision a créé un émoi chez les clients de Can-Am. Mais on sait à l’usage grâce à des essais faits sur le terrain que le moteur monocylindre de 650 cm³ tire bien son épingle du jeu. 

Le moteur HD7, donc, a une cylindrée de 650 cm³, une puissance de 50 hp et un couple de 41 lb-pi. Le HD7 se hisse tout de même comme étant le plus puissant des quads de cylindrée moyenne.

La transmission à courroie a aussi fait l’objet d’une attention particulière du département d’ingénierie. En effet, le constructeur affirme s’être affairé à réduire les bruits et vibrations de la transmission. Nous pouvons affirmer que Can-Am a pleinement réussi de ce côté : on n’entend que les pneus et le moteur en roulant. Plus aucun sifflement de transmission ou d’engrenage de différentiel. La gestion de l’apport d’air frais a été optimisée pour contrôler la température dans la transmission. Les entrées d’air de la transmission et du moteur sont localisées au point le plus haut juste sous l’instrumentation. C’est un choix technique judicieux qui permettra de s’aventurer profondément dans l’eau sans souci. 

Châssis et rouage d’entraînement

Le rouage d’entraînement à quatre roues motrices est standard sur presque tous les modèles. Dans le cas de l’Outlander 700 MAX XT, le différentiel avant est le Visco-Lok QE autobloquant qui se barre automatiquement quand la situation l’exige.

Le groupe motopropulseur est installé dans un tout nouveau châssis qui offre une bonne rigidité grâce à un alliage d’acier de haute qualité. Dans un objectif de gestion de la chaleur, le moteur a été placé dans le cadre avec le piston qui fait face à l’arrière. De plus, des panneaux ferment complètement l’ouverture du moteur de chaque côté afin d’empêcher la chaleur de rôtir le mollet du conducteur. Encore là, c’est une réussite.

Suspension et roues

La suspension est maintenant indépendante à double bras triangulé aux quatre roues. De plus, les débattements sont de 9,75 pouces à l’avant et de 10,25 pouces à l’arrière. La garde au sol est maintenant de 12 pouces, ce qui est remarquable. Enfin, dans le but d’améliorer la stabilité en virage, la voie du véhicule a été élargie de 2 pouces pour atteindre 47,6 pouces. Le rendement de la suspension est correct et assure un confort et un bon contrôle du véhicule.

Côté pneus, l’Outlander 700 XT est muni de jantes d’aluminium de 14 pouces coiffées de pneus XPS Trail Force de 26 pouces. Ces derniers sont modérément bruyants et ont une adhérence adéquate sans être exceptionnelle dans la boue. 

Carrosserie et finition

Le nouveau dessin de carrosserie introduit est sobre et consensuel. L’Outlander 700 Max semble être légèrement plus volumineux que les autres quads biplaces de sa catégorie. Les ailes hautes et larges contribuent à cette impression tout en offrant une protection de premier plan au pilote et au passager. À ce niveau, la seule façon d’être éclaboussé avec un Outlander 700 est de foncer dans les flaques d’eau qui reviendront par-dessus le capot. Et encore là, les pieds resteront parfaitement secs. 

La calandre noire n’est pas trop massive et s’intègre bien dans la conception générale de l’avant du véhicule. Can-Am a décidé d’installer de l’éclairage à DEL partout. On retrouve les quatre phares carrés à DEL à l’avant et au feu de position à l’arrière. De plus, la version XT greffe au véhicule deux pare-chocs et un treuil installé à l’usine. La qualité d’assemblage est soignée et le fini du plastique est aussi lisse que celui d’un produit Honda, ce qui est exceptionnel.

Position de conduite et confort du passager

On est assis haut sur un Outlander 700 MAX. La position de conduite est naturelle grâce au triangle guidon /selle/repose-pieds bien étudié. Notons que la selle a un rembourrage parmi les plus généreux de l’industrie et offre un très bon confort. Grâce à la largeur réduite du réservoir, le conducteur a tout l’espace nécessaire pour bouger sur la machine. 

Quant au passager, son assise est confortable et le retient bien. Les marchepieds à la bonne hauteur aident aussi à sa stabilité en mouvement.  Les poignées de maintien sont très ergonomiques et n’entraînent pas de fatigue indue. 

Du rangement, encore du rangement !

Can-Am a travaillé pour donner à son Outlander 700 MAX XT plus de commodités à son propriétaire en intégrant des compartiments bien pensés. 

Le premier est situé sous le porte-bagage avant et a une capacité de 30 litres. Le deuxième est situé devant le conducteur dans le faux réservoir. Avec le niveau de finition XT, il est muni d’une prise USB fort utile.

Impression de conduite

En conduisant un véhicule en condition réelle de sentier pendant 200 km, on peut juger de sa performance globale. Pour ma part, j’ai bien aimé l’Outlander 700 MAX XT et voici pourquoi.

Motorisation 

Tout d’abord, le rendement du groupe propulseur est vraiment à la hauteur. Il est vrai que le moteur est un monocylindre, avec le son caractéristique qui vient avec. Par contre, même si on ne ressent pas la puissance brute d’un gros bicylindre, jamais je n’ai eu l’impression de manque de puissance avec ce quad. La courbe de puissance est pleine et constante sur toute sa longueur. Le couple est aussi abondant et le véhicule tient sa vitesse dans les longues montées, même avec deux personnes à bord. Il sera même possible d’accélérer dans ces conditions. Le rendement de la transmission est sans faille : fluide, toujours au rapport optimum, avec un bon frein moteur et silencieuse. Oui, silencieuse! Sur l’Outlander 700, il n’y a plus de bruit de sifflement d’embrayage ou de d’engrenage. Une première chez Can-Am. 

Tenue et confort en sentier

Rouler en sentier est une expérience très agréable, peu importe la cadence demandée. On parlait plus haut de la position de conduite soignée, mais les capacités dynamiques sont au rendez-vous. On sent l’Outlander un peu lourd, mais imperturbable. 

La direction assistée est précise et permet de placer le véhicule très précisément. Il n’y a jamais de contrecoups dans le guidon. Le châssis rigide et la suspension travaillent de concert pour faire le travail. L’amortissement est efficace sans être trop souple. Elle ne donnera pas de rebonds désagréables sur les cahots prononcés. D’ailleurs, bien chargé avec deux passagers, le véhicule rend la sensation d’être très stable sur le sentier. En effet, il y tient sans problème le cap en conservant bien son assiette. Avec l’espace abondant pour faire les transferts de poids, on se surprend à rouler à très bonne cadence sans effort, seul ou à deux. D’ailleurs, parlant de cadence, le moteur n’a pas de complexe pour soutenir le régime imposé par les gros bicylindres sur chemins forestiers. Bref, le comportement du véhicule est très compétent peu importe l’environnement où il évolue.

En résumé

Nous avons aimé :

• L’homogénéité globale du véhicule
• Le rendement du moteur HD7
• Le très bon confort pour deux passagers

Nous avons moins aimé :

• L’accélérateur qui est trop raide et fatigue le pouce

La prise en main du nouvel Outlander 700 MAX XT a été une expérience surprenante par la satisfaction qu’il procure. Il est entré en scène cette année et force est d’admettre que Can-Am a bien fait ses devoirs. Les prestations générales sont de très bon niveau, tant du point de vue performance du moteur que des points de vue confort, tenue de route, etc. De plus, les espaces de rangement proposés sont fort bien conçus et spacieux. Il est un peu placé entre la classe des quads de cylindrée moyenne et les plus gros : il est puissant, lourd et volumineux. De plus, son prix est bien affuté.

L’équipe de Raven Media tient à remercier Can-Am Off Road pour le prêt du véhicule qui a rendu possible cet essai. 

L’article Can-Am Outlander 700 MAX XT – essai  est apparu en premier sur Planète Quad Magazine.

Style et design

En observant l’Arctic Cat Alterra 600 TRV 2023, nous sommes d’abord séduits par son allure évoquant la robustesse. Avec une haute silhouette et ses pneus agressifs dans cette version (LTD), il nous semble prêt à tout affronter. Également, des pare-chocs solides et un treuil viennent de série sur la version LTD qui sera celle à privilégier.

Dans son ensemble, la qualité et les textures des plastiques ainsi que la finition générale sont bien réussies. En revanche, on remarque que certaines composantes ont été réutilisées des versions précédentes. Bien que ce soit une nouvelle génération, nous sommes déçus de voir un « vieux » cadran et des commandes qui commencent à dater. Malgré tout, ces composantes restent efficaces sans avoir le plus haut niveau d’esthétisme. 

