Le Defender Limited 2023 de Can-Am est un véhicule côte-à-côte (VCC) de luxe par le confort qu’il procure lors de vos déplacements. Peu importe les conditions extérieures, rien ne vous empêchera de vous rendre à votre coin de chasse ou de pêche préféré, au sec et au frais. Il vous assurera un confort absolu à l’intérieur de la cabine.

La motorisation du Defender HD10 :

Can-Am a pourvu le Defender d’un puissant moteur de 82 chevaux-vapeur deux cylindres en V de 976 cm³. Avec 69 lb-pi, il est conçu pour avoir une puissance de traction qui vous aidera à franchir les pires terrains. L’accélérateur intelligent ITC sera en mesure de bien gérer cette puissance en toute douceur. Du côté rouage d’entraînement, on parle de modes Turf, 2 x 4 et 4×4, avec différentiel avant à verrouillage automatique Visco-lok.

Suspension :

Le Defender est conçu de prime abord pour être un VCC de travail. En conséquence, la suspension sera plus costaude et raide. Pour l’avant, on fait confiance à des bras triangulaires doubles arqués avec barre stabilisatrice. Elle assure un débattement de douze pouces. À l’arrière, Can-Am y va avec une suspension indépendante arquée (TTA) avec barre stabilisatrice extérieure. Son débattement sera également de douze pouces. Les amortisseurs seront à gaz bitube à l’avant et à l’arrière.

La transmission :

Pour ce qui est de la transmission, Can-Am y va avec la PRO-TORQ CVT avec Quick Response System (QRS). Cette ventilation à haut rendement est munie d’une protection électronique de la courroie de transmission. La PRO-TORQ a fait ses preuves dans la gamme des Defender et travaille de façon incroyable pour cette utilisation.

Point fort du Defender HD10 Limited :

Le Defender Limited de Can-Am arrive en version des plus équipées avec une cabine intérieure vraiment luxueuse. Voici un aperçu de ce que le pilote aura sous la main lors d’une balade. Tout d’abord, une cabine chauffée et climatisée. Ensuite, un toit rigide intégral avec doublure et plafonnier intérieur, des portes de couleurs assorties avec fenêtres à commande électrique à l’avant.  Il y a également un pare-brise complet en verre inclinable en trois positions avec ensemble d’essuie-glaces/lave-glace. Cela ne s’arrête pas là, Can-Am a également pourvu le Defender Limited d’une fenêtre arrière en verre et un rétroviseur panoramique.

La banquette d’appoint Versa-Pro avec revêtement de siège renforcé Limited et siège du conducteur ajustable. Également au menu, un mécanisme de maintien des freins, écran numérique de 7,6 pouces avec clavier, une signature DEL, un treuil de 4 500 livres. Bref, la liste d’accessoires continue de s’allonger, une preuve que tout est inclus avec le Limited.

Premier contact avec le Defender H10 :

Pour être honnête avec vous, contrairement à l’habitude de Planète Quad, c’est-à-dire recevoir nos modèles d’essai directement du fabricant ou d’un concessionnaire local, le Defender HD10 Limited 2023 nous a été prêté par un particulier. Lorsque Dany arriva chez moi, je fus impressionné par la qualité d’assemblage et le souci du moindre détail. En prenant place à bord, je remarque la qualité des composantes de Can-Am et l’aspect de grand luxe de la cabine. La position de conduite est parfaite et tout est à portée de main du côté des commandes et facilement accessible. La vision semble parfaite mis à part le mariage de la cabine versus la fusion avec le pare-brise.

On en saura davantage lors de l’essai en sentier, à savoir si cela nuit à la vision du pilote. Pour le rangement, Can-Am a muni le Defender de deux coffres aisément transportables à l’extérieur pour y apporter notre matériel. L’intérieur est vaste, ce qui plaira au pilote et à son passager pour un maximum de confort.

Voici nos impressions en sentier :

Première constatation : on s’aperçoit que le Defender a été construit de façon solide, car on ressent les 2 000 livres de la bête. Cela fait qu’on perçoit un sentiment de sécurité aux commandes et une sensation de confort en sentier. La discussion à l’intérieur de la cabine se fait de manière normale, grâce à une bonne insonorisation. Lors de cette sortie, j’ai pu constater à quel point la climatisation de la cabine était parfaite. La température extérieure était de 33 degrés ce matin-là et la température dans le véhicule était bien régulée. 

Pour la tenue de route, il se comporte de manière à bien absorber les courbes et les bosses en sentier. Autre signe que son poids n’est pas une nuisance lors de ses déplacements. Les amortisseurs au gaz bitube absorbent chaque bosse rencontrée en chemin de manière exemplaire sans trop brasser les occupants, dans un confort presque parfait. Du côté des pneus, le choix de l’équiper de XPS Trac Force de 30 pouces est judicieux. 

Le rouage d’entraînement réagit parfaitement, peu importe le mode choisi 4×4, ou 4×4 avec différentiel avant verrouillé. Il a su m’offrir satisfaction autant sur le HI que sur le Low. Malgré des freins à disques de 220 mm aux quatre roues, on ressent vraiment un manque de puissance pour arrêter ce mastodonte. C’est là qu’on ressent l’inertie de la masse importante de ce VCC.  La manœuvre de freinage se fait tout de même très bien, mais avec une pression supplémentaire de notre pied. Le moteur deux cylindres de 82 chevaux-vapeur est parfaitement calibré pour les tâches à accomplir au volant du Defender. Je n’ai jamais ressenti de perte de puissance de quelque manière que ce soit en sentier et hors piste.

En conclusion :

Bien que cet essai se soit déroulé sur seulement une journée comparativement à quelques semaines pour un essai normal, je peux tout de même vous dire que le Defender HD10 Limited 2023 a su me donner satisfaction. Ayant déjà roulé le Defender dans le passé, j’ai pu me faire une bonne idée de cette machine. Si vous recherchez un utilitaire de luxe pour vos prochaines excursions de chasse ou de pêche ou pour le travail, le Limited vous donnera satisfaction dans toutes les conditions. Il offre un bon rendement grâce à son agilité et à sa puissance.

Le Defender est un utilitaire conçu pour les gros travaux, mais se débrouille tout de même parfaitement en sentier fédéré. Un point négatif du Defender : en sentier sinueux, le cadre tubulaire de la cabine et le cadre du pare-brise côté conducteur obstruent la vue du pilote. En effet, il y a un angle mort important. De plus, les portes ne se verrouillent pas et lorsqu’on a à manœuvrer dans un espace restreint, le faible braquage des roues peut devenir irritant à la longue.

Ce qu’on a apprécié :

• Le confort intérieur de la cabine
• L’insonorisation qui nous permet de converser sans hausser le ton 
• La capacité de rangement intérieur et extérieur et la possibilité de rajouter une multitude d’accessoires  

Ce qui nous a déçus :

• L’angle mort et la perte de vision que procure la cabine en sentier sinueux 
• Le manque de puissance des freins 
• L’étanchéité du caoutchouc autour des fenêtres de porte

On aimerait remercier Dany Gaudreault et Marie-Daniel Perron pour le prêt de leur véhicule personnel pour notre essai.

Sur ce, bonne balade

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Conception mécanique : moteur et transmission

Can-Am introduit dans ses nouveaux Outlander une motorisation monocylindre au lieu du bicylindre de 570 cm³. Cette décision a créé un émoi chez les clients de Can-Am. Mais on sait à l’usage grâce à des essais faits sur le terrain que le moteur monocylindre de 650 cm³ tire bien son épingle du jeu. 

Le moteur HD7, donc, a une cylindrée de 650 cm³, une puissance de 50 hp et un couple de 41 lb-pi. Le HD7 se hisse tout de même comme étant le plus puissant des quads de cylindrée moyenne.

La transmission à courroie a aussi fait l’objet d’une attention particulière du département d’ingénierie. En effet, le constructeur affirme s’être affairé à réduire les bruits et vibrations de la transmission. Nous pouvons affirmer que Can-Am a pleinement réussi de ce côté : on n’entend que les pneus et le moteur en roulant. Plus aucun sifflement de transmission ou d’engrenage de différentiel. La gestion de l’apport d’air frais a été optimisée pour contrôler la température dans la transmission. Les entrées d’air de la transmission et du moteur sont localisées au point le plus haut juste sous l’instrumentation. C’est un choix technique judicieux qui permettra de s’aventurer profondément dans l’eau sans souci. 

Châssis et rouage d’entraînement

Le rouage d’entraînement à quatre roues motrices est standard sur presque tous les modèles. Dans le cas de l’Outlander 700 MAX XT, le différentiel avant est le Visco-Lok QE autobloquant qui se barre automatiquement quand la situation l’exige.

Le groupe motopropulseur est installé dans un tout nouveau châssis qui offre une bonne rigidité grâce à un alliage d’acier de haute qualité. Dans un objectif de gestion de la chaleur, le moteur a été placé dans le cadre avec le piston qui fait face à l’arrière. De plus, des panneaux ferment complètement l’ouverture du moteur de chaque côté afin d’empêcher la chaleur de rôtir le mollet du conducteur. Encore là, c’est une réussite.

Suspension et roues

La suspension est maintenant indépendante à double bras triangulé aux quatre roues. De plus, les débattements sont de 9,75 pouces à l’avant et de 10,25 pouces à l’arrière. La garde au sol est maintenant de 12 pouces, ce qui est remarquable. Enfin, dans le but d’améliorer la stabilité en virage, la voie du véhicule a été élargie de 2 pouces pour atteindre 47,6 pouces. Le rendement de la suspension est correct et assure un confort et un bon contrôle du véhicule.

Côté pneus, l’Outlander 700 XT est muni de jantes d’aluminium de 14 pouces coiffées de pneus XPS Trail Force de 26 pouces. Ces derniers sont modérément bruyants et ont une adhérence adéquate sans être exceptionnelle dans la boue. 

Carrosserie et finition

Le nouveau dessin de carrosserie introduit est sobre et consensuel. L’Outlander 700 Max semble être légèrement plus volumineux que les autres quads biplaces de sa catégorie. Les ailes hautes et larges contribuent à cette impression tout en offrant une protection de premier plan au pilote et au passager. À ce niveau, la seule façon d’être éclaboussé avec un Outlander 700 est de foncer dans les flaques d’eau qui reviendront par-dessus le capot. Et encore là, les pieds resteront parfaitement secs. 

La calandre noire n’est pas trop massive et s’intègre bien dans la conception générale de l’avant du véhicule. Can-Am a décidé d’installer de l’éclairage à DEL partout. On retrouve les quatre phares carrés à DEL à l’avant et au feu de position à l’arrière. De plus, la version XT greffe au véhicule deux pare-chocs et un treuil installé à l’usine. La qualité d’assemblage est soignée et le fini du plastique est aussi lisse que celui d’un produit Honda, ce qui est exceptionnel.

Position de conduite et confort du passager

On est assis haut sur un Outlander 700 MAX. La position de conduite est naturelle grâce au triangle guidon /selle/repose-pieds bien étudié. Notons que la selle a un rembourrage parmi les plus généreux de l’industrie et offre un très bon confort. Grâce à la largeur réduite du réservoir, le conducteur a tout l’espace nécessaire pour bouger sur la machine. 

Quant au passager, son assise est confortable et le retient bien. Les marchepieds à la bonne hauteur aident aussi à sa stabilité en mouvement.  Les poignées de maintien sont très ergonomiques et n’entraînent pas de fatigue indue. 

Du rangement, encore du rangement !

Can-Am a travaillé pour donner à son Outlander 700 MAX XT plus de commodités à son propriétaire en intégrant des compartiments bien pensés. 

Le premier est situé sous le porte-bagage avant et a une capacité de 30 litres. Le deuxième est situé devant le conducteur dans le faux réservoir. Avec le niveau de finition XT, il est muni d’une prise USB fort utile.

Impression de conduite

En conduisant un véhicule en condition réelle de sentier pendant 200 km, on peut juger de sa performance globale. Pour ma part, j’ai bien aimé l’Outlander 700 MAX XT et voici pourquoi.

Motorisation 

Tout d’abord, le rendement du groupe propulseur est vraiment à la hauteur. Il est vrai que le moteur est un monocylindre, avec le son caractéristique qui vient avec. Par contre, même si on ne ressent pas la puissance brute d’un gros bicylindre, jamais je n’ai eu l’impression de manque de puissance avec ce quad. La courbe de puissance est pleine et constante sur toute sa longueur. Le couple est aussi abondant et le véhicule tient sa vitesse dans les longues montées, même avec deux personnes à bord. Il sera même possible d’accélérer dans ces conditions. Le rendement de la transmission est sans faille : fluide, toujours au rapport optimum, avec un bon frein moteur et silencieuse. Oui, silencieuse! Sur l’Outlander 700, il n’y a plus de bruit de sifflement d’embrayage ou de d’engrenage. Une première chez Can-Am. 

Tenue et confort en sentier

Rouler en sentier est une expérience très agréable, peu importe la cadence demandée. On parlait plus haut de la position de conduite soignée, mais les capacités dynamiques sont au rendez-vous. On sent l’Outlander un peu lourd, mais imperturbable. 

La direction assistée est précise et permet de placer le véhicule très précisément. Il n’y a jamais de contrecoups dans le guidon. Le châssis rigide et la suspension travaillent de concert pour faire le travail. L’amortissement est efficace sans être trop souple. Elle ne donnera pas de rebonds désagréables sur les cahots prononcés. D’ailleurs, bien chargé avec deux passagers, le véhicule rend la sensation d’être très stable sur le sentier. En effet, il y tient sans problème le cap en conservant bien son assiette. Avec l’espace abondant pour faire les transferts de poids, on se surprend à rouler à très bonne cadence sans effort, seul ou à deux. D’ailleurs, parlant de cadence, le moteur n’a pas de complexe pour soutenir le régime imposé par les gros bicylindres sur chemins forestiers. Bref, le comportement du véhicule est très compétent peu importe l’environnement où il évolue.

En résumé

Nous avons aimé :

• L’homogénéité globale du véhicule
• Le rendement du moteur HD7
• Le très bon confort pour deux passagers

Nous avons moins aimé :

• L’accélérateur qui est trop raide et fatigue le pouce

La prise en main du nouvel Outlander 700 MAX XT a été une expérience surprenante par la satisfaction qu’il procure. Il est entré en scène cette année et force est d’admettre que Can-Am a bien fait ses devoirs. Les prestations générales sont de très bon niveau, tant du point de vue performance du moteur que des points de vue confort, tenue de route, etc. De plus, les espaces de rangement proposés sont fort bien conçus et spacieux. Il est un peu placé entre la classe des quads de cylindrée moyenne et les plus gros : il est puissant, lourd et volumineux. De plus, son prix est bien affuté.

L’équipe de Raven Media tient à remercier Can-Am Off Road pour le prêt du véhicule qui a rendu possible cet essai. 

L’article Can-Am Outlander 700 MAX XT – essai  est apparu en premier sur Planète Quad Magazine.

Style et design

En observant l’Arctic Cat Alterra 600 TRV 2023, nous sommes d’abord séduits par son allure évoquant la robustesse. Avec une haute silhouette et ses pneus agressifs dans cette version (LTD), il nous semble prêt à tout affronter. Également, des pare-chocs solides et un treuil viennent de série sur la version LTD qui sera celle à privilégier.

Dans son ensemble, la qualité et les textures des plastiques ainsi que la finition générale sont bien réussies. En revanche, on remarque que certaines composantes ont été réutilisées des versions précédentes. Bien que ce soit une nouvelle génération, nous sommes déçus de voir un « vieux » cadran et des commandes qui commencent à dater. Malgré tout, ces composantes restent efficaces sans avoir le plus haut niveau d’esthétisme. 

Le fabricant a également coupé en offrant des phares halogènes au lieu d’opter pour des DEL qui auraient été plus actuels. Cela aurait permis d’ajouter au style tout en augmentant la visibilité lors de randonnées nocturnes. De plus, il est à noter que la carrosserie n’est pas assez large pour compenser les pneus larges de notre version d’essai (LTD). Ainsi, il manque de protection contre les éclaboussures de boue et de l’eau qui viendront arroser rapidement les occupants.

Position de conduite et ergonomie du pilote

En prenant place sur l’Alterra 600, on remarque une position de conduite très haute. Certainement que le châssis, les suspensions et la garde au sol en sont responsables. Les dimensions généreuses permettront facilement les transferts de poids de gauche à droite. Bien que la position de conduite soit excellente, on ne pourra pas donner autant d’éloges à la selle. Cette dernière deviendra trop dure après une trentaine de kilomètres seulement. Autre aspect à améliorer, le sélecteur de vitesse qui est loin tout en induisant de l’imprécision pour choisir le rapport.

Ergonomie pour le passager 

Avec notre version d’essai deux places, d’où l’appellation « TRV », l’évaluation du confort du passager nous apparaissait primordiale. Ainsi, nous avons testé ce véhicule sur quelques centaines de kilomètres avec un second occupant. La passagère nous a confié qu’elle a bien apprécié l’assise qui offre confort et stabilité. L’espace pour le passager est plus que nécessaire et la vision est excellente compte tenu de la hauteur. Cependant, les poignées ont une préhension quelque peu difficile et surtout, elles entrent en contact avec les hanches/cuisses lors des cahots. L’ergonomie du siège pourrait être légèrement revue pour offrir davantage de confort sur les longs trajets. 

Moteur et transmission 

Du côté de la motorisation, l’Arctic Cat Alterra 600 TRV LTD 2023 propose un monocylindre de 600 cm³ qui développe 45 chevaux. Jumelé à une transmission CVT, il permet des accélérations assez vives. En prime, le calibrage de l’embrayage réussit à bien positionner le moteur au régime optimal. 

Point digne de mention, le constructeur a choisi de placer le moteur très loin derrière pour limiter au maximum la chaleur émise vers les occupants. Et c’est un succès avec les panneaux latéraux complètement fermés qui offrent une expérience plus « fraîche ». 