Le fabricant a également coupé en offrant des phares halogènes au lieu d’opter pour des DEL qui auraient été plus actuels. Cela aurait permis d’ajouter au style tout en augmentant la visibilité lors de randonnées nocturnes. De plus, il est à noter que la carrosserie n’est pas assez large pour compenser les pneus larges de notre version d’essai (LTD). Ainsi, il manque de protection contre les éclaboussures de boue et de l’eau qui viendront arroser rapidement les occupants.

Position de conduite et ergonomie du pilote

En prenant place sur l’Alterra 600, on remarque une position de conduite très haute. Certainement que le châssis, les suspensions et la garde au sol en sont responsables. Les dimensions généreuses permettront facilement les transferts de poids de gauche à droite. Bien que la position de conduite soit excellente, on ne pourra pas donner autant d’éloges à la selle. Cette dernière deviendra trop dure après une trentaine de kilomètres seulement. Autre aspect à améliorer, le sélecteur de vitesse qui est loin tout en induisant de l’imprécision pour choisir le rapport.

Ergonomie pour le passager 

Avec notre version d’essai deux places, d’où l’appellation « TRV », l’évaluation du confort du passager nous apparaissait primordiale. Ainsi, nous avons testé ce véhicule sur quelques centaines de kilomètres avec un second occupant. La passagère nous a confié qu’elle a bien apprécié l’assise qui offre confort et stabilité. L’espace pour le passager est plus que nécessaire et la vision est excellente compte tenu de la hauteur. Cependant, les poignées ont une préhension quelque peu difficile et surtout, elles entrent en contact avec les hanches/cuisses lors des cahots. L’ergonomie du siège pourrait être légèrement revue pour offrir davantage de confort sur les longs trajets. 

Moteur et transmission 

Du côté de la motorisation, l’Arctic Cat Alterra 600 TRV LTD 2023 propose un monocylindre de 600 cm³ qui développe 45 chevaux. Jumelé à une transmission CVT, il permet des accélérations assez vives. En prime, le calibrage de l’embrayage réussit à bien positionner le moteur au régime optimal. 

Point digne de mention, le constructeur a choisi de placer le moteur très loin derrière pour limiter au maximum la chaleur émise vers les occupants. Et c’est un succès avec les panneaux latéraux complètement fermés qui offrent une expérience plus « fraîche ». 

Ce VTT ne joue pas sur la haute performance, mais fournit une puissance adaptée à ce segment de marché. Le tout en esquissant un sourire au pilote avec une sonorité intéressante. La réponse du moteur est excellente et la transmission permet d’exploiter pleinement son potentiel. Avec le commutateur, vous pourrez facilement choisir entre le mode deux roues motrices ou quatre. En prime sur la version LTD, vous aurez même un différentiel avant barré sur demande pour un maximum de traction. 

Suspensions

Du côté de la suspension, l’Alterra 600 propose des amortisseurs ajustables uniquement en précharge du ressort. Des géométries de suspensions indépendantes aux quatre roues favoriseront une excellente tenue de route.  On dénote rapidement une calibration plus ferme que souple lors des premiers kilomètres. Cela procure une conduite davantage sportive tout en proposant une précision de conduite accrue. La tenue de cap en virage est bonne et le véhicule permet une belle agressivité. Malgré tout, on se sent un peu haut dans les courbes et le confort en prend un peu un coup. En effet, c’est le prix à payer quand on a des suspensions rigides. 

Quant aux données techniques, l’Alterra 600 procure un débattement de 8,75 po à l’avant tout comme à l’arrière. Et avec son châssis très haut, on bénéficie d’une excellente garde au sol de 12,25 po. Voilà une excellente nouvelle pour ceux qui voudront surpasser tous les obstacles ou dans une optique de « rock crawling ». 

Impressions de conduite

L’Arctic Cat Alterra 600 TRV LTD 2023 offre un excellent toucher de sol grâce à une direction précise et sa suspension ferme. La servodirection est juste assez présente pour limiter la fatigue sans induire de flou dans le ressenti sur le guidon. Avec ses amortisseurs plus rigides que la moyenne, la stabilité en virage est excellente même si l’on se retrouve haut par rapport au sol.

Ce VTT fournit un bon rendement global avec une mécanique adaptée pour des promenades en sentiers à un rythme soutenu. Les bosses sont bien absorbées et les pneus procurent un excellent mordant pour affronter tous les types de terrains.  

On apprécie cette nouvelle génération d’Alterra bien que l’on aurait souhaité un peu plus sur certains aspects… Comme des amortisseurs plus avancés sur la version cossue (LTD) ainsi qu’une selle plus confortable. Ou encore, le cadran trop minimaliste. À ce niveau, il reste toujours l’option de se procurer l’écran Garmin avec GPS intégré. Ça aurait été bien de l’inclure dans la meilleure version par rapport au déboursé demandé.

Points forts

• Style réussi et allure qui se démarque de la concurrence.
• La version LTD est bien équipée de série.
• Les pneus qui offrent beaucoup de mordant sur cette version.
• Mécanique bien adaptée pour les sentiers fédérés.

Points à améliorer

• Le diamètre de braquage est beaucoup trop large. Ce qui complique les manœuvres lorsque l’on souhaite virer de bord ou dans les sentiers techniques serrés. 
• Manque de protection contre les éclaboussures. Surtout avec les larges pneus de la version LTD. 
• Mauvais positionnement de la batterie qui est trop exposée aux débris à l’avant et sans protection. On remarque également beaucoup de connexions et branchements électriques très exposés. 
• Filtre à l’air localisé à l’avant sous l’aile et qui requiert beaucoup trop de composantes à démonter pour y avoir accès. 

Conclusion : 

Un tout nouveau look accrocheur, une motorisation adaptée et un beau pedigree de caractéristiques composent l’Arctic Cat Alterra 600 TRV LTD 2023. Cette nouvelle génération amène un vent de fraîcheur qui était nécessaire pour ce modèle. Cependant, on reste un peu sur notre faim puisque certains aspects semblent avoir été volontairement limités pour une question de coût… Offert à un prix de détail de 14 699 $ + autres frais, il est dans les plus chers des VTT deux places de notre test. Sera-t-il en mesure de se tailler une bonne place dans un marché hyper compétitif? Un article comparatif des différents modèles de VTT deux places de moyenne cylindrée est d’ailleurs disponible sur Planète Quad.

L’équipe de Planète Quad remercie Arctic Cat d’avoir rendu l’essai possible. Si vous souhaitez obtenir plus d’informations, visitez votre concessionnaire ou le site web du fabricant.

L’article Arctic Cat Alterra 600 TRV 2023 – Essai est apparu en premier sur Planète Quad Magazine.

Leçons apprises

Suzuki se trouve dans une situation un peu étrange en ce moment. L’entreprise n’est pas encore entré dans le marché des VCC, et franchement, il est peut-être trop tard. C’est étrange, vu que Suzuki est l’entreprise qui a inventé le VTT à 4 roues Quadrunner. Ils ont également inventé le VTT à 4 roues motrices, il y a donc beaucoup d’innovation et d’histoire derrière le King Quad. Reste-t-il compétitif sur un marché dominé par des machines plus avancées ?

Pour répondre à cette question, vous devriez regarder du côté des machines de motocross de Suzuki – les motos RMZ. Le RMZ 450 n’a pas changé depuis des années, mais Ken Roczen  a roulé avec cette moto la saison dernière et a remporté des courses majeures contre des motos beaucoup plus avancées. Le King Quad 750 n’est peut-être pas aussi sophistiqué que les VTT ténors sur le marché, mais il fonctionne toujours et extrêmement bien.

Le moteur et la transmission

Qui n’aime pas un gros moteur monocylindre ? Le Suzuki est propulsé par un moteur monocylindre DACT de 722 cm3, 4 temps, refroidi par liquide, 4 soupapes. Suzuki a équipé le King Quad d’un système d’injection de carburant. La réponse de l’accélérateur est plutôt bonne et le couple de la machine est impressionnant et amusant. La culasse à quatre soupapes est dotée de grandes soupapes d’admission de 36 mm et d’orifices droits provenant de la division motos sportives de Suzuki, ainsi que du système d’entraînement d’arbre à cames à chaîne et à engrenages.