Ce VTT ne joue pas sur la haute performance, mais fournit une puissance adaptée à ce segment de marché. Le tout en esquissant un sourire au pilote avec une sonorité intéressante. La réponse du moteur est excellente et la transmission permet d’exploiter pleinement son potentiel. Avec le commutateur, vous pourrez facilement choisir entre le mode deux roues motrices ou quatre. En prime sur la version LTD, vous aurez même un différentiel avant barré sur demande pour un maximum de traction. 

Suspensions

Du côté de la suspension, l’Alterra 600 propose des amortisseurs ajustables uniquement en précharge du ressort. Des géométries de suspensions indépendantes aux quatre roues favoriseront une excellente tenue de route.  On dénote rapidement une calibration plus ferme que souple lors des premiers kilomètres. Cela procure une conduite davantage sportive tout en proposant une précision de conduite accrue. La tenue de cap en virage est bonne et le véhicule permet une belle agressivité. Malgré tout, on se sent un peu haut dans les courbes et le confort en prend un peu un coup. En effet, c’est le prix à payer quand on a des suspensions rigides. 

Quant aux données techniques, l’Alterra 600 procure un débattement de 8,75 po à l’avant tout comme à l’arrière. Et avec son châssis très haut, on bénéficie d’une excellente garde au sol de 12,25 po. Voilà une excellente nouvelle pour ceux qui voudront surpasser tous les obstacles ou dans une optique de « rock crawling ». 

Impressions de conduite

L’Arctic Cat Alterra 600 TRV LTD 2023 offre un excellent toucher de sol grâce à une direction précise et sa suspension ferme. La servodirection est juste assez présente pour limiter la fatigue sans induire de flou dans le ressenti sur le guidon. Avec ses amortisseurs plus rigides que la moyenne, la stabilité en virage est excellente même si l’on se retrouve haut par rapport au sol.

Ce VTT fournit un bon rendement global avec une mécanique adaptée pour des promenades en sentiers à un rythme soutenu. Les bosses sont bien absorbées et les pneus procurent un excellent mordant pour affronter tous les types de terrains.  

On apprécie cette nouvelle génération d’Alterra bien que l’on aurait souhaité un peu plus sur certains aspects… Comme des amortisseurs plus avancés sur la version cossue (LTD) ainsi qu’une selle plus confortable. Ou encore, le cadran trop minimaliste. À ce niveau, il reste toujours l’option de se procurer l’écran Garmin avec GPS intégré. Ça aurait été bien de l’inclure dans la meilleure version par rapport au déboursé demandé.

Points forts

• Style réussi et allure qui se démarque de la concurrence.
• La version LTD est bien équipée de série.
• Les pneus qui offrent beaucoup de mordant sur cette version.
• Mécanique bien adaptée pour les sentiers fédérés.

Points à améliorer

• Le diamètre de braquage est beaucoup trop large. Ce qui complique les manœuvres lorsque l’on souhaite virer de bord ou dans les sentiers techniques serrés. 
• Manque de protection contre les éclaboussures. Surtout avec les larges pneus de la version LTD. 
• Mauvais positionnement de la batterie qui est trop exposée aux débris à l’avant et sans protection. On remarque également beaucoup de connexions et branchements électriques très exposés. 
• Filtre à l’air localisé à l’avant sous l’aile et qui requiert beaucoup trop de composantes à démonter pour y avoir accès. 

Conclusion : 

Un tout nouveau look accrocheur, une motorisation adaptée et un beau pedigree de caractéristiques composent l’Arctic Cat Alterra 600 TRV LTD 2023. Cette nouvelle génération amène un vent de fraîcheur qui était nécessaire pour ce modèle. Cependant, on reste un peu sur notre faim puisque certains aspects semblent avoir été volontairement limités pour une question de coût… Offert à un prix de détail de 14 699 $ + autres frais, il est dans les plus chers des VTT deux places de notre test. Sera-t-il en mesure de se tailler une bonne place dans un marché hyper compétitif? Un article comparatif des différents modèles de VTT deux places de moyenne cylindrée est d’ailleurs disponible sur Planète Quad.

L’équipe de Planète Quad remercie Arctic Cat d’avoir rendu l’essai possible. Si vous souhaitez obtenir plus d’informations, visitez votre concessionnaire ou le site web du fabricant.

L’article Arctic Cat Alterra 600 TRV 2023 – Essai est apparu en premier sur Planète Quad Magazine.

Leçons apprises

Suzuki se trouve dans une situation un peu étrange en ce moment. L’entreprise n’est pas encore entré dans le marché des VCC, et franchement, il est peut-être trop tard. C’est étrange, vu que Suzuki est l’entreprise qui a inventé le VTT à 4 roues Quadrunner. Ils ont également inventé le VTT à 4 roues motrices, il y a donc beaucoup d’innovation et d’histoire derrière le King Quad. Reste-t-il compétitif sur un marché dominé par des machines plus avancées ?

Pour répondre à cette question, vous devriez regarder du côté des machines de motocross de Suzuki – les motos RMZ. Le RMZ 450 n’a pas changé depuis des années, mais Ken Roczen  a roulé avec cette moto la saison dernière et a remporté des courses majeures contre des motos beaucoup plus avancées. Le King Quad 750 n’est peut-être pas aussi sophistiqué que les VTT ténors sur le marché, mais il fonctionne toujours et extrêmement bien.

Le moteur et la transmission

Qui n’aime pas un gros moteur monocylindre ? Le Suzuki est propulsé par un moteur monocylindre DACT de 722 cm3, 4 temps, refroidi par liquide, 4 soupapes. Suzuki a équipé le King Quad d’un système d’injection de carburant. La réponse de l’accélérateur est plutôt bonne et le couple de la machine est impressionnant et amusant. La culasse à quatre soupapes est dotée de grandes soupapes d’admission de 36 mm et d’orifices droits provenant de la division motos sportives de Suzuki, ainsi que du système d’entraînement d’arbre à cames à chaîne et à engrenages.

Le résultat est un moteur vif avec une très bonne puissance à bas et moyen régime. Les Suzuki ont toujours eu de bonnes conceptions de moteurs. Rester avec la même conception de moteur pendant des années ne signifie pas que ce n’est pas amusant ou compétent. Gardez à l’esprit que Yamaha et Kawasaki font la même chose.

La transmission automatique de type QuadMatic CVT de Suzuki est assez douce et prévisible. Elle est actionnée avec un levier de vitesses placé sur l’aile pour la sélection de gamme haute/basse. Le King Quad dispose d’un frein moteur assez solide qui minimise la sensation de roue libre lorsque l’accélérateur est coupé. Il aide à contrôler le véhicule lors des descentes. Vous pouvez basculer entre 2RM, 4RM et 4RM à blocage de différentiel grâce aux commandes à bouton-poussoir montées sur le guidon. Un bouton de neutralisation sur le guidon gauche est utilisé pour couper le limiteur de vitesse en marche arrière lorsque vous sortez de la boue ou d’autres situations délicates. Comme nous l’avons dit, Suzuki a inventé le VTT à 4 roues motrices et ils font toujours un excellent travail.

L’entrée d’air est placée assez haute, ce qui aide le moteur à mieux respirer et vous offre un bon dégagement pour ne pas aspirer de l’eau.

Le châssis et la tenue de route

Le cadre du King Quad 750 est assez rigide. C’est le résultat de nombreux efforts déployés par l’entreprise pour s’assurer que le cadre puisse supporter tout ce que vous pourriez lui infliger. La direction est assistée par un système électronique et contribue à rendre la maniabilité prévisible. L’assise est adéquate et, combinée à la position du guidon, elle facilite la transition de la position assise à la position debout. On s’attendrait à ce qu’une machine de la société qui a inventé le Quadracer se comporte bien, et le King Quad 750 le fait. Est-ce un une machine de course ? Non, mais vous pouvez le conduire de manière agressive et vous vous sentirez en contrôle.

La suspension provient d’une configuration à double triangulation aux quatre roues. Les amortisseurs sont tous à ressorts hélicoïdaux, chargés au gaz et amortis à l’huile avec un réglage de précharge à 5 voies. Ils offrent 7,7 pouces de déplacement. Les amortisseurs sont corrects, mais il y a place à amélioration. En augmentant la cadence, vous manquerez peut-être débattement des roues.

Autres éléments à noter

Le Suzuki King Quad 750 AXi est livré avec une configuration à trois phares. Il y en a deux installés dans le cadre et un autre dans la nacelle du guidon. Suzuki a mis à jour le look de la machine il y a quelques années pour le rendre plus moderne et anguleux. 

Le plus gros VTT Suzuki pèse 329 kg, ou 725 lb. Il n’est pas léger, mais il semble plus léger en roulant. Une partie du poids supplémentaire provient du cadre surdimensionné que nous avons mentionné plus tôt et cela nous convient parfaitement.

L’une des choses que nous aimons vraiment chez la Suzuki est l’utilisation de repose-pieds. Bien que le King Quad ait des paniers qui protègent les pieds comme la plupart des machines, il utilise des repose-pieds intégrés. Si vous conduisez la machine avec des chaussures souples, vous le sentirez. Les repose-pieds vous aident à vous sentir connecté à la machine et, encore une fois, vous aident lorsque vous souhaitez la conduire un peu plus agressivement. Le siège est également moelleux avec une forme en « T », une autre invention de Suzuki.

Suzuki conserve les porte-bagages en acier sur le King Quad et ajoute un protecteur en plastique sur le support qui peut être retiré. C’est une belle touche. La capacité du porte-bagage est bonne, même si quelques rallonges de côté seraient une bonne idée.

Suzuki propose quelques accessoires pour le King Quad, comme des plaques de protection et un treuil. Ils proposent un chasse-neige, qui serait un outil amusant à ajouter au 750. La puissance délivrée rendrait certainement amusant de déneiger avec le King Quad. Vous devrez probablement les pneus standards pour avoir pour plus de traction.

Ce que nous changerions

Nous apporterions quelques modifications au King Quad 750. Les amortisseurs seraient la première chose à faire. Nous les rendrions simplement un peu plus fluides et augmenterions un peu la course pour aider à rivaliser avec les autres machines de la catégorie en améliorant la qualité de conduite. Ce n’est pas que ce soit mauvais en soi, mais c’est un domaine dans lequel un petit changement peut apporter une grande amélioration.

Les plastiques semblent un peu minces. La machine a l’air bien, mais les plastiques ne semblent pas aussi robustes que ceux de la concurrence. Nous y apporterions donc quelques modifications pour rendre les plastiques plus durables.

Nous aimerions également voir le prix baisser. Les prix réels varient, mais pour une machine qui n’a pas été mise à jour depuis des années, le prix nous semble élevé. Cependant, en fonction de votre concessionnaire, vous pourriez trouver un prix inférieur et obtenir une machine très performante.

Réflexions finales

Dans l’ensemble, nous aimons le Suzuki King Quad 750. Il est prévisible, fiable et amusant à conduire, même s’il s’agit de la même machine que nous avons pilotée auparavant. Nous n’hésiterons pas à en acheter un si le prix est correct, et vous non plus.

Dans l’arène des VTT de classe 700, le Suzuki est compétitif avec d’autres machines comme les Yamaha Grizzly et Kodiak, et l’Outlander 700 de Can-Am. Si nous devions tous les mettre à l’épreuve, le King Quad 750 n’est pas la machine qui a le plus de confort, mais en même temps, son confort reste suffisant. C’est une machine amusante, idéale pour la randonnée et pour une utilisation utilitaire. Le moteur Suzuki est fiable et les autres composantes fonctionneront tous sans problème pendant longtemps.

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Notre véhicule à l’essai

Le Sportsman Touring Premium 570 est un véhicule mature qui a subi plusieurs petites améliorations au fil des années.  Vraiment conçu pour le sentier, il offrira plaisir, confort et économie à son propriétaire. La version Premium vous sera livrée avec le contrôle actif de la descente qui fonctionne en parallèle avec le système de frein moteur (EBS), De plus, on retrouve aussi les miroirs, le siège passager avec poignées, les repose-pieds, etc. La garde au sol de la version Premium est de 11,5 pouces, soit un demi-pouce plus élevé que sa consœur Touring 570. Également, la direction assistée électronique EPS multisélection est également de série. Enfin, le véhicule est muni des pneus avant et arrière CST de 26 pouces, sur des roues en aluminium offrant un look stylisé de 14 pouces.

Un peu de chiffres

Côté performance, le Prostar monocylindre DACT de 567 cm³ à quatre temps développe 44 chevaux vapeur, avec beaucoup de « livres torque » à bas régime. Notre modèle offre un empattement de 142,2 cm (56 pouces), 87 cm (34,25 pouces) de hauteur de selle, 121,9 cm (48 pouces) de largeur pour une longueur totale de 218,4 cm (86 pouces). Aussi, on retrouve une transmission variable avec position de stationnement, reculons, neutre, avant basse (Low) et haute (High). Deux modes de transmission, deux roues motrices, ou la traction intégrale avec également le contrôle actif de descente.

La capacité de remorquage est de 555,7 kg (1225 livres). La capacité du porte-bagages avant est de 41 kg (90 livres) et de 82 kg (180 livres) à l’arrière. Également, vous retrouverez 23 litres de rangement utile sous le porte-bagage avant et 8 litres sous le siège arrière. De plus, vous pouvez profiter du système d’attache Lock & Ride qui permet de sécuriser rapidement votre chargement pour vos longues randonnées.

Puissance

On pourrait qualifier de surprenante la puissance de ce petit monocylindre de 570 cm³. L’exploitation des 44 chevaux vapeur est linéaire et offre une très bonne réponse à l’accélérateur, surtout à bas régime. La calibration des embrayages est sans aucun doute un des points forts du véhicule. Les années d’expérience sur ce modèle se font sentir. On est demeuré conservateur, mais efficace. Le transfert de puissance aux roues est certainement l’un des plus efficaces de l’industrie. En effet, elle fait assurément rougir la compétition avec des cylindrées plus élevée. Les accélérations sont puissantes, les reprises très efficaces et sans contrecoup, avec une belle douceur au démarrage.

Position de conduite

La position de conduite du Sportsman est l’un de ses atouts majeurs! Elle rejoint pratiquement tous les gabarits de pilotes sans aucune modification. En effet, c’est une des plus confortables de l’industrie pour de longues randonnées. Le siège est suffisamment moelleux, tant pour le pilote que le passager. La position des jambes est à 90 degrés avec beaucoup d’espace pour les pieds. Aussi, la pédale de frein, bien qu’un peu haute, est facilement accessible et ne demande que très peu d’effort pour barrer les roues arrière. Les poignées sont suffisamment hautes pour offrir une position confortable et ergonomique au pilote.

Le tout en facilitant les virages avec beaucoup de dégagement sous les poignées, même lors de virage très serré. Côté passager, on retrouve un dossier haut qui offre un bon appui. Les poignées pour le passager offrent plusieurs possibilités d’emprises, mais elles demeurent tout de même un peu inconfortables. La position serait à revoir afin de procurer une meilleure ergonomie au passager. 

Comportement en sentier

Pas de doute, le Sportsman est certainement l’un des plus confortables de l’industrie. En effet, la suspension est très souple, absorbant avec aisance les bosses de sentier normales. Elle est vraiment idéale pour ceux qui aiment faire de longues balades. Si vous êtes du style à pousser plus agressivement dans les sentiers accidentés, il vous faudra jongler avec une suspension souple. Effectivement, elle facilite l’affaissement de l’avant du bolide en freinage ou en virage. Si vous roulez à deux régulièrement, il sera bon d’ajuster la précharge des amortisseurs arrière afin de conserver une bonne hauteur, et ainsi un bon débattement. La servodirection ajustable en trois modes fait un très bon travail. Son assistance est variable afin d’avoir une direction plus directe sur des sentiers plus rapides.  

Points forts

• Confort de la suspension, remarquable!
• Puissance du monocylindre.
• Calibration des embrayages qui rend grâce aux 44 chevaux.
• Économie de carburant, très peu gourmand.

Points d’amélioration

• Le sélecteur de vitesses… Il est toujours difficile de positionner le bras de vitesse au bon endroit.
• Absence de parechoc avant, qui expose la partie avant à des bris.
• Absence de treuil pour une version Premium.
• Prix élevé en fonction de la compétition.
• Éclairage halogène insuffisant.

Conclusion

Le Sportsman 570 Premium est de loin l’un des meilleurs véhicules de randonnée dans la gamme Polaris, et ce même en 2023 après une décennie. Le niveau de confort se démarque, tant pour la position de conduite que pour le confort de la suspension. Le confort pour le passager est digne de mention côté siège et dossier, qui sont moelleux. Les repose-pieds sont efficaces, et ce pour pratiquement tous les gabarits.

La protection contre les éclaboussures est efficace pour les deux occupants. Par contre, nous avons remarqué une infiltration d’eau du côté droit au niveau du pied du conducteur. Lors de passages dans de bonnes flaques d’eau, celle-ci s’infiltre entre le couvert de protection de l’embrayage et le panneau de protection. Bien que ça ne soit pas majeur, il est important de le noter car c’est un irritant.

Le petit monocylindre de 44 chevaux est très peu gourmand en essence et vous offre une puissance plus qu’acceptable! Tant au plan de l’accélération que des reprises, il fait rougir la compétition. Côté chargement, le système Lock and Ride de Polaris vous permettra de transporter vos bagages de façon sécuritaire. Il est facile d’utilisation et offre beaucoup d’options de chargement.

Si vous cherchez un VTT deux places confortable et économique, il est indispensable d’ajouter à votre liste d’achat le Sportsman Touring 570 Premium!

Merci au concessionnaire Polaris Appalaches Performance de Saint-Georges-de-Beauce pour le prêt du véhicule!    