Le résultat est un moteur vif avec une très bonne puissance à bas et moyen régime. Les Suzuki ont toujours eu de bonnes conceptions de moteurs. Rester avec la même conception de moteur pendant des années ne signifie pas que ce n’est pas amusant ou compétent. Gardez à l’esprit que Yamaha et Kawasaki font la même chose.

La transmission automatique de type QuadMatic CVT de Suzuki est assez douce et prévisible. Elle est actionnée avec un levier de vitesses placé sur l’aile pour la sélection de gamme haute/basse. Le King Quad dispose d’un frein moteur assez solide qui minimise la sensation de roue libre lorsque l’accélérateur est coupé. Il aide à contrôler le véhicule lors des descentes. Vous pouvez basculer entre 2RM, 4RM et 4RM à blocage de différentiel grâce aux commandes à bouton-poussoir montées sur le guidon. Un bouton de neutralisation sur le guidon gauche est utilisé pour couper le limiteur de vitesse en marche arrière lorsque vous sortez de la boue ou d’autres situations délicates. Comme nous l’avons dit, Suzuki a inventé le VTT à 4 roues motrices et ils font toujours un excellent travail.

L’entrée d’air est placée assez haute, ce qui aide le moteur à mieux respirer et vous offre un bon dégagement pour ne pas aspirer de l’eau.

Le châssis et la tenue de route

Le cadre du King Quad 750 est assez rigide. C’est le résultat de nombreux efforts déployés par l’entreprise pour s’assurer que le cadre puisse supporter tout ce que vous pourriez lui infliger. La direction est assistée par un système électronique et contribue à rendre la maniabilité prévisible. L’assise est adéquate et, combinée à la position du guidon, elle facilite la transition de la position assise à la position debout. On s’attendrait à ce qu’une machine de la société qui a inventé le Quadracer se comporte bien, et le King Quad 750 le fait. Est-ce un une machine de course ? Non, mais vous pouvez le conduire de manière agressive et vous vous sentirez en contrôle.

La suspension provient d’une configuration à double triangulation aux quatre roues. Les amortisseurs sont tous à ressorts hélicoïdaux, chargés au gaz et amortis à l’huile avec un réglage de précharge à 5 voies. Ils offrent 7,7 pouces de déplacement. Les amortisseurs sont corrects, mais il y a place à amélioration. En augmentant la cadence, vous manquerez peut-être débattement des roues.

Autres éléments à noter

Le Suzuki King Quad 750 AXi est livré avec une configuration à trois phares. Il y en a deux installés dans le cadre et un autre dans la nacelle du guidon. Suzuki a mis à jour le look de la machine il y a quelques années pour le rendre plus moderne et anguleux. 

Le plus gros VTT Suzuki pèse 329 kg, ou 725 lb. Il n’est pas léger, mais il semble plus léger en roulant. Une partie du poids supplémentaire provient du cadre surdimensionné que nous avons mentionné plus tôt et cela nous convient parfaitement.

L’une des choses que nous aimons vraiment chez la Suzuki est l’utilisation de repose-pieds. Bien que le King Quad ait des paniers qui protègent les pieds comme la plupart des machines, il utilise des repose-pieds intégrés. Si vous conduisez la machine avec des chaussures souples, vous le sentirez. Les repose-pieds vous aident à vous sentir connecté à la machine et, encore une fois, vous aident lorsque vous souhaitez la conduire un peu plus agressivement. Le siège est également moelleux avec une forme en « T », une autre invention de Suzuki.

Suzuki conserve les porte-bagages en acier sur le King Quad et ajoute un protecteur en plastique sur le support qui peut être retiré. C’est une belle touche. La capacité du porte-bagage est bonne, même si quelques rallonges de côté seraient une bonne idée.

Suzuki propose quelques accessoires pour le King Quad, comme des plaques de protection et un treuil. Ils proposent un chasse-neige, qui serait un outil amusant à ajouter au 750. La puissance délivrée rendrait certainement amusant de déneiger avec le King Quad. Vous devrez probablement les pneus standards pour avoir pour plus de traction.

Ce que nous changerions

Nous apporterions quelques modifications au King Quad 750. Les amortisseurs seraient la première chose à faire. Nous les rendrions simplement un peu plus fluides et augmenterions un peu la course pour aider à rivaliser avec les autres machines de la catégorie en améliorant la qualité de conduite. Ce n’est pas que ce soit mauvais en soi, mais c’est un domaine dans lequel un petit changement peut apporter une grande amélioration.

Les plastiques semblent un peu minces. La machine a l’air bien, mais les plastiques ne semblent pas aussi robustes que ceux de la concurrence. Nous y apporterions donc quelques modifications pour rendre les plastiques plus durables.

Nous aimerions également voir le prix baisser. Les prix réels varient, mais pour une machine qui n’a pas été mise à jour depuis des années, le prix nous semble élevé. Cependant, en fonction de votre concessionnaire, vous pourriez trouver un prix inférieur et obtenir une machine très performante.

Réflexions finales

Dans l’ensemble, nous aimons le Suzuki King Quad 750. Il est prévisible, fiable et amusant à conduire, même s’il s’agit de la même machine que nous avons pilotée auparavant. Nous n’hésiterons pas à en acheter un si le prix est correct, et vous non plus.

Dans l’arène des VTT de classe 700, le Suzuki est compétitif avec d’autres machines comme les Yamaha Grizzly et Kodiak, et l’Outlander 700 de Can-Am. Si nous devions tous les mettre à l’épreuve, le King Quad 750 n’est pas la machine qui a le plus de confort, mais en même temps, son confort reste suffisant. C’est une machine amusante, idéale pour la randonnée et pour une utilisation utilitaire. Le moteur Suzuki est fiable et les autres composantes fonctionneront tous sans problème pendant longtemps.

L’article Essai du Suzuki King Quad 750 AXI 2023 est apparu en premier sur Planète Quad Magazine.

Notre véhicule à l’essai

Le Sportsman Touring Premium 570 est un véhicule mature qui a subi plusieurs petites améliorations au fil des années.  Vraiment conçu pour le sentier, il offrira plaisir, confort et économie à son propriétaire. La version Premium vous sera livrée avec le contrôle actif de la descente qui fonctionne en parallèle avec le système de frein moteur (EBS), De plus, on retrouve aussi les miroirs, le siège passager avec poignées, les repose-pieds, etc. La garde au sol de la version Premium est de 11,5 pouces, soit un demi-pouce plus élevé que sa consœur Touring 570. Également, la direction assistée électronique EPS multisélection est également de série. Enfin, le véhicule est muni des pneus avant et arrière CST de 26 pouces, sur des roues en aluminium offrant un look stylisé de 14 pouces.

Un peu de chiffres

Côté performance, le Prostar monocylindre DACT de 567 cm³ à quatre temps développe 44 chevaux vapeur, avec beaucoup de « livres torque » à bas régime. Notre modèle offre un empattement de 142,2 cm (56 pouces), 87 cm (34,25 pouces) de hauteur de selle, 121,9 cm (48 pouces) de largeur pour une longueur totale de 218,4 cm (86 pouces). Aussi, on retrouve une transmission variable avec position de stationnement, reculons, neutre, avant basse (Low) et haute (High). Deux modes de transmission, deux roues motrices, ou la traction intégrale avec également le contrôle actif de descente.

La capacité de remorquage est de 555,7 kg (1225 livres). La capacité du porte-bagages avant est de 41 kg (90 livres) et de 82 kg (180 livres) à l’arrière. Également, vous retrouverez 23 litres de rangement utile sous le porte-bagage avant et 8 litres sous le siège arrière. De plus, vous pouvez profiter du système d’attache Lock & Ride qui permet de sécuriser rapidement votre chargement pour vos longues randonnées.

Puissance

On pourrait qualifier de surprenante la puissance de ce petit monocylindre de 570 cm³. L’exploitation des 44 chevaux vapeur est linéaire et offre une très bonne réponse à l’accélérateur, surtout à bas régime. La calibration des embrayages est sans aucun doute un des points forts du véhicule. Les années d’expérience sur ce modèle se font sentir. On est demeuré conservateur, mais efficace. Le transfert de puissance aux roues est certainement l’un des plus efficaces de l’industrie. En effet, elle fait assurément rougir la compétition avec des cylindrées plus élevée. Les accélérations sont puissantes, les reprises très efficaces et sans contrecoup, avec une belle douceur au démarrage.