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BRP occupe une très grande place dans le monde des sports motorisés. On remarque sa présence également dans le volet des tout-petits. Can-Am offre une gamme diversifiée de quads pour enfant. Le Renegade 70 EFI est le modèle d’initiation qui remplace le DS 70 sortant. Il est aussi disponible avec un moteur de 110 cm³ pour les intermédiaires. Pour les pilotes séniors, un Can-Am DS 250 cm³ est disponible. 

Ce qu’il en est de ce Can-Am Renegade 70 EFI

Moteur

Le Renegade 70 EFI est équipé d’un moteur monocylindre de 70 cmᶟ avec arbre à cames en tête. Le carburateur qui garnissait le prédécesseur Can-Am DS 70 n’a pas suivi. Un système d’injection électronique « EFI » est maintenant en place. Jumelé à un démarreur électrique. La mise en marche du moteur n’est plus à craindre et assure un fonctionnement très régulier. 

Transmission

La transmission de ce quad est de type à variation continue. L’apprenti conducteur n’a pas à se soucier de la gestion des vitesses. Sa concentration est entièrement consacrée au pilotage du quad. Dans les situations où le quad se retrouve nez à nez avec un obstacle, pas de problème. Une marche arrière avec limiteur de vitesse équipe la transmission et permet de rebrousser chemin. 

Frein

Les freins avant sont composés d’un tambour scellé par roues. À l’arrière, un tambour scellé est fixé au centre de l’essieu. Les freins s’actionnent à partir des leviers au guidon et câbles. Aucun levier au pied. 

Suspension et pneus

La suspension avant est indépendante avec bras triangulaire simple. À l’arrière, la suspension est à essieu rigide avec bras oscillant et mono amortisseur. C’est simple, mais amplement performant pour ce petit VTT. Les pneus du fabricant Duro qui garnissent la monture sont de 17 pouces. Le choix est bien adapté à la vocation du quad.

Sécurité

Can-Am a inclus un limiteur d’accélération qui permet de retenir les élans d’adrénaline intempestifs de la recrue. La largeur de 38 po est une belle proportion qui offre une bonne stabilité dans les virages.

Le VTT est muni de phares avant halogènes ainsi que d’une lumière de position et de freinage arrière, ce qui en augmente la visibilité.

Ce quad est dirigé vers les enfants de 6 ans et plus. C’est peu, mais Can-Am y a pensé. Les appuis-pieds du Renegade 70 EFI sont hauts et permettent à l’enfant d’y appuyer fermement les pieds au lieu de flotter sur le siège avec ceux-ci dans le vide. Le contrôle du quad en est grandement amélioré. À 6 ans, ça grandit vite. Pas de problème, les appuis-pieds du Renegade 70 EFI sont doubles. Lorsque le pilote junior progresse et grandit, il suffit de retirer la doublure des appuis-pieds afin d’augmenter le dégagement pour les jambes. Cette idée est un coup de circuit!

Essai

Il est temps de laisser les enfants s’amuser. L’utilisation des commandes est d’une grande simplicité. Le démarrage avec l’injection électronique est simple et le maniement du sélecteur de marche avant et arrière s’effectue facilement par les utilisateurs cibles. Le moteur dégage suffisamment de puissance pour les plus petits, même que le limiteur de vitesse est utile lors des premières expérimentations des pilotes. La transmission à variation continue est bien adaptée aux capacités de ces jeunes conducteurs. La difficulté générale des nouveaux quadistes est l’utilisation des freins. La petite taille de leurs mains limite la force disponible afin de serrer les leviers de freinage. Il est alors important de créer un environnement sécuritaire lorsque les enfants sortent les VTT. 

Ce que nous avons aimé :

• Marche-pied à double épaisseur
• Lumières avant et arrière
• Alimentation par injection électronique
• Très beau look
• Facilité d’utilisation

Ce que nous aurions aimé :

• Ressort de rappel de la manette d’accélération plus tendre
• Frein plus performant

En fait, Can-Am a conçu habilement un quad au look inspirant avec le rendement recherché. Il suffit de le regarder et les pilotes juniors en rêveront. Faire ses débuts sur un véhicule comme celui-ci, c’est du plaisir assuré. 

Nous voulons remercier Can AM Off Road pour avoir rendu possible le test de ce véhicule.

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Conception mécanique : moteur et transmission

Can-Am introduit dans ses nouveaux Outlander une motorisation monocylindre que nous avons déjà vue dans les VCC. Cette décision a créé un émoi dans chez les clients de Can-Am. En effet, passer du bicylindre de 570 cm³ à un monocylindre de 700 cm³ est perçu comme un recul du point de vue raffinement et souplesse d’utilisation. C’est une allégation qui sera à vérifier au fil de l’essai. 

Le moteur HD7, donc, a une cylindrée de 650 cm³ , une puissance de 50 hp et un couple de 41 lb-pi. Le HD7 se hisse tout de même comme étant le plus puissant des quads de cylindrée moyenne.

La transmission à courroie a aussi fait l’objet d’une attention particulière du département d’ingénierie. Les poulies d’embrayage ont été révisées afin d’avoir une meilleure durabilité et une réponse plus rapide à l’accélérateur. De plus, le constructeur affirme s’être affairé à réduire les bruits et vibrations de la transmission. Nous pouvons affirmer que Can-Am a pleinement réussi de ce côté : on n’entend que les pneus et le moteur. Plus aucun sifflement de transmission. La gestion de l’apport d’air frais a été optimisée pour contrôler la température dans la transmission. Du coup, la longévité de la courroie s’en trouve augmentée. Les entrées d’air de la transmission et du moteur sont localisées au point le plus haut juste sous l’instrumentation. C’est un choix technique judicieux qui permettra de s’aventurer profondément dans l’eau sans souci. 

Châssis et rouage d’entraînement

Le rouage d’entraînement à quatre roues motrices est standard sur presque tous les modèles (l’Outlander 500 d’entrée de gamme est 2WD). Dans le cas de l’Outlander 700 XT, le différentiel avant est le Visco-Lok QE autobloquant qui se barre automatiquement quand la situation l’exige.

Le groupe motopropulseur est installé dans un tout nouveau châssis qui offre une bonne rigidité grâce à un alliage d’acier de haute qualité. Le fabricant avait à l’esprit la gestion de la chaleur dans sa conception.  Le moteur a été placé dans le cadre avec le piston qui fait face à l’arrière, de façon analogue à l’Arctic Cat Alterra 600. De plus, des panneaux ferment complètement l’ouverture du moteur de chaque côté afin d’empêcher la chaleur de rôtir le mollet du conducteur. 

Suspensions et roues

La suspension est maintenant indépendante à double bras triangulé aux quatre roues pour assurer un confort et un bon contrôle du véhicule. Afin de limiter les vibrations, des bagues de caoutchouc ont été ajoutées aux points d’attache. Les débattements sont de 9,75 pouces à l’avant et de 10,25 pouces à l’arrière. La garde au sol est maintenant de 12 pouces, ce qui est remarquable. Enfin, dans le but d’améliorer la stabilité en virage, la voie du véhicule a été élargie de 2 pouces pour atteindre 47,6 pouces.

Côté pneus, l’Outlander 700 XT est muni de jantes d’aluminium de 14 pouces coiffées de pneus XPS Trail Force de 26 pouces. Ces derniers sont modérément bruyants et ont une adhérence adéquate sans être exceptionnelle dans la boue. La résistance est plus que correcte car ils ont presque résisté à un tour complet de la Gaspésie sans crevaison. 

Carrosserie et finition

Le nouveau dessin de carrosserie introduit est sobre et consensuel. La ligne est un mélange du gros Outlander avec des accents du Suzuki King Quad. Par rapport à la version qu’il remplace, il est plus volumineux. Les ailes sont hautes et larges en offrant une protection de premier plan au pilote. À ce niveau, la seule façon d’être éclaboussé avec un Outlander 700 est de foncer dans les flaques d’eau qui reviendront par-dessus le pare-brise. Et encore là, les pieds resteront parfaitement secs. Notons aussi l’absence totale de chaleur résiduelle du moteur sur les jambes du conducteur. L’idée d’orienter le moteur vers l’arrière est judicieuse. 

On est assis haut sur un Outlander 700. La position de conduite est naturelle grâce au triangle guidon /selle/repose-pieds bien étudié. Notons que la selle a un rembourrage parmi les plus généreux de l’industrie et offre un très bon confort. Grâce à la largeur réduite du réservoir, le conducteur a tout l’espace nécessaire pour bouger sur la machine. La qualité d’assemblage est soignée et le fini du plastique est aussi lisse que celui d’un produit Honda, ce qui est exceptionnel.

La calandre noire n’est pas trop massive et s’intègre bien dans la conception générale de l’avant du véhicule. Can-Am a décidé d’installer de l’éclairage à DEL partout. On retrouve les quatre phares carrés à DEL à l’avant et au feu de position à l’arrière. 

Du rangement, encore du rangement

Can-Am a travaillé pour donner à son Outlander 700 XT plus de commodités à son propriétaire en intégrant des compartiments que l’on apprécie au fil du voyage. En effet, trois compartiments étanches sont aménagés.

Le premier est situé sous le porte-bagage avant et a une capacité de 30 litres. Le deuxième est situé devant le conducteur dans le faux réservoir. Avec le XT, le troisième compartiment se trouve dans une console au-dessus du cadran indicateur. Cette console bien à la hauteur des yeux sert à soutenir un appareil cellulaire ou un GPS. Également, Can-Am s’adapte aux nouvelles réalités des appareils électroniques en aménageant dans le coffre à gants une prise USB fort utile. Avec le coffre Linq de 145 litres fourni par Can-Am, je voyais d’un très bon œil pour sept jours avec ce véhicule.

Impression de conduite

En conduisant un véhicule de manière intensive durant 1400 kilomètres, on l’apprécie ou on le déteste. Pour ma part, j’ai bien aimé l’Outlander 700 XT et voici pourquoi.

Motorisation

Tout d’abord, le rendement du groupe propulseur est vraiment à la hauteur. Il est vrai que le moteur est un monocylindre. De plus, le son qu’il émet est très semblable à celui d’un King Quad 750 ou un Grizzly 700. Par contre, même si on ne ressent pas la puissance brute d’un gros bicylindre, jamais je n’ai eu l’impression de manque de puissance avec ce quad. La courbe de puissance est pleine et constante sur toute sa longueur.

Le couple est aussi abondant et le véhicule tient sa vitesse dans les longues montées. Il sera même possible d’accélérer dans ces conditions. La transmission a un délai d’embrayage lorsqu’on sort du Park et qu’on l’engage en vitesse. On entend un « clock » quand l’embrayage est en prise. À partir de là, le rendement de la transmission est sans faille : fluide, toujours au rapport optimum, avec un bon frein moteur et silencieuse. Oui, silencieuse! Sur l’Outlander 700, il n’y a plus de bruit de sifflement d’embrayage ou de d’engrenage. Une première chez Can-Am. 

Que penser du 570? À part la note joyeuse de l’échappement du 570, le monocylindre 700 fait aussi bien le travail. On peut donc tourner la page du 570 sans regret.

Tenue et confort en sentier

Rouler en sentier est une expérience très agréable, peu importe la cadence demandée. On parlait plus haut de la position de conduite soignée, mais les capacités dynamiques sont au rendez-vous. La direction assistée est précise et permet de placer le véhicule très précisément. Il n’y a jamais de contrecoups dans le guidon. Le châssis rigide et la suspension travaillent de concert pour faire le travail. L’amortissement est efficace sans être trop souple. Elle ne donnera pas de rebonds désagréables sur les cahots prononcés.

Le véhicule tient bien le cap en sentier en conservant bien son assiette. Avec l’espace abondant pour faire les transferts de poids, on se surprend à rouler à très bonne cadence sans effort. D’ailleurs, parlant de cadence, le moteur n’a pas de complexe pour soutenir le régime imposé par les gros bicylindres sur chemins forestiers. Bref, le comportement du véhicule est très compétent peu importe l’environnement où il évolue.

Offre abondante d’accessoires

Can-Am joue à fond la carte de la personnalisation du véhicule selon vos besoins. Pas moins de 75 accessoires compatibles avec le système Linq sont offerts, et ce pour tous les usages imaginables. À notre demande, Can-Am a équipé le véhicule d’un coffre de 145 litres et d’un pare-brise. La durée du test a permis d’évaluer la performance de ces équipements en situation réelle.

• Le pare-brise est fixé haut derrière la nacelle d’instrumentation. L’apparence est novatrice et la verrière ne cause pas de distorsion. Cependant, beaucoup le trouveront trop haut. Dans la première journée, nous avons perdu une moulure de plastique. De plus, au fil de la semaine, le poids du pare-brise haut perché fait osciller incessamment l’équipement de gauche à droite. Nous avons constaté que les fixations de la nacelle d’instrument sont devenues plus lousses.

• Le coffre de 145 litres a une grande contenance et les formes régulières aident à classer le chargement efficacement. Les deux attaches de caoutchouc sont solides et se manipulent aisément. Il est parfaitement étanche à la poussière et à l’eau grâce au joint d’étanchéité efficient.  Par contre, lorsque qu’il a plu sur le coffre, l’eau qui ruisselle sur le couvercle se vide dans celui-ci quand on l’ouvre. Le sachant, on peut toujours l’essuyer sommairement avant de l’ouvrir. Les fixations Linq sont pratiques pour mettre et enlever le coffre du VTT, mais résistent mal aux vibrations. Il y a quatre attaches pour fixer le coffre : deux à l’avant et deux à l’arrière qui sont à blocage rotatif. Celles à l’avant sont comme un assemblage à tenon et mortaise : une languette se glisse dans réceptacle. Or, cet assemblage s’ébranle avec les vibrations et claque à tel point que je pensais que j’étais en train de perdre le coffre. On a glissé des guenilles dans les fixations pour finir le voyage. 

Bref, si le véhicule semble avoir fait l’objet d’une mise au point soignée de la part du département d’ingénierie, on ne peut en dire autant du département des accessoires. Au prix exigé pour ces équipements, nous pensons que ces aléas devront être corrigés sans délai.

Nous avons aimé :

• L’homogénéité globale du véhicule
• Le rendement du moteur HD7
• Le côté pratique des rangements

Nous avons moins aimé :

• La solidité des accessoires Linq
• L’accélérateur qui est trop raide

En résumé

La prise en main du nouvel Outlander 700 XT a été une expérience surprenante par la satisfaction qu’il procure. Il s’agit d’un modèle attrayant dont la conception a été bien étudiée par les ingénieurs du projet. Que l’on parle de qualité perçue, de contrôle des bruits de roulement, de la chaleur aux jambes, du confort général, du rendement du train moteur, le véhicule est à la hauteur. Bravo Can-Am!

L’équipe de Raven Media tient à remercier Can-Am Off Road pour le prêt du véhicule qui a rendu possible cet essai.  

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Si tu recherches quelque chose de confortable, d’agile en sentier, et avec une bonne puissance, le Maverick X xc est conçu pour toi. En 2023, Can-Am nous revient avec son populaire Maverick Sport X xc avec quelques petites mises à jour.

Motorisation :

La motorisation ne change pas en 2023, Can-Am revient avec le légendaire moteur Rotax de deux cylindres en V de 976 cm³ développant cent chevaux-vapeur. Il est muni de l’accélérateur intelligent iTC. La réaction est vive et instantanée.

Transmission :

Pour ce qui est de la transmission, on y retrouve une CVT QRS (Quick Response System) avec admission d’air à haut débit. Il y a aussi un système de protection électronique de la courroie d’entraînement. Du côté du rouage d’entraînement, on retrouve un différentiel avant verrouillable avec la technologie exclusive Smart-Lock. Il s’agit d’un véritable système à quatre modes : deux ou quatre roues motrices avec différentiel avant verrouillé/ quatre roues motrices TRAIL ACTIV/quatre roues motrices TRAIL. Le système électronique d’aide à la descente et les modes de conduite SPORT/ECO harmoniseront le tout.

Suspension :

La suspension avant et arrière reste inchangée en 2023. À l’avant, on retrouve un bras triangulaire double arqué avec barre stabilisatrice/débattement de 14,8 pouces. Pour ce qui est des amortisseurs, on a toujours les Fox 2.5 podium à réservoir externe avec réglage de la compression QS3. Pour la suspension arrière on y va avec une indépendante à bras arqué (TTA) avec barre stabilisatrice/débattement de 14,8 pouces comme à l’avant. Et bien sûr les amortisseurs arrière seront des Fox 2.5 podium QS3 de type piggyback avec réglage de la compression.

Caractéristiques principales :

Le moteur possède une excellente reprise quand on lui en demande car l’accélérateur intelligent ITC fait un excellent travail de ce côté. Encore une fois la transmission CVT QRS est vraiment volontaire et donne une énergie exceptionnelle en toute situation.  Avec la suspension du Maverick, combinée aux amortisseurs Fox, les terrains les plus accidentés seront un charme à franchir. L’instrumentation à l’intérieur est facilement repérable d’un simple coup d’œil avec son écran numérique de 7,6 pouces avec clavier. L’éclairage aux DEL et les feux arrière haut de gamme vous guideront parfaitement le soir venu. 

Premier contact du Maverick :

Lorsque Can-Am m’a annoncé qu’il m’enverrait le Maverick Sport X xc 2023, je savais que ce SXS me donnerait satisfaction. En prenant place derrière le volant, je constate aussitôt une position pratiquement parfaite de conduite. En mettant le contact, on reconnaît le son distinct du moteur deux cylindres en V du Rotax qui donne vie au Maverick. Lors de ma première sortie, j’en ai profité pour me familiariser avec le X xc et voir son comportement.