Position de conduite

La position de conduite du Sportsman est l’un de ses atouts majeurs! Elle rejoint pratiquement tous les gabarits de pilotes sans aucune modification. En effet, c’est une des plus confortables de l’industrie pour de longues randonnées. Le siège est suffisamment moelleux, tant pour le pilote que le passager. La position des jambes est à 90 degrés avec beaucoup d’espace pour les pieds. Aussi, la pédale de frein, bien qu’un peu haute, est facilement accessible et ne demande que très peu d’effort pour barrer les roues arrière. Les poignées sont suffisamment hautes pour offrir une position confortable et ergonomique au pilote.

Le tout en facilitant les virages avec beaucoup de dégagement sous les poignées, même lors de virage très serré. Côté passager, on retrouve un dossier haut qui offre un bon appui. Les poignées pour le passager offrent plusieurs possibilités d’emprises, mais elles demeurent tout de même un peu inconfortables. La position serait à revoir afin de procurer une meilleure ergonomie au passager. 

Comportement en sentier

Pas de doute, le Sportsman est certainement l’un des plus confortables de l’industrie. En effet, la suspension est très souple, absorbant avec aisance les bosses de sentier normales. Elle est vraiment idéale pour ceux qui aiment faire de longues balades. Si vous êtes du style à pousser plus agressivement dans les sentiers accidentés, il vous faudra jongler avec une suspension souple. Effectivement, elle facilite l’affaissement de l’avant du bolide en freinage ou en virage. Si vous roulez à deux régulièrement, il sera bon d’ajuster la précharge des amortisseurs arrière afin de conserver une bonne hauteur, et ainsi un bon débattement. La servodirection ajustable en trois modes fait un très bon travail. Son assistance est variable afin d’avoir une direction plus directe sur des sentiers plus rapides.  

Points forts

• Confort de la suspension, remarquable!
• Puissance du monocylindre.
• Calibration des embrayages qui rend grâce aux 44 chevaux.
• Économie de carburant, très peu gourmand.

Points d’amélioration

• Le sélecteur de vitesses… Il est toujours difficile de positionner le bras de vitesse au bon endroit.
• Absence de parechoc avant, qui expose la partie avant à des bris.
• Absence de treuil pour une version Premium.
• Prix élevé en fonction de la compétition.
• Éclairage halogène insuffisant.

Conclusion

Le Sportsman 570 Premium est de loin l’un des meilleurs véhicules de randonnée dans la gamme Polaris, et ce même en 2023 après une décennie. Le niveau de confort se démarque, tant pour la position de conduite que pour le confort de la suspension. Le confort pour le passager est digne de mention côté siège et dossier, qui sont moelleux. Les repose-pieds sont efficaces, et ce pour pratiquement tous les gabarits.

La protection contre les éclaboussures est efficace pour les deux occupants. Par contre, nous avons remarqué une infiltration d’eau du côté droit au niveau du pied du conducteur. Lors de passages dans de bonnes flaques d’eau, celle-ci s’infiltre entre le couvert de protection de l’embrayage et le panneau de protection. Bien que ça ne soit pas majeur, il est important de le noter car c’est un irritant.

Le petit monocylindre de 44 chevaux est très peu gourmand en essence et vous offre une puissance plus qu’acceptable! Tant au plan de l’accélération que des reprises, il fait rougir la compétition. Côté chargement, le système Lock and Ride de Polaris vous permettra de transporter vos bagages de façon sécuritaire. Il est facile d’utilisation et offre beaucoup d’options de chargement.

Si vous cherchez un VTT deux places confortable et économique, il est indispensable d’ajouter à votre liste d’achat le Sportsman Touring 570 Premium!

Merci au concessionnaire Polaris Appalaches Performance de Saint-Georges-de-Beauce pour le prêt du véhicule!    

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BRP occupe une très grande place dans le monde des sports motorisés. On remarque sa présence également dans le volet des tout-petits. Can-Am offre une gamme diversifiée de quads pour enfant. Le Renegade 70 EFI est le modèle d’initiation qui remplace le DS 70 sortant. Il est aussi disponible avec un moteur de 110 cm³ pour les intermédiaires. Pour les pilotes séniors, un Can-Am DS 250 cm³ est disponible. 

Ce qu’il en est de ce Can-Am Renegade 70 EFI

Moteur

Le Renegade 70 EFI est équipé d’un moteur monocylindre de 70 cmᶟ avec arbre à cames en tête. Le carburateur qui garnissait le prédécesseur Can-Am DS 70 n’a pas suivi. Un système d’injection électronique « EFI » est maintenant en place. Jumelé à un démarreur électrique. La mise en marche du moteur n’est plus à craindre et assure un fonctionnement très régulier. 

Transmission

La transmission de ce quad est de type à variation continue. L’apprenti conducteur n’a pas à se soucier de la gestion des vitesses. Sa concentration est entièrement consacrée au pilotage du quad. Dans les situations où le quad se retrouve nez à nez avec un obstacle, pas de problème. Une marche arrière avec limiteur de vitesse équipe la transmission et permet de rebrousser chemin. 

Frein

Les freins avant sont composés d’un tambour scellé par roues. À l’arrière, un tambour scellé est fixé au centre de l’essieu. Les freins s’actionnent à partir des leviers au guidon et câbles. Aucun levier au pied. 

Suspension et pneus

La suspension avant est indépendante avec bras triangulaire simple. À l’arrière, la suspension est à essieu rigide avec bras oscillant et mono amortisseur. C’est simple, mais amplement performant pour ce petit VTT. Les pneus du fabricant Duro qui garnissent la monture sont de 17 pouces. Le choix est bien adapté à la vocation du quad.

Sécurité

Can-Am a inclus un limiteur d’accélération qui permet de retenir les élans d’adrénaline intempestifs de la recrue. La largeur de 38 po est une belle proportion qui offre une bonne stabilité dans les virages.

Le VTT est muni de phares avant halogènes ainsi que d’une lumière de position et de freinage arrière, ce qui en augmente la visibilité.

Ce quad est dirigé vers les enfants de 6 ans et plus. C’est peu, mais Can-Am y a pensé. Les appuis-pieds du Renegade 70 EFI sont hauts et permettent à l’enfant d’y appuyer fermement les pieds au lieu de flotter sur le siège avec ceux-ci dans le vide. Le contrôle du quad en est grandement amélioré. À 6 ans, ça grandit vite. Pas de problème, les appuis-pieds du Renegade 70 EFI sont doubles. Lorsque le pilote junior progresse et grandit, il suffit de retirer la doublure des appuis-pieds afin d’augmenter le dégagement pour les jambes. Cette idée est un coup de circuit!

Essai

Il est temps de laisser les enfants s’amuser. L’utilisation des commandes est d’une grande simplicité. Le démarrage avec l’injection électronique est simple et le maniement du sélecteur de marche avant et arrière s’effectue facilement par les utilisateurs cibles. Le moteur dégage suffisamment de puissance pour les plus petits, même que le limiteur de vitesse est utile lors des premières expérimentations des pilotes. La transmission à variation continue est bien adaptée aux capacités de ces jeunes conducteurs. La difficulté générale des nouveaux quadistes est l’utilisation des freins. La petite taille de leurs mains limite la force disponible afin de serrer les leviers de freinage. Il est alors important de créer un environnement sécuritaire lorsque les enfants sortent les VTT. 

Ce que nous avons aimé :

• Marche-pied à double épaisseur
• Lumières avant et arrière
• Alimentation par injection électronique
• Très beau look
• Facilité d’utilisation

Ce que nous aurions aimé :

• Ressort de rappel de la manette d’accélération plus tendre
• Frein plus performant

En fait, Can-Am a conçu habilement un quad au look inspirant avec le rendement recherché. Il suffit de le regarder et les pilotes juniors en rêveront. Faire ses débuts sur un véhicule comme celui-ci, c’est du plaisir assuré. 

Nous voulons remercier Can AM Off Road pour avoir rendu possible le test de ce véhicule.

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Conception mécanique : moteur et transmission

Can-Am introduit dans ses nouveaux Outlander une motorisation monocylindre que nous avons déjà vue dans les VCC. Cette décision a créé un émoi dans chez les clients de Can-Am. En effet, passer du bicylindre de 570 cm³ à un monocylindre de 700 cm³ est perçu comme un recul du point de vue raffinement et souplesse d’utilisation. C’est une allégation qui sera à vérifier au fil de l’essai. 

Le moteur HD7, donc, a une cylindrée de 650 cm³ , une puissance de 50 hp et un couple de 41 lb-pi. Le HD7 se hisse tout de même comme étant le plus puissant des quads de cylindrée moyenne.

La transmission à courroie a aussi fait l’objet d’une attention particulière du département d’ingénierie. Les poulies d’embrayage ont été révisées afin d’avoir une meilleure durabilité et une réponse plus rapide à l’accélérateur. De plus, le constructeur affirme s’être affairé à réduire les bruits et vibrations de la transmission. Nous pouvons affirmer que Can-Am a pleinement réussi de ce côté : on n’entend que les pneus et le moteur. Plus aucun sifflement de transmission. La gestion de l’apport d’air frais a été optimisée pour contrôler la température dans la transmission. Du coup, la longévité de la courroie s’en trouve augmentée. Les entrées d’air de la transmission et du moteur sont localisées au point le plus haut juste sous l’instrumentation. C’est un choix technique judicieux qui permettra de s’aventurer profondément dans l’eau sans souci. 

Châssis et rouage d’entraînement

Le rouage d’entraînement à quatre roues motrices est standard sur presque tous les modèles (l’Outlander 500 d’entrée de gamme est 2WD). Dans le cas de l’Outlander 700 XT, le différentiel avant est le Visco-Lok QE autobloquant qui se barre automatiquement quand la situation l’exige.

Le groupe motopropulseur est installé dans un tout nouveau châssis qui offre une bonne rigidité grâce à un alliage d’acier de haute qualité. Le fabricant avait à l’esprit la gestion de la chaleur dans sa conception.  Le moteur a été placé dans le cadre avec le piston qui fait face à l’arrière, de façon analogue à l’Arctic Cat Alterra 600. De plus, des panneaux ferment complètement l’ouverture du moteur de chaque côté afin d’empêcher la chaleur de rôtir le mollet du conducteur. 

Suspensions et roues

La suspension est maintenant indépendante à double bras triangulé aux quatre roues pour assurer un confort et un bon contrôle du véhicule. Afin de limiter les vibrations, des bagues de caoutchouc ont été ajoutées aux points d’attache. Les débattements sont de 9,75 pouces à l’avant et de 10,25 pouces à l’arrière. La garde au sol est maintenant de 12 pouces, ce qui est remarquable. Enfin, dans le but d’améliorer la stabilité en virage, la voie du véhicule a été élargie de 2 pouces pour atteindre 47,6 pouces.

Côté pneus, l’Outlander 700 XT est muni de jantes d’aluminium de 14 pouces coiffées de pneus XPS Trail Force de 26 pouces. Ces derniers sont modérément bruyants et ont une adhérence adéquate sans être exceptionnelle dans la boue. La résistance est plus que correcte car ils ont presque résisté à un tour complet de la Gaspésie sans crevaison. 

Carrosserie et finition

Le nouveau dessin de carrosserie introduit est sobre et consensuel. La ligne est un mélange du gros Outlander avec des accents du Suzuki King Quad. Par rapport à la version qu’il remplace, il est plus volumineux. Les ailes sont hautes et larges en offrant une protection de premier plan au pilote. À ce niveau, la seule façon d’être éclaboussé avec un Outlander 700 est de foncer dans les flaques d’eau qui reviendront par-dessus le pare-brise. Et encore là, les pieds resteront parfaitement secs. Notons aussi l’absence totale de chaleur résiduelle du moteur sur les jambes du conducteur. L’idée d’orienter le moteur vers l’arrière est judicieuse. 

On est assis haut sur un Outlander 700. La position de conduite est naturelle grâce au triangle guidon /selle/repose-pieds bien étudié. Notons que la selle a un rembourrage parmi les plus généreux de l’industrie et offre un très bon confort. Grâce à la largeur réduite du réservoir, le conducteur a tout l’espace nécessaire pour bouger sur la machine. La qualité d’assemblage est soignée et le fini du plastique est aussi lisse que celui d’un produit Honda, ce qui est exceptionnel.

La calandre noire n’est pas trop massive et s’intègre bien dans la conception générale de l’avant du véhicule. Can-Am a décidé d’installer de l’éclairage à DEL partout. On retrouve les quatre phares carrés à DEL à l’avant et au feu de position à l’arrière. 

Du rangement, encore du rangement

Can-Am a travaillé pour donner à son Outlander 700 XT plus de commodités à son propriétaire en intégrant des compartiments que l’on apprécie au fil du voyage. En effet, trois compartiments étanches sont aménagés.

Le premier est situé sous le porte-bagage avant et a une capacité de 30 litres. Le deuxième est situé devant le conducteur dans le faux réservoir. Avec le XT, le troisième compartiment se trouve dans une console au-dessus du cadran indicateur. Cette console bien à la hauteur des yeux sert à soutenir un appareil cellulaire ou un GPS. Également, Can-Am s’adapte aux nouvelles réalités des appareils électroniques en aménageant dans le coffre à gants une prise USB fort utile. Avec le coffre Linq de 145 litres fourni par Can-Am, je voyais d’un très bon œil pour sept jours avec ce véhicule.

Impression de conduite

En conduisant un véhicule de manière intensive durant 1400 kilomètres, on l’apprécie ou on le déteste. Pour ma part, j’ai bien aimé l’Outlander 700 XT et voici pourquoi.

Motorisation

Tout d’abord, le rendement du groupe propulseur est vraiment à la hauteur. Il est vrai que le moteur est un monocylindre. De plus, le son qu’il émet est très semblable à celui d’un King Quad 750 ou un Grizzly 700. Par contre, même si on ne ressent pas la puissance brute d’un gros bicylindre, jamais je n’ai eu l’impression de manque de puissance avec ce quad. La courbe de puissance est pleine et constante sur toute sa longueur.

Le couple est aussi abondant et le véhicule tient sa vitesse dans les longues montées. Il sera même possible d’accélérer dans ces conditions. La transmission a un délai d’embrayage lorsqu’on sort du Park et qu’on l’engage en vitesse. On entend un « clock » quand l’embrayage est en prise. À partir de là, le rendement de la transmission est sans faille : fluide, toujours au rapport optimum, avec un bon frein moteur et silencieuse. Oui, silencieuse! Sur l’Outlander 700, il n’y a plus de bruit de sifflement d’embrayage ou de d’engrenage. Une première chez Can-Am. 

Que penser du 570? À part la note joyeuse de l’échappement du 570, le monocylindre 700 fait aussi bien le travail. On peut donc tourner la page du 570 sans regret.

Tenue et confort en sentier

Rouler en sentier est une expérience très agréable, peu importe la cadence demandée. On parlait plus haut de la position de conduite soignée, mais les capacités dynamiques sont au rendez-vous. La direction assistée est précise et permet de placer le véhicule très précisément. Il n’y a jamais de contrecoups dans le guidon. Le châssis rigide et la suspension travaillent de concert pour faire le travail. L’amortissement est efficace sans être trop souple. Elle ne donnera pas de rebonds désagréables sur les cahots prononcés.

Le véhicule tient bien le cap en sentier en conservant bien son assiette. Avec l’espace abondant pour faire les transferts de poids, on se surprend à rouler à très bonne cadence sans effort. D’ailleurs, parlant de cadence, le moteur n’a pas de complexe pour soutenir le régime imposé par les gros bicylindres sur chemins forestiers. Bref, le comportement du véhicule est très compétent peu importe l’environnement où il évolue.

Offre abondante d’accessoires

Can-Am joue à fond la carte de la personnalisation du véhicule selon vos besoins. Pas moins de 75 accessoires compatibles avec le système Linq sont offerts, et ce pour tous les usages imaginables. À notre demande, Can-Am a équipé le véhicule d’un coffre de 145 litres et d’un pare-brise. La durée du test a permis d’évaluer la performance de ces équipements en situation réelle.

• Le pare-brise est fixé haut derrière la nacelle d’instrumentation. L’apparence est novatrice et la verrière ne cause pas de distorsion. Cependant, beaucoup le trouveront trop haut. Dans la première journée, nous avons perdu une moulure de plastique. De plus, au fil de la semaine, le poids du pare-brise haut perché fait osciller incessamment l’équipement de gauche à droite. Nous avons constaté que les fixations de la nacelle d’instrument sont devenues plus lousses.