Je remarque aussitôt que je possède un SXS très agile en sentier sinueux avec une bonne puissance en accélération. Du côté de la suspension, je blâme une rigidité qui, combinée au chemin accidenté, me crée un problème de sautillement. Après quelques kilomètres et des ajustements faits sur les amortisseurs, j’ai réussi à trouver un bon arrangement de confort. La direction assistée dynamique DSP travaille parfaitement en toute condition et procure un confort et une précision parfaite. Avec deux choix de mode de conduite sport ou Eco, je n’ai pas réellement distingué une grosse différence entre les deux.

Comportement en sentier :

J’ai la chance d’essayer régulièrement des SXS et le Maverick Sport X xc 2023 de Can-Am est parmi mes préférés. Son comportement en sentier est tout simplement génial par son agilité, sa précision et le confort qu’il procure. Après quelques centaines de kilomètres parcourus lors de cet essai, je constate une puissance bien équilibrée du moteur. L’accélérateur intelligent est réparti parfaitement sur sa course avec une régularité des plus précises sans donner de coup. En mode 4 × 4, le X xc vous sortd’impasse sans aucune difficulté. 

Si vous demandez plus de puissance de traction, il vous sera possible de bloquer le différentiel avant grâce au verrouillage automatique Smart-Lok. En mettent le sélecteur de vitesse à low et en laissant le tout travailler délicatement, pratiquement rien ne l’arrêtera. Comparativement au Maverick X3, le mode de conduite sport ne m’a pas impressionné.  Oui, il y a un changement mais à peine perceptible versus le mode Eco. En chemin forestier avec une supervision, j’ai bien aimé l’accélération procurée par le Maverick X xc; on perçoit réellement les cent chevaux-vapeur. Avec ses 64 pouces de largeur, il se débrouille parfaitement en sentier sinueux. Il prendra les courbes une après les autres avec une précision chirurgicale. Lors de descentes abruptes, le système électronique d’aide à la descente réagit parfaitement et ralentit sans ennui le Maverick. Les freins à disque avant et arrière de 220 millimètres freineront le X xc sans effort.

Tenue de sentier :

Peu importe le sentier emprunté, le Maverick Sport X xc saura répondre à vos attentes pour un confort absolu. Sa garde au sol de 14 pouces passe sur les pires obstacles rencontrés en chemin. Les pneus Maxxis bighorn 2.0 de 29 pouces franchiront toutes les surfaces avec succès. La suspension absorbera les trous et les bosses un après l’autre, sans pratiquement vous secouer à l’intérieur du cockpit. Les amortisseurs Fox font un excellent travail, même si à l’occasion j’avais de la difficulté à trouver l’ajustement parfait.

Points forts du Maverick Sport :

Confort et précision en sentier avec de bonnes courbes

Capacité de la boîte de rangement 

Réservoir d’essence de 38 litres 

Ce qui m’a déçu :

Le silencieux qui expulse le monoxyde directement sur le réservoir de l’amortisseur Fox à l’arrière gauche… À corriger éventuellement de la part de Can-Am

Le treuil est en option sur ce modèle

La difficulté de bien voir les obstacles lors du reculons

Conclusion 

Le Maverick Sport X xc 2023 de Can-Am est un excellent VCC. Il vous procurera d’excellentes sensations et du plaisir assuré lors de vos balades. La conception de qualité de ce cote-à-côte le place dans le haut de notre liste. Le moteur Rotax de deux cylindres en V de 976 cm³ développant cent chevaux-vapeur est vraiment intéressant dans cette version. La fiabilité est au rendez-vous avec cette motorisation. Il vous assurera une performance accrue lors de vos déplacements. Du côté de la suspension, elle vous assurera un confort hors de l’ordinaire et vous permettra d’affronter les pires chemins devant vous. Pour une protection accrue, le X xc est muni de robustes pare-chocs à l’avant et à l’arrière. Pour terminer, le Maverick est à considérer lors d’un futur achat. À vous de l’essayer lors de votre magasinage. 

L’équipe de Raven Media tient à remercier Can-Am Off Road pour le prêt du véhicule.

Sur ce, bonne balade !

Louis Gagnon

Photos: Louis Gagnon et Marc Bergeron 

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J’ai exactement le quad qu’il vous faut. En 2023, CAN-AM nous livre le Outlander XT-P 1000 R avec quelques nouveautés et améliorations. Pensons au freinage d’urgence intelligent en descente (IEB) et à la suspension FOX QS3 repensée et élargie. Ce quad ne cessera pas de vous surprendre jour après jour.

Puissant moteur de 91 HP :

Avec un puissant moteur bicylindre en V de 91 HP Rotax de 976 cc, combiné avec l’accélérateur intelligent (iTCMC), la configuration est tout simplement incroyable et démente.  Avec le rouage d’entrainement 2 x 4/4 x 4 qui travaille en harmonie avec le différentiel avant à verrouillage automatique Visco-4Lok, aucun terrain ne vous arrêtera.   

Transmission :

Il vous suffira de choisir votre vitesse haute ou basse, d’appuyer sur l’accélérateur, et la transmission à variation continue CVT du Can-Am Outlander XT-P 1 000 R vous fournira toute la puissance dont vous avez besoin. En outre, le frein d’urgence intelligent (IEB), ajustable du bout des doigts, vous sera des plus utile en descente abrupte.

Suspension :

Côté suspension, vous serez ravis à l’avant, car on retrouve des bras triangulaires doubles arqués avec barre stabilisatrice avant et un débattement de 23,3 cm (9,2 pouces). À l’arrière des bras longitudinaux de torsion indépendante (TTI) avec un débattement de 25,1 cm (9,9 pouces). Que ce soit à l’avant ou à l’arrière, les amortisseurs sont des FOX 1.5 podium QS3 ajustables au gaz.

Caractéristiques principales et points forts : 

Le Outlander XT-P 1000 R est livré avec une multitude d’accessoires de série. Il y a la commande d’accélération intelligente (ITC) trimode standard, travail et sport. Également, le système de servodirection dynamique trimode (DSP) et le freinage d’urgence intelligent (IEB) font partie l’équipement du véhicule. En plus, le différentiel avant Visco-4lok et les pneus radiaux ITP Terracross de 26 pouces sur jantes de 14 pouces en aluminium avec anneau de retenue sont de la partie. Enfin, notons le cadran indicateur numérique de 7,6 pouces, les phares à DEL, les plastiques de carrosserie peints, le treuil de 3 500 livres  et les pare-chocs avant et arrière ultra-robustes. L’équipement standard proposé est tout de même très intéressant. 

Premier contact avec le quad :

Avant de partir avec un nouveau quad, j’aime bien voir et bien comprendre les commandes et savoir où se trouvent les différents boutons. Ainsi, je serai en mesure de les repérer rapidement en mouvement et de rester concentré sur la route. Dans le cas du Outlander XT-P 1000 R, tout est accessible et facilement repérable. Le cadran indicateur de 7,8 pouces se lit aisément et est situé pour être vu sans pratiquement quitter le sentier des yeux. Pour ce qui est de la position de conduite, l’ergonomie est parfaite que ce soit assis ou debout, le guidon est positionné exactement à la bonne hauteur pour un contrôle parfait. Les repose-pieds sont bien placés et le dégagement entre les genoux et le cadrage est juste parfait.

Comportement en sentier :

En roulant en sentier, on s’aperçoit vite fait que l’on a une machine avec beaucoup de puissance. L’accélérateur intelligent est des plus sensible et à la moindre pression du pouce, le Outlander XT-P 1000 R réagit instantanément. Avoir le choix entre trois modes de conduite est intéressant selon nos préférences de conduite entre travail, standard ou sport. Vous allez vite vous rendre compte que le mode choisi changera complètement le comportement de votre quad. Il vous fournira toute la puissance dont vous aurez besoin hors route. Sur un sentier accidenté, la suspension équipée d’amortisseurs FOX QS3 ajustable vous procurera une douceur de conduite surprenante.

Sa conception à bras triangulaire double arqué à l’avant et longitudinal de torsion indépendante à l’arrière rend le Outlander des plus confortables. Avec près de 10 pouces de débattement, ça vous donnera une bonne marge de manœuvre pour franchir des obstacles imprévus. Les pneus de 26 pouces Terracross de ITP nous procurent une excellente traction en sentier, peu importe la surface de roulement. Le choix des pneus Terracross par Can-Am s’avère excellent grâce à sa précision directionnelle et à un mordant juste parfait. Du côté des freins, le Outlander XT-P 1000 R est muni de deux disques de 214 mm avec étriers hydrauliques à deux pistons à l’avant. Pour l’arrière, un seul disque ventilé complètera le tout pour un arrêt juste et précis.

Compte rendu de l’essai :

Le Outlander XT-P 1000 R a réussi à me séduire immédiatement par son aspect et sa conception. J’ai l’habitude d’essayer différents quads et là, Can-Am est parvenu à me donner de bonnes sensations de conduite sportive comme j’aime. Après plusieurs kilomètres de parcourus, j’ai opté pour le mode sport pour pratiquement tout mon essai. L’harmonie sport versus le moteur est parfaite. Le mode standard est parfait aussi, et de mon côté, je l’utilisais surtout dans des conditions de chemin sinueux. Le mode travail est à conseiller pour effectuer la besogne autour de la maison.