• Le coffre de 145 litres a une grande contenance et les formes régulières aident à classer le chargement efficacement. Les deux attaches de caoutchouc sont solides et se manipulent aisément. Il est parfaitement étanche à la poussière et à l’eau grâce au joint d’étanchéité efficient.  Par contre, lorsque qu’il a plu sur le coffre, l’eau qui ruisselle sur le couvercle se vide dans celui-ci quand on l’ouvre. Le sachant, on peut toujours l’essuyer sommairement avant de l’ouvrir. Les fixations Linq sont pratiques pour mettre et enlever le coffre du VTT, mais résistent mal aux vibrations. Il y a quatre attaches pour fixer le coffre : deux à l’avant et deux à l’arrière qui sont à blocage rotatif. Celles à l’avant sont comme un assemblage à tenon et mortaise : une languette se glisse dans réceptacle. Or, cet assemblage s’ébranle avec les vibrations et claque à tel point que je pensais que j’étais en train de perdre le coffre. On a glissé des guenilles dans les fixations pour finir le voyage. 

Bref, si le véhicule semble avoir fait l’objet d’une mise au point soignée de la part du département d’ingénierie, on ne peut en dire autant du département des accessoires. Au prix exigé pour ces équipements, nous pensons que ces aléas devront être corrigés sans délai.

Nous avons aimé :

• L’homogénéité globale du véhicule
• Le rendement du moteur HD7
• Le côté pratique des rangements

Nous avons moins aimé :

• La solidité des accessoires Linq
• L’accélérateur qui est trop raide

En résumé

La prise en main du nouvel Outlander 700 XT a été une expérience surprenante par la satisfaction qu’il procure. Il s’agit d’un modèle attrayant dont la conception a été bien étudiée par les ingénieurs du projet. Que l’on parle de qualité perçue, de contrôle des bruits de roulement, de la chaleur aux jambes, du confort général, du rendement du train moteur, le véhicule est à la hauteur. Bravo Can-Am!

L’équipe de Raven Media tient à remercier Can-Am Off Road pour le prêt du véhicule qui a rendu possible cet essai.  

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J’ai exactement le quad qu’il vous faut. En 2023, CAN-AM nous livre le Outlander XT-P 1000 R avec quelques nouveautés et améliorations. Pensons au freinage d’urgence intelligent en descente (IEB) et à la suspension FOX QS3 repensée et élargie. Ce quad ne cessera pas de vous surprendre jour après jour.

Puissant moteur de 91 HP :

Avec un puissant moteur bicylindre en V de 91 HP Rotax de 976 cc, combiné avec l’accélérateur intelligent (iTCMC), la configuration est tout simplement incroyable et démente.  Avec le rouage d’entrainement 2 x 4/4 x 4 qui travaille en harmonie avec le différentiel avant à verrouillage automatique Visco-4Lok, aucun terrain ne vous arrêtera.   

Transmission :

Il vous suffira de choisir votre vitesse haute ou basse, d’appuyer sur l’accélérateur, et la transmission à variation continue CVT du Can-Am Outlander XT-P 1 000 R vous fournira toute la puissance dont vous avez besoin. En outre, le frein d’urgence intelligent (IEB), ajustable du bout des doigts, vous sera des plus utile en descente abrupte.

Suspension :

Côté suspension, vous serez ravis à l’avant, car on retrouve des bras triangulaires doubles arqués avec barre stabilisatrice avant et un débattement de 23,3 cm (9,2 pouces). À l’arrière des bras longitudinaux de torsion indépendante (TTI) avec un débattement de 25,1 cm (9,9 pouces). Que ce soit à l’avant ou à l’arrière, les amortisseurs sont des FOX 1.5 podium QS3 ajustables au gaz.

Caractéristiques principales et points forts : 

Le Outlander XT-P 1000 R est livré avec une multitude d’accessoires de série. Il y a la commande d’accélération intelligente (ITC) trimode standard, travail et sport. Également, le système de servodirection dynamique trimode (DSP) et le freinage d’urgence intelligent (IEB) font partie l’équipement du véhicule. En plus, le différentiel avant Visco-4lok et les pneus radiaux ITP Terracross de 26 pouces sur jantes de 14 pouces en aluminium avec anneau de retenue sont de la partie. Enfin, notons le cadran indicateur numérique de 7,6 pouces, les phares à DEL, les plastiques de carrosserie peints, le treuil de 3 500 livres  et les pare-chocs avant et arrière ultra-robustes. L’équipement standard proposé est tout de même très intéressant. 

Premier contact avec le quad :

Avant de partir avec un nouveau quad, j’aime bien voir et bien comprendre les commandes et savoir où se trouvent les différents boutons. Ainsi, je serai en mesure de les repérer rapidement en mouvement et de rester concentré sur la route. Dans le cas du Outlander XT-P 1000 R, tout est accessible et facilement repérable. Le cadran indicateur de 7,8 pouces se lit aisément et est situé pour être vu sans pratiquement quitter le sentier des yeux. Pour ce qui est de la position de conduite, l’ergonomie est parfaite que ce soit assis ou debout, le guidon est positionné exactement à la bonne hauteur pour un contrôle parfait. Les repose-pieds sont bien placés et le dégagement entre les genoux et le cadrage est juste parfait.

Comportement en sentier :

En roulant en sentier, on s’aperçoit vite fait que l’on a une machine avec beaucoup de puissance. L’accélérateur intelligent est des plus sensible et à la moindre pression du pouce, le Outlander XT-P 1000 R réagit instantanément. Avoir le choix entre trois modes de conduite est intéressant selon nos préférences de conduite entre travail, standard ou sport. Vous allez vite vous rendre compte que le mode choisi changera complètement le comportement de votre quad. Il vous fournira toute la puissance dont vous aurez besoin hors route. Sur un sentier accidenté, la suspension équipée d’amortisseurs FOX QS3 ajustable vous procurera une douceur de conduite surprenante.

Sa conception à bras triangulaire double arqué à l’avant et longitudinal de torsion indépendante à l’arrière rend le Outlander des plus confortables. Avec près de 10 pouces de débattement, ça vous donnera une bonne marge de manœuvre pour franchir des obstacles imprévus. Les pneus de 26 pouces Terracross de ITP nous procurent une excellente traction en sentier, peu importe la surface de roulement. Le choix des pneus Terracross par Can-Am s’avère excellent grâce à sa précision directionnelle et à un mordant juste parfait. Du côté des freins, le Outlander XT-P 1000 R est muni de deux disques de 214 mm avec étriers hydrauliques à deux pistons à l’avant. Pour l’arrière, un seul disque ventilé complètera le tout pour un arrêt juste et précis.

Compte rendu de l’essai :

Le Outlander XT-P 1000 R a réussi à me séduire immédiatement par son aspect et sa conception. J’ai l’habitude d’essayer différents quads et là, Can-Am est parvenu à me donner de bonnes sensations de conduite sportive comme j’aime. Après plusieurs kilomètres de parcourus, j’ai opté pour le mode sport pour pratiquement tout mon essai. L’harmonie sport versus le moteur est parfaite. Le mode standard est parfait aussi, et de mon côté, je l’utilisais surtout dans des conditions de chemin sinueux. Le mode travail est à conseiller pour effectuer la besogne autour de la maison.

J’ai réussi à tester la suspension et à me donner une bonne idée de son comportement et encore là, elle réagit à la perfection. Le Outlander XT-P 1 000 R gardera une trajectoire quasiment parfaite après une série de bosses et trous. Les amortisseurs Fox QS3 absorbent parfaitement les chocs. L’ajustement à trois clics est d’une exactitude incroyable selon la position choisie, et ils s’adapteront aux pires conditions de terrain.

Le moteur Rotax de 91 HP de 2 cylindres en V de 976 cc est juste parfait. Il est d’une douceur incroyable et capable de vous donner de la puissance à la demande en toute situation. Jamais il ne m’a laissé l’impression de manquer de force, au contraire, il me surprenait à chaque occasion.  

L’électronique est omniprésente :

En 2023, l’électronique est encore plus présente chez Can-Am et le Outlander XT-P 1000 R en fait partie. En effet, on a juste à penser à l’accélérateur intelligent qui est d’une régularité et d’une délicatesse parfaite. La servodirection dynamique est ajustable en trois positions selon nos préférences de conduite. Aussi, le freinage d’urgence intelligent en descente est vraiment très réactif selon notre choix. Pour finir, le différentiel Visco-4lok est réellement impressionnant pour nous sortir des pires situations tout en douceur.

Points forts et points faibles :

Ce que j’ai aimé :

• Le mode sport est tout simplement incroyable 
• Le confort et la position de conduite 
• La suspension combinée aux amortisseurs FOX QS3 est parfaite

Ce qui m’a déçu :

• L’autonomie en essence 
• La position du sélecteur de vitesses à droite. Lors de la manipulation du levier avec des mitaines, j’avais tendance à accrocher l’accélérateur en même temps.  À prendre garde
• Le coffre de rangement semble fragile et pas étanche  

Conclusion :

Après quelques centaines de kilomètres de parcourus, le Outlander XT-P 1000 R a su me donner satisfaction à chaque sortie. Que ce soit pour sa performance, son confort, sa qualité d’assemblage, les ingénieurs de Can-Am ont su concevoir un quad des plus polyvalents de sa catégorie. Le moteur Rotax de 976 cc est simplement génial dans cette catégorie. La suspension est d’une douceur parfaite dans toutes les conditions de terrain. En d’autres termes, si vous recherchez un VTT utilitaire au comportement sportif capable d’en prendre et prêt à affronter tous les sentiers, le XT-P 1000 R est conçu pour toi.

Un gros merci à BRP pour le prêt du véhicule qui a rendu cet essai possible.

Sur ce, bonne balade ! 

Louis Gagnon Chroniqueur

Pour le reste, photo en sentier et Outlander sous différents angles.

Texte : Louis Gagnon 

Photos : Louis Gagnon, Marc Bergeron , Caroline Lebreux

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Look et éléments distinctifs

Le premier aspect que nous aborderons est l’apparence du Theron REEVER qui attire le regard. On observe un heureux mélange entre des lignes agressives, ciselées et d’autres, plus classiques. Un design assez minimaliste, mais qui malgré tout procure des éléments de design bien à lui. 

Plusieurs membres de l’équipe ont trouvé qu’il y avait beaucoup d’ADN d’un VTT sport bien connu. Pour le nommer, le Yamaha Banshee. Surtout par sa forme à l’avant avec ses ailes très étroites et son devant plongeant. Ses deux lumières rondes viennent également contribuer au style sportif. On a droit à trois lumières frontales à DEL qui lui confèrent un look plutôt futuriste. 

Lors de la commande, il est possible de configurer son quad comme on le désire. Par exemple, le choix de couleur du châssis et un des nombreux designs du ‘’wrap’’ qui viendra revêtir le carénage. De nombreux équipements optionnels, différentes options de motricité ainsi que d’autonomie sont au menu afin de bâtir un quad bien adapté à ses besoins. 

Du côté des dimensions, le REEVER propose un gabarit plus compact qui lui permet de conserver son agilité et de rester un poids léger comparativement à la compétition. Voici les dimensions;

• Largeur hors-tout 1255 mm (49,4po) 
• Longueur : 1902 mm – (74,9po) 
• Empattement : 1363 mm – (53,7po) 
• Garde au sol 235 mm – (9,3po) 
• Poids de 200 à 260 kg (dépendant de l’option de batteries et de la motricité) 

Motorisation et autonomie

Afin de propulser le Theron REEVER, plusieurs options de groupes motopropulseurs électriques sont disponibles. Il vous est possible de choisir une puissance de 40 à 70 chevaux. Ensuite, il faudra déterminer si vous souhaitez une motricité pour les roues arrière uniquement ou à traction intégrale. Finalement, vous aurez à déterminer l’option des batteries qui permettront d’atteindre jusqu’à une autonomie maximale de 180 kilomètres. Grâce à cette motorisation, certaines combinaisons permettront d’atteindre une vitesse maximale jusqu’à 120km/h, soit bien supérieure à ce qu’il nous est permis dans les sentiers fédérés. Et comme cette vitesse n’est pas très adaptée pour les nouveaux adeptes ou les adolescents par exemple, il est possible de limiter la vitesse et la puissance grâce au logiciel intégré au véhicule. Un autre avantage du quad électrique pour assurer la sécurité de tous les types d’utilisateurs. 

Un autre aspect intéressant est certainement la garantie que le fabricant offre sur ses véhicules. Un gage qu’il est confiant de la qualité et des aptitudes de ses véhicules. Theron assure une garantie de 3 ans – kilométrage illimité sur le groupe motopropulseur. On obtient également 1 an – kilométrage illimité sur toutes les composantes du véhicule. 

Équipements de série et en option

Le Theron REEVER vient avec une bonne quantité d’équipements de série. On retrouve deux porte-bagages, un siège pour deux occupants, des poignées chauffantes, des rétroviseurs, une plaque protectrice sous le véhicule, des lumières à DEL très puissantes et bien sûr, une prise 120V de 15 ampères pour une recharge aisée partout. 

De série, il est équipé d’un écran de 7 pouces qui sert à l’instrumentation pour vous retourner toutes les informations lors de la conduite ainsi que pour l’état de la motorisation électrique. En prime, les concepteurs ont choisi d’y intégrer un logiciel pour élever l’expérience de conduite d’un cran. On vous suggère fortement d’aller visiter leur site web (mettre lien vers site https://theron-ev.com/ ) afin de connaitre les nombreuses fonctions offertes grâce à ce logiciel.

On le sait bien, les gens aiment bien personnaliser leur véhicule en fonction de leurs besoins. Theron l’ont bien compris en offrant plusieurs accessoires qui sont déjà disponibles, question que le véhicule soit prêt à effectuer les tâches efficacement ou tout simplement pour vos loisirs.

Voici quelques exemples :

• Connexion haute puissance pour une recharge rapide
• Dossier arrière pour le confort du passager
• Pare-brise
• Siège chauffant
• Treuil
• Gratte pour la neige
• Et bien plus!

Impressions de conduite

La première chose que l’on remarque c’est lorsqu’on s’assoit sur le véhicule et qu’on le « démarre ». En fait, on enclenche un bouton et la marche avant afin d’autoriser le déplacement du véhicule. On actionne l’accélérateur au pouce et c’est totalement différent puisqu’il n’y a aucun son d’émis. C’est le calme absolu à part quelques petits bruits ici et là de fonctionnement des composantes. Ces légers bruits sont pratiquement inexistants. D’ailleurs, les ingénieurs de Theron ont choisi une courroie pour l’entrainement final afin de conserver un silence de roulement contrairement à leur prototype avec chaine. 

C’est une tout autre expérience de conduite qu’on ressent dès les premiers kilomètres. On ne fait qu’un avec la nature et l’environnement qui nous entoure. Il faut l’essayer pour bien comprendre que l’atmosphère de conduite est vraiment différente. Même si je suis un adepte de la sonorité enivrante des moteurs thermiques, je dois dire que j’ai vraiment adoré le silence de roulement. 

Quand on roule avec le véhicule, on s’aperçoit rapidement que le REEVER est très agile et qu’il possède une excellente maniabilité. Il est évident que les amortisseurs ELKA, spécialement calibrés pour ce véhicule, contribuent au contrôle précis ainsi qu’au confort général. 

En enchainant les virages, on remarque que le véhicule a un caractère assez sportif. Son format, son centre de gravité bas et son essieu rigide à l’arrière contribuent à cette agilité générale. Ainsi, on s’inscrit facilement dans les virages et il nous est permis de faire déraper le train arrière avec la puissance instantanée du moteur électrique. 

Puissance de conduite

Mentionnant la puissance, on avait à notre disposition le modèle avec un moteur de 52kW (équivalent à 70 chevaux) et à 2 roues motrices. On peut affirmer que ce dernier est bien positionné comparativement aux modèles des autres constructeurs à moteurs thermiques. L’avantage de la motorisation électrique c’est qu’il n’y a plus de délai à atteindre une certaine plage de puissance en fonction du régime moteur comme le requièrent les modèles à combustion interne. Une puissance et du couple à profusion avec une réponse instantanée. Wow! 

Durant l’essai, on a aussi pu observer la polyvalence du REEVER. Il est évident que la version 4 roues motrices sera à privilégier si vous souhaiter faire travailler votre véhicule et obtenir un maximum de traction. Pour obtenir 4 roues motrices, deux moteurs électriques sont ajoutés pour chacune des roues avant. On obtient ainsi une version à rouage intégral. Avec celle-ci, on a une impressionnante capacité de remorquage allant jusqu’à 1500 lb. C’est supérieur à tout ce qui se fait dans le marché actuel du quad. En prime, l’équipe nous a confié qu’ils sont en développement pour éventuellement offrir une remorque qui viendra augmenter la motricité tout en augmentant également l’autonomie du véhicule. Voilà qui est bien prometteur.  