J’ai réussi à tester la suspension et à me donner une bonne idée de son comportement et encore là, elle réagit à la perfection. Le Outlander XT-P 1 000 R gardera une trajectoire quasiment parfaite après une série de bosses et trous. Les amortisseurs Fox QS3 absorbent parfaitement les chocs. L’ajustement à trois clics est d’une exactitude incroyable selon la position choisie, et ils s’adapteront aux pires conditions de terrain.

Le moteur Rotax de 91 HP de 2 cylindres en V de 976 cc est juste parfait. Il est d’une douceur incroyable et capable de vous donner de la puissance à la demande en toute situation. Jamais il ne m’a laissé l’impression de manquer de force, au contraire, il me surprenait à chaque occasion.  

L’électronique est omniprésente :

En 2023, l’électronique est encore plus présente chez Can-Am et le Outlander XT-P 1000 R en fait partie. En effet, on a juste à penser à l’accélérateur intelligent qui est d’une régularité et d’une délicatesse parfaite. La servodirection dynamique est ajustable en trois positions selon nos préférences de conduite. Aussi, le freinage d’urgence intelligent en descente est vraiment très réactif selon notre choix. Pour finir, le différentiel Visco-4lok est réellement impressionnant pour nous sortir des pires situations tout en douceur.

Points forts et points faibles :

Ce que j’ai aimé :

• Le mode sport est tout simplement incroyable 
• Le confort et la position de conduite 
• La suspension combinée aux amortisseurs FOX QS3 est parfaite

Ce qui m’a déçu :

• L’autonomie en essence 
• La position du sélecteur de vitesses à droite. Lors de la manipulation du levier avec des mitaines, j’avais tendance à accrocher l’accélérateur en même temps.  À prendre garde
• Le coffre de rangement semble fragile et pas étanche  

Conclusion :

Après quelques centaines de kilomètres de parcourus, le Outlander XT-P 1000 R a su me donner satisfaction à chaque sortie. Que ce soit pour sa performance, son confort, sa qualité d’assemblage, les ingénieurs de Can-Am ont su concevoir un quad des plus polyvalents de sa catégorie. Le moteur Rotax de 976 cc est simplement génial dans cette catégorie. La suspension est d’une douceur parfaite dans toutes les conditions de terrain. En d’autres termes, si vous recherchez un VTT utilitaire au comportement sportif capable d’en prendre et prêt à affronter tous les sentiers, le XT-P 1000 R est conçu pour toi.

Un gros merci à BRP pour le prêt du véhicule qui a rendu cet essai possible.

Sur ce, bonne balade ! 

Louis Gagnon Chroniqueur

Pour le reste, photo en sentier et Outlander sous différents angles.

Texte : Louis Gagnon 

Photos : Louis Gagnon, Marc Bergeron , Caroline Lebreux

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Une motorisation d’une puissance de 181 hp

Le Polaris RZR Pro XP4 2022 est équipé d’un moteur 2 cylindres turbocompressé à 4 temps de 181 chevaux. Il est refroidi par liquide et doté d’une architecture DOHC à 8 soupapes. La robuste chaîne de transmission utilise une boîte de vitesses à variation continue efficace et réactive, avec des rapports de gamme haute et basse pour un contrôle optimal sur les terrains difficiles. Le système 4 roues motrices offre au conducteur un transfert de puissance exceptionnel entre le moteur et les roues. La transmission intégrale comprend également un blocage électronique du différentiel avant qui verrouille automatiquement le différentiel. Ainsi, les performances et la traction sont équilibrées dans toutes les conditions de faible adhérence comme la boue ou la neige.

Grâce à sa garde au sol de 14,5 pouces, le Polaris RZR Pro XP4 peut passer partout où vous allez. Aussi, les pneus Maxxis Carnivore de 20 pouces aident au dégagement sous le véhicule. La direction assistée électrique réduit la fatigue tout en offrant un contrôle précis dans les virages et les courbes rapides. 

Une suspension électronique Dynamix 2.0 très élaborée

La suspension électronique Dynamix 2.0 dont notre véhicule est équipé est un progrès révolutionnaire dans la technologie hors route. Ce système de suspension est contrôlé par le conducteur grâce à un menu sur l’écran central du tableau de bord. Il permet d’opter pour des préréglages d’usine ou de personnaliser le comportement de suspension que vous préférez. 

Grâce au monitorage à la milliseconde du comportement de la suspension, la Dynamix 2.0 permet une meilleure absorption des chocs. Elle fait face avec facilité à tout ce que le sentier lui réserve. Le système de suspension électronique utilise une série d’amortisseurs calibrés pour offrir un contrôle et un réglage de la suspension à la volée. La force d’amortissement peut être réglée pour atteindre l’équilibre parfait entre confort et performance lorsque vous dévalez des sentiers accidentés. 

La vie à bord

La conception ergonomique offre au conducteur et aux passagers beaucoup d’espace, notamment pour les jambes du conducteur. Grâce aux sièges avant surélevés, le conducteur profite d’une meilleure visibilité vers l’avant. À l’arrière, les sièges sont facilement accessibles par l’ouverture large des portières. Vers l’arrière, le conducteur ne verra pas grand-chose à cause de la ligne de caisse très relevée. Toutefois, Polaris a pallié la situation en installant une caméra de recul.

L’aménagement de l’intérieur gâte les occupants. Tout d’abord, les sièges enveloppants sont confortables et maintiendront les passagers bien en place avec les ceintures de sécurité à 5 points. Le conducteur aura devant lui des jauges numériques qui fournissent des informations pertinentes usuelles en un coup d’œil. De plus, un écran LCD de 8 pouces placé en évidence au centre du tableau de bord contrôle les commandes audios, la navigation via le système Ride and Command, le contrôle des paramètres de la suspension Dynamix et l’affichage de la caméra de recul. 

Enfin, le conducteur aura en main un volant épais et rembourré pour un plus grand confort de conduite. Il est équipé de commandes intégrées pour une utilisation facile sans avoir à retirer les mains du volant. Il existe également une option de connectivité Bluetooth, qui vous permet d’utiliser votre téléphone en mains libres pendant la conduite.

Impressions de conduite

Un très bon aménagement du véhicule 

Bien sanglés dans nos sièges, nous entrons dans le sentier étroit en jaugeant les dimensions importantes du véhicule. Le modèle étant maniable, nous oublions rapidement l’empreinte au sol appréciable du RZR Pro XP4. Nous apprécions le confort des sièges ainsi que les aménagements et dégagements prévus pour les passagers. L’accoudoir est bien placé et les espaces rangements prévus pour les menus objets sont nombreux. Le système de ceintures de sécurité à cinq points nous maintient bien en place sans être entravé dans nos mouvements

Une homogénéité de la mécanique de haut niveau

La surface de sentier est passablement accidentée, avec des rigoles d’érosion de plus de 40 cm de largeur et de profondeur, sans oublier les crans de roche qui dépassaient la surface de 15 à 30 cm. En roulant à une vitesse de 40 km/h, il est très impressionnant de voir la suspension littéralement avaler tous les cahots du sentier.  Le confort de roulement est étonnant et la stabilité imperturbable. On ne sent pas de secousses et de contrecoups dans le volant. Le conducteur se sent rassuré et se lance dans les sentiers avec une grande confiance.

Évidemment, le groupe propulseur a un rendement très relevé. Ayant un véhicule à quatre passagers, le moteur se trouve loin derrière et on ne l’entend pas trop hurler quand on le pousse à fond. Ce qui est impressionnant, c’est la réserve de puissance qui semble infinie. Autant qu’on appuie sur la pédale des gaz, autant le véhicule fonce vers l’avant. Les dérapages sont une glissade sans fin que le pilote gère du bout du pied.  Il peut facilement placer le RZR dans l’enlignement qu’il désire pour s’extirper d’une courbe. Il faut prendre garde si on nous suit de trop près, car les roches propulsées par les pneus pourraient blesser quelqu’un sérieusement.

Points forts et points faibles

L’équipe de Raven Media a relevé les points forts suivants de ce véhicule :

• Le niveau de performance du combo moteur/transmission
• Le confort général du véhicule
• L’efficacité diabolique de la suspension

Nous avons aussi constaté quelques points à améliorer :

• Les cliquetis du mécanisme de fermeture des portes avant sont agaçants sur un véhicule de ce prix
• Justement, le prix demandé est très élevé

Conclusion 

La conduite du RZR Pro XP4 est une expérience remarquable. Le moteur Polaris ProStar fournit une puissance massive qui permet au conducteur de se sentir à l’aise dans n’importe quelle situation. Les suspensions permettent une excellente maitrise des mouvements de caisse et gardent les roues au sol en tout temps. La puissance débordante, la maniabilité et la stabilité exceptionnelles font du RZR Pro XP4 l’expérience de conduite ultime pour tous les amateurs d’aventure. 

L’équipe de Planète Quad tient à remercier Thibault Marine d’avoir rendu cet essai possible. 

Rock St-Pierre, Chroniqueur

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