Qu’est-ce que la compagnie nous réserve pour les prochains mois? 

Il est certain que Theron n’a pas fini de nous surprendre et le futur s’annonce très occupé pour les prochains mois. Tout d’abord, nous avons été informés que les précommandes vont bon train tout en ayant encore des unités disponibles. De plus, des prototypes du REEVER ont été livrés à des clients stratégiques pour permettre de déceler des possibilités d’optimisation. 

Bien que l’entreprise offre depuis peu sa première version du REEVER, le fabricant nous a confié qu’une nouvelle version est déjà en conception et qu’il y a encore beaucoup à venir. Ce nouveau concept se base sur les commentaires reçus de la part des futurs acheteurs et des personnes qui testent actuellement les prototypes. Nous avons bien hâte d’en savoir plus!   

Conclusion

Ce premier essai du modèle REEVER nous a permis de découvrir un quad surprenant par une expérience de conduite totalement différente. Silence de roulement, énergie renouvelable et fabrication locale sont des « fondements » pour leur succès. Theron est une jeune entreprise dynamique qui a la volonté de faire les choses différemment. Animée par un désir de rendre les sports motorisés plus « vert » et d’innover à plusieurs niveaux, cette compagnie amène un vent de fraicheur dans un marché dominé par de grands fabricants qui ne sont pas tout à fait rendus à présenter des gammes de produits 100% électriques. Une importante révolution se dessine avec l’électrification des sports motorisés et Theron Sport est indéniablement un des acteurs de ce mouvement qui opère à grande vitesse. 

Si vous souhaitez davantage d’information sur les produits de Theron, nous vous invitons à les suivre sur les réseaux sociaux et à visiter leur site web . Peut-être que vous souhaitez en précommander un!  

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Endroit de prédilection : Destination Monts-Valin

Tout nouveau pour 2022, l’équipe de Destination Monts-Valin se lance dans la location de véhicules hors route!  Forgé d’une solide réputation en hiver avec la location de motoneige, Dan Engel et son équipe offre maintenant la possibilité de louer des véhicules hors route en été! Nous avons eu la primeur de vous l’annoncer dans un vidéo sur place, et tout comme en hiver, il vous sera possible de louer des véhicules côte à côte ou véhicules tout terrain afin d’aller observer les superbes sentiers du Club Quad Aventure Valin, avec ses points de vue à vous couper le souffle.

Par la même occasion, nous en avons profité pour rencontrer Sophie Simard, présidente du Club Quad Aventure Valin et Dany Gaudreault, administrateur des opérations. Ils nous expliquaient les différents attraits touristiques de la région, je vous invite d’ailleurs à consulter leur site web clubquadaventurevalin.com ou leur page Facebook pour de plus amples informations. 

Polaris Sportsman 570 Premium 2022 sur les Monts-Valin! – Notre véhicule

Gracieuseté de Destination Monts-Valin, le Sportsman Touring Premium 570 est un véhicule vraiment conçu pour le sentier. Il offrira plaisir, confort et économie à son propriétaire. La version Premium vous sera livrée avec le contrôle actif de la descente, qui fonctionne en parallèle avec le système de frein moteur (EBS). La garde au sol de la version Prémium est de 11,5 pouces, soit un demi-pouce plus élevé que sa consœur Touring 570. La direction assistée électronique EPS multisélection est également de série, avec des pneus avant et arrière CST de 26 pouces, sur des roues en fonte d’aluminium offrant un look stylisé.

Un peu de chiffres

Côté performance, le Prostar monocylindre DACT de 567 cm³ à 4 temps développe 44 chevaux-vapeur, avec beaucoup de livres de torque à bas régime. Notre modèle offre un empattement de 142,2 cm (56 pouces); 87 cm (34,25 pouces) de hauteur de selle; 121,9 cm (48 pouces) de largeur pour une longueur totale de 218,4 cm (86 pouces). On retrouve une transmission variable avec position de stationnement, reculons, neutre, avant basse (Low) et haute (High). Deux modes de transmission, 2 roues motrices, ou la traction intégrale avec également le contrôle actif de descente.

La capacité de remorquage est de 555,7 kg (1225 livres), la capacité du porte-bagages avant est de 41 kg (90 livres) alors qu’on peut transporter jusqu’à 82 kg (180 livres) à l’arrière. Pour alimenter vos randonnées, vous retrouverez 23 litres de rangement utile sous le compartiment avant et 8 litres à l’arrière. De plus, vous pouvez profiter du système d’attache Lock & Ride qui permet de sécuriser rapidement votre chargement.

La version Touring Premium est dotée d’un siège passager avec dossier et poignées de retenue. 

Puissance

On pourrait qualifier de surprenante la puissance de ce petit monocylindre de 570 CC. L’exploitation des 44 chevaux-vapeur est linéaire et offre une très bonne réponse, surtout à bas régime. La calibration des embrayages est à point. Le transfert de puissance aux roues s’effectue bien, sans contrecoups, avec une belle douceur au démarrage. 

Position de conduite

La position de conduite du Sportsman est l’un de ses atouts de prédilection! Sans aucun doute, l’une des plus confortables de l’industrie pour de longues randonnées. Le siège est confortable, tant pour le pilote que pour le passager. La position des jambes est à 90 degrés avec beaucoup d’espace pour les pieds. La pédale de frein est facilement accessible et ne demande que très peu d’effort pour barrer les roues arrière. Les poignées sont suffisamment hautes pour offrir une position confortable et ergonomique au pilote; tout en facilitant les virages avec beaucoup de dégagement sous les poignées, même lors de virage très serré. Il en est de même pour le ou la passagère, avec un dossier haut qui offre un bon appui. 

Comportement en sentier

Pas de doute, le Sportsman est certainement l’un des plus confortables de l’industrie. La suspension est très souple, absorbant avec sagesse les bosses de sentier normales. Par contre, si vous êtes du style à pousser plus agressivement dans les sentiers accidentés, il vous faudra peut-être penser à des amortisseurs plus rigides. Avec le poids du véhicule et la souplesse des amortisseurs, en virage rapide, on observe un affaissement notable de l’avant vers l’extérieur du virage, possiblement qu’une barre de torsion à l’avant devrait être envisagée dans un futur rapproché.  

Points d’amélioration

Mentionné à maintes reprises et encore présent en 2022 : le bras de vitesse… Il est toujours difficile de positionner le bras de vitesse au bon endroit lorsque l’on passe de l’avant au reculons par exemple, il n’y a aucun repère ou encoche afin d’être sûr de la position, on doit souvent regarder sur le cadran afin de s’assurer qu’on est sur la bonne position…   

Le deuxième point concerne la suspension. Bien qu’elle soit très confortable, sa grande souplesse provoque un peu d’instabilité à haute vitesse. Cela est due à la combinaison de la direction assistée qui conserve sa pleine assistance à haute vitesse et la souplesse de la suspension, il faut demeurer vigilant… Une suspension plus ferme ou l’ajout d’une barre stabilisatrice pourrait diminuer cet effet.

Et comme dernier point, un système d’éclairage à DEL serait grandement apprécié pour les balades en soirée. Les ampoules halogènes de 50 watts offrent un éclairage jaune qui manque d’efficacité.

Polaris Sportsman 570 Premium 2022 sur les Monts-Valin! – Conclusion

 Le Sportsman 570 Premium est de loin l’un des meilleurs véhicules de randonnée dans la gamme Polaris pour 2022. Le niveau de confort jumelé à la position de conduite permet des centaines de kilomètres par jour sans fatigue. Le petit monocylindre de 44 chevaux est très peu gourmand en essence. Il offre une excellente autonomie avec un plein d’essence. Le système Look and Ride de Polaris vous facilitera le transport de bagage ou autre. Il est facile d’utilisation et offre beaucoup d’options de chargement.  

Destination Monts-Valin vous offre la possibilité de louer le Sportsman Touring 570 Premium. Il vous est possible pour quelques dollars d’en faire l’essai. Vous aurez possiblement un coup de cœur pour cette excellente machine de randonnée.   

En terminant, je tiens à remercier Dan Engel et la gang de chez Destination Monts-Valin, pour le prêt du véhicule !! Merci gang!

